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Ferrovia della Valle Seriana

linea ferroviaria italiana

Laferrovia della Valle Serianaera unaferrovia,attiva fra il1884e il1967,che collegava la città diBergamoconPonte SelvaeClusone,in altaValle Seriana.Assieme allaFerrovia della Valle Brembanala linea formava il complesso noto come "ferrovie delle valli bergamasche".

Ferrovia della valle Seriana
Stati attraversatiItalia (bandiera)Italia
InizioBergamo
FineClusone
Attivazione1884(Bergamo-Vertova)
1885(Vertova-Ponte Selva)
1911(Ponte Nossa-Clusone)
1947(Ponte Nossa-A.M.M.I.)
Soppressione1949(Ponte Nossa-Ponte Selva)
1967(Bergamo-Ponte Nossa)
Riattivazione2009(parziale, cometranvia Bergamo-Albino)
GestoreTEB
Precedenti gestoriSE
FVS
Lunghezza35km
Scartamento1.435 mm
Elettrificazioneno
DiramazioniPonte Nossa-ponte Selva (1 km)

Ponte Nossa-Stabilimento A.M.M.I

Ferrovie

Storia

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Locandina dell'inaugurazione dell'ultimo tratto ferroviario.

La concessione per la costruzione e l'esercizio di una ferrovia che avrebbe collegato Bergamo alla Valle Seriana fu ottenuta dalla società belgaSociété Générale des Chemins de Fer Economiques(SE). Il primo tratto dal capoluogo orobico adAlbinofu aperto il 21 aprile1884,mentre il 23 agosto dello stesso anno fu aperto il tratto Albino-Vertova.La ferrovia venne completata il 6 luglio1885con l'apertura del trattoPonte Nossa-Ponte Selva[1].

Successivamente l'esercizio passò alla Società Anonima della Ferrovia Valle Seriana (FVS) che si occupò di costruire nel1911il breve collegamento tra il bivio Ponte Selva e Clusone, di 6 chilometri. La diramazione per Ponte Selva rimase in esercizio come raccordo merci fino al1949,quando fu chiusa al traffico.

Locomotiva a Clusone

Nel1918,nel quadro della politica dell'epoca che mirava a diminuire la presenza di capitali stranieri in Italia, in quello della "belga" subentrò una società bergamasca che si fuse con quella che dal1906eserciva lalinea della valle Brembana,pur mantenendo distinti i due esercizi[2].

Nel1950il traffico passeggeri risultava ancora elevato, tanto che fino al1960venne istituita una coppia di treni diretti estivi versoMilanoeffettuata con automotriciFSche a Bergamo veniva scisso in due sezioni instradate rispettivamente da/per Clusone e San Martino de' Calvi (il cambio di nome in Piazza Brembana risale al 1956). Tra Bergamo e Clusone era richiesto un supplemento rispetto alla tariffa FVS ordinaria[3].

Nel1965la FVS fu incorporata nellaSocietà Autoferrovie Bergamo(SAB) che assunse l'esercizio della ferrovia. Questa seguì lo stesso destino dellaFerrovia della Valle Brembana,altra linea delle valli bergamasche, venendo chiusa il 31 agosto1967.Parte del materiale rotabile più moderno venne ceduto allaFerrovia Centrale Umbra.

La riattivazione delle due linee, decisa a livello governativo nell'ambito di una strategia che mirava ad eliminare le linee ferroviarie minori, fu sempre caldeggiata dalle autorità locali che nel1977affidarono alleFerrovie Nord Milanoil relativo studio di fattibilità, che non condusse al momento ai risultati auspicati[4]:gli alti costi previsti suggerirono l'acquisizione della sede[5];un ulteriore incarico alle stesse FNM fu affidato nel1990[6].

Le strutture e il sedime ferroviario passarono dunque al Demanio che con Legge n. 579 del 31 dicembre1993li cedette allaProvincia di Bergamo,intenzionata a riattivare la ferrovia[7].Dopo anni di discussioni, studi e progetti, alla neocostituitaTramvie Elettriche Bergamasche(TEB) fu affidato il compito di costruire unalinea tranviaria da Bergamo ad Albinoche utilizzasse in gran parte il vecchio tracciato della ferrovia con fondi derivanti dalla Legge 211/92[8].La linea, denominata T1 e gestita dalla stessa TEB, è entrata in esercizio il 25 aprile2009per il tratto dal capoluogo fino adAlzano Lombardo,e successivamente fino ad Albino.

Parte del sedime del tratto che da Colzate prosegue verso Clusone, è stata utilizzata per la costruzione dellaciclovia della Valle Seriana.

Caratteristiche

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La linea era unaferroviaabinariosemplice e ascartamentoregolare di 1435mm.

Il tracciato era lungo 34,128kmtra lastazione di Bergamo FVSeClusone;la diramazione Ponte Selva-Ponte Nossa era lunga circa un chilometro. In fase progettuale, le curve furono concepite con un raggio minimo di 300 metri, mentre la pendenza fu contenuta al 20‰. In questo caso ci furono due eccezioni: un tratto nei pressi diAlzanoe un altro nei pressi diComendunosui quali si raggiunse un'acclività del 22‰. Il tratto Ponte Nossa-Clusone, costruito nel1911,ebbe una pendenza costante del 33‰ e curve dal raggio di 80 metri[9].

Per l'armamento in origine furono impiegaterotaie Vignolesda 21 kg/m, lunghe 12 metri ciascuna e poggianti su diciottotraversinein rovere, mentre sul tratto tra Ponte Selva e Clusone le rotaie ebbero un peso per metro lineare di 27 kg. Nel1925,le rotaie da 21 kg/m furono sostituite con quelle da 30 kg/m.Undici anni dopotra la stazione di Bergamo e quella di Redona fu sperimentata la saldatura delle rotaie a due a due, ottenendo campate lunghe 24 metri. Nello stesso periodo, sempre a titolo sperimentale, sulla curva di Borgo Santa Caterina furono posate traverse composte da due zoccoli in cemento armato collegate tra loro da una sbarra in acciaio allo scopo di ridurre i costi di manutenzione dovute alla sostituzione delle traverse in rovere[10].

Percorso

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Stazioni e fermate
0+000 Clusone* 1911
4+182 Ponte Selva* 1911
Ponte Selva† 1949
5+939 Ponte Nossa
Linea merci per stabilimento AMMI
13+205 Vertova
15+022 Gazzaniga-Fiorano
17+776 Cene
20+472 Albino-Desenzano
23+880 Nembro
26+648 Alzano Lombardo
27+927 Ranica
29+409 Torre Boldone
30+173 Redona
30+891 Borgo Santa Caterina
perPiazza Brembana† 1966
32+126 Borgo Palazzo
per Brescia
32+989 BergamoFVB/FVS/FS
per Lodi/per Treviglio
perLecco/Seregno
Treno a Clusone

La stazione capolinea si trovava nei pressi diquella di Bergamo,sulle ferrovie perLecco,Seregno,TreviglioeBrescia.Per qualche anno la stazione della Valle Seriana fu capolinea anche della tranvie interurbane a vaporeBergamo-Treviglio-LodieBergamo-Soncino[11].Dal 1906, fu affiancata dall'analogo impiantocapolinea della Valle Brembana.

La ferrovia proseguiva in direzione del quartiere diBorgo Palazzo,ove si trovava l'omonima fermatasu un tratto in trincea, lungo un percorso parallelo allalinea della Valle Brembana.Il tracciato in parallelo terminava nei pressi del casello ferroviario di San Fermo, dopo il quale si trovava lafermata di Borgo Santa Caterinae poi la piccolastazione di Redona.

Inoltratasi lungo la valle del Serio la ferrovia incontrava nell'ordine le fermate a richiesta diTorre Boldonee diRanica,quindi le stazioni diAlzano Lombardoe diNembro,per giungere a quella denominataAlbino-Desenzano.Quest'ultima era raccordata a quattro fabbriche: uno di questi raccordi conduceva a un cementificio posto sulla sponda sinistra del fiumeSerio.

Stazione di Ponte Selva

I treni proseguivano dunque lungo la valle, sempre in direzione nord ovest, servendo nell'ordine la piccolastazione di Cene,quella di Gazzaniga-Fiorano,quella di Vertovae infinequella di Ponte Nossa.Quest'ultima, a partire dal 1911, fungeva da bivio per la diramazione per Ponte Selva, in comune diParre.Questa stazionefu capolinea della ferrovia fino all'apertura del tronco che collegava Ponte Nossa aClusone;divenne poi capolinea di un piccolo raccordo merci che rimase in funzione fino al 1949.

Da Ponte Nossa, la ferrovia s'inerpicava in direzione di Clusone. Dopo aver oltrepassato il Serio, i treni giungevano presso lanuova fermata di Ponte Selva,detta anche Selva Alta, per poi arrivare aClusone,capolinea della ferrovia. L'impianto fu riconvertito in autostazione dopo la chiusura della linea.

Materiale rotabile

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Il materiale di trazione d'origine era costituito da un nutrito parco dilocomotive a vapore:alla prima locomotiva a tre assi denominataStura,utilizzata per al costruzione della linea, si affiancò un gruppo di cinque unità costruita dagliAteliers St. LeonarddiLiegie acquistate fra il 1884 e il 1886, che formarono il gruppo 1-5 con i nomi diBergamo,Albino,Serio,VertovaePonte Selva.Ulteriori unità analoghe giunsero fra il 1900 e il 1914 con la classificazione 28-31 e i nomi diSettimo,Torino,Roma,eDerna.A una più piccola unitàOrenstein & Koppelfu assergnato il numero 32. Infine, sotto la gestione FVS furono acquistati fra il 1924 e il 1929 due gruppi di locomotive di costruzioneBredacostituiti dalle unità a sette assi (rodiggio 1-5-1)FVS 51-52e dalle cinque locomotive a cinque assi (rodiggio 1-3-1) 34-38[12];il ricorso a un fornitore nazionale fu conseguenza del passaggio di proprietà avvenuto nel 1918[2].

Nel1931passarono formalmente in carico alla FVS anche le cinque locomotive a vapore a suo tempo impiegate per la costruzione della ferrovia della val Brembana; si tratta via di unità realizzate dallaOrenstein & Koppel,a due e tre assi, numerate 1-5[13].

Avendo il medesimo concessionario in comune rispetto allatranvia Bergamo-Soncinoil materiale di quest'ultima era spesso impiegato sulla ferrovia della Valle Seriana, per cui le locomotive furono dotate di un terzo respingente e di attacchi tranviari[14].

Una Ad 5604 a Ponte Nossa

Dopo la prima guerra mondiale la FVS manifestò l'intenzione di abbandonare l'esercizio della tranvia: nel1921,a seguito dell'opposizione alla chiusura da parte delle amministrazioni locali e dell'opinione pubblica, l'impresa decise di donare impianti e materiale rotabile alle province di Bergamo e Cremona. Per garantirne l'esercizio, le due amministrazioni stipularono una convenzione provvisoria con latranvia della val Cavallina(TVC) e con laBergamo-Trescore-Sarnico(BTS). La nuova convenzione durò dal 1º agosto al 31 dicembre 1921 e vide il trasferimento del materiale rotabile dalla stazione di Bergamo FVS a quella in comune alle due linee tranviarie[15].

Dopo laseconda guerra mondiale,accantonata l'ipotesi della completa elettrificazione fino a Clusone, i mezzidieselsostituirono progressivamente le vaporiere: il 10 giugno1947arrivarono alla FVS treautomotricitipoALn 56 Breda,provenienti dalleFSe che furono classificate nella serie AD 5601-5603, e due rimorchiate, sempre ALn 56 ex-FS demotorizzate, le quali furono classificate come R6001 e R6002. Nel dicembre alle automotrici si aggiunge la AD 5604, una macchina analoga alle precedenti, ma di nuova costruzione accompagnata dalla rimorchiata R6003. Il 29 aprile 1954 giuunsero infine sulla rete sociale le AD 5605 e 5606, di foggia leggermente diversa, assieme alla rimorchiata R6004. Tutti i nuovi mezzi ricevettero la livrea FVS rosso cupo per la parte bassa della cassa e avorio per la fascia dei finestrini e alla cessazione del servizio vennero ceduti alla societàMediterranea Umbro Aretinaper l'esercizio sullaFerrovia Centrale Umbra[16].

Per le manovre e la trazione dei treni in affiancamento alle locomotive a vapore 51 e 52, negli anni 1953-54[16]vennero inoltre acquistate due locomotive costruite dallaGrecodi Reggio Emilia su licenzaDeutzdel modelloV 36.Alla chiusura della linea le stesse furono cedute allaFerrovia Suzzara-Ferrara[17].

Materiale rotabile - prospetto di sintesi

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Tipo Unità Anno di acquisizione Costruttore Note
Locotender a 3 assi Stura 1884 Impiegata per la costruzione della linea e incorporata nel parco
Locotender a 3 assi 1-5 1884-86 St. Leonard Denominate rispettivamenteBergamo, Albino, Serio, VertovaePonte Selva
Locotender a 3 assi 28-31 1900-1914 St. Leonard Denominate rispettivamenteSettimo, Torino, RomaeDerna
Locotender 32 Orenstein & Koppel
Locotender a 7 assi 51-52 1924 Breda
Locotender a 5 assi 34-36 1925 Breda
Locotender a 5 assi 37-38 1929 Breda Cedute nel 1937 alleFSE[18]
Automotrici AD 5601-5604 1947 Breda 5601-5602 eEx ALn 56 FS, cedute allaMUA
Automotrici AD 5605-5606 1954 Breda Cedute allaMUA
Rimorchiate RD 6001-6003 1947 Breda 6001-6002 ex ALn 56 FS, cedute allaMUA
Rimorchiata RD 6004 1954 Breda Ceduta allaMUA
Locomotive Diesel LD 61-62 1953-1954 Greco Cedute allaFSF

Note

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  1. ^G. Leopardi, C. Ferruggia e L. Martinelli,Le ferrovie delle valli bergamasche,op. cit., pp. 23-24.
  2. ^abG. Leopardi, C. Ferruggia e L. Martinelli,Le ferrovie delle valli bergamasche,op. cit., p. 28.
  3. ^M. Cacozza,Le ferrovie delle valli bergamasche,op. cit., p. 14.
  4. ^Poco probabile il ripristino delle ferrovie delle valli,inItalmodel Ferrovie,n. 221, gennaio 1978, p. 876.
  5. ^Notizia suI Treni Oggi,n. 23, ottobre 1982, p. 7.
  6. ^Notizia suI Treni,n. 102, marzo 1990, p. 7.
  7. ^Notizia suI Treni,n. 145, febbraio 1994, p. 8.
  8. ^Notizia suMondo Ferroviario,n. 75, settembre 1992, p. 54.
  9. ^Leopardi, Ferruggia & Martinelli (2005),p. 83 e pp.94-95.
  10. ^Leopardi, Ferruggia & Martinelli (2005),pp. 94-97.
  11. ^Albertini & Cerioli (1994),p. 101,Leopardi, Ferruggia & Martinelli (2005),p. 20eZanin (2016),p. 54
  12. ^M. Cacozza,Le ferrovie delle valli bergamasche,op. cit., p. 11.
  13. ^Carlo Ferruggia, Giulio Leopardi e Luigi Martinelli,La ferrovia della valle Brembana,inMondo Ferroviario,n. 64, ottobre 1991, pp. 6-13
  14. ^Giulio Leopardi e Carlo Ferruggia; Luigi Martinelli,Treni & Tramvie della bergamasca,2ª ed., Clusone, Ferrari Editrice, 2005,ISBN88-89428-10-4.,p. 120.
  15. ^Mario Albertini e Claudio Cerioli,Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia,2ª ed., Cremona, Editrice Turris, 1994.ISBN 888563589X,p. 104.
  16. ^abG. Leopardi, C. Ferruggia e L. Martinelli,Le ferrovie delle valli bergamasche,op. cit., p. 30.
  17. ^Alessandro Albè,Le locomotive V 36 in Italia,inTutto Treno,n. 25, ottobre 1990, pp. 38-41.
  18. ^Pietro Marra,Rotaie a Sud Est. Ferrovie da Bari al Capo di Leuca. Da Bastogi, ai Bombrini, ai nostri giorni.,Bagnacavallo (RA), PGM, 2014.ISBN 978-88-909824-0-8,p. 198

Bibliografia

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  • Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia e Luigi Martinelli,Treni & Tramvie della bergamasca,2ª ed., Clusone, Ferrari Editrice, 2005,ISBN88-89428-10-4.
  • Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia e Luigi Martinelli,Le ferrovie delle valli bergamasche,inTutto treno & storia,n. 15, aprile 2006, pp. 22-33.
  • Marco Cacozza,Le ferrovie delle valli bergamasche,inTutto treno & storia,n. 31, aprile 2014, pp. 10-15.
  • Dino Oberti,Le ferrovie perdute,Equa Edizioni, 2017,ISBN9788898637164.

Voci correlate

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