Ferrari 641 F1

LaFerrari 641 F1,successivamente ridenominataF1-90,è una monoposto da competizione prodotta dallaScuderia Ferrari,che partecipò al campionato mondiale diFormula 11990.

Ferrari 641 F1
La 641/2 esposta alMoMAdiNew York
Descrizione generale
Costruttore	Ferrari
Categoria	Formula 1
Squadra	Scuderia Ferrari
Progettata da	John Barnard Enrique Scalabroni Steve Nichols
Sostituisce	Ferrari 640 F1
Sostituita da	Ferrari 642 F1
Descrizione tecnica
Dimensioni e pesi
Lunghezza	4460mm
Larghezza	2130 mm
Altezza	1000 mm
Passo	2855 mm
Peso	503kg
Altro
Avversarie	Benetton B189B/B190 McLaren MP4/5B Tyrrell 019 Williams FW13B
Risultati sportivi
Piloti	1.Alain Prost 2.Nigel Mansell
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci 16 6 3 5

Questo modello fu pilotato dal campione del mondo in carica, il franceseAlain Prost,e dall'ingleseNigel Mansell;con tale monoposto la Ferrari ritornò a competere, con Prost, per il titolo mondiale dopo anni di digiuno, e sempre con il transalpino ottenne aLe Castelletla sua vittoria numero cento nelle gare dellamassima serie.Durante la stagione l'auto venne evoluta in una versione aggiornata e identificata come641/2,pur se altri non era che una F1-90 più affinata.

Oltre che per la sua competitività, la vettura è ricordata per la bellezza e l'armoniosità delle sue forme, che ne hanno fatto una delle monoposto di F1 più apprezzate di sempre: la 641/2 è tuttora l'unica auto da competizione, e una delle sole sei automobili, entrate a far parte della collezione storica delMuseum of Modern ArtdiNew York.Il modello usato da Prost nelGran Premio del Giappone 1990è stato battuto all'asta il 17 maggio 2009, aggiudicato per la cifra di 352 000euro.

Contesto

Il fermento tecnico di fine anni 1980

Il 14 agosto 1988 morivaEnzo Ferrari;proprio in quei giorni, la Ferrari metteva in pista una vettura laboratorio, la tecnologicamente avanzata 639, che sarebbe stata la base per la monoposto che avrebbe corso nellastagione 1989di Formula 1, la640 F1.

Le novità erano dovute in parte al regolamento del campionato, che con il ritorno deimotori aspirati(iturbovennero banditi dalcircusalla fine della stagione 1988) permise al Cavallino di rispolverare la sua storica tradizione neiV12,e in parte allo sviluppo di un'innovazione che proprio la Ferrari aveva sperimentato per prima sul modello312 T3alla fine degli anni 1970 — e che ilDraketeorizzò già durante laseconda guerra mondiale—,ovvero un nuovocambioal volante a selezionesemiautomatica,o altrimenti detto elettroattuato: questa soluzione interagiva col pilota, rendendo i tempi di cambiata più corti e di conseguenza la macchina più guidabile, visto che ora il conducente non era costretto a togliere le mani dallo sterzo.

A causa di varie problematiche relative a peso, ingombri e tecnologia da utilizzare, il nuovo cambio semiautomatico non venne mai testato in corsa dalla Scuderia Ferrari prima del 1989; il suo reale potenziale venne però sfruttato appieno solamente dopo un ulteriore anno di sviluppo, in coincidenza con l'inizio dellastagione 1990e con la presentazione della nuova F1-90.

Sviluppo: dalla 640 alla 641

Raffronto tra la640 F1della stagione 1989 (a destra), e la nuova 641/2 del 1990 (a sinistra).

La Ferrari 641 F1, quindi, riprendeva molte delle soluzioni già usate nel 1989 sulla 640, debitamente migliorate;rispetto a quest'ultima, però, la nuova monoposto si rivelò decisamente più competitiva, al punto tale che nel 1990 la Scuderia lottò ad armi pari con l'allora squadra di riferimento, laMcLarenmotorizzataHondae condotta daAyrton Senna,dopo che da vari campionati la casa di Maranello mancava dai vertici della categoria. L'arrivo sulla Rossa del campione del mondo in caricaAlain Prost,il quale ottenne dalla scuderia italiana di avere piena voce in capitolo sullo sviluppo tecnico della vettura, contribuì a far compiere alla F1-90 quel salto di qualità, in termini di prestazioni, che risultò evidente in pista.

Tale monoposto chiuse un decennio, quello degli anni 1980, in cui la Ferrari si mostrò all'avanguardia nella ricerca tecnica, cosa che questa monoposto ben sintetizzò con il già citato cambio al volante, col perfezionamento deisistemi frenantie con gli studi approfonditi sull'aerodinamica;tale attenzione verso le innovazioni tecniche fini però, forse, per andare a discapito dell'efficienza — e della continuità di risultati — nelle competizioni.

Vettura

La 641 F1 aveva un'impostazionemeccanicaeaerodinamicatipica delle monoposto Ferrari a cavallo degli anni 1980 e 1990. Il progetto venne iniziato nel 1989 daJohn Barnard,ex direttore tecnico della McLaren, il quale però lasciò il Cavallino prima della nuova stagione a causa di sopravvenuti dissidi col nuovo organigramma di Maranello, accasandosi allaBenetton(anche se ritornerà poi alla Rossa qualche anno dopo); la F1-90 venne così portata a termine dal nuovo direttore tecnico Enrique Scalabroni assieme al nuovo arrivato Steve Nichols, quest'ultimo già all'opera sull'imbattibileMcLaren MP4/4del 1988,sotto la supervisione del direttore sportivoCesare Fiorio.

Aerodinamica

Alettone e diffusore posteriore della F1-90-2 esposta alMuseo Ferrari

Uno dei punti di forza di questa vettura era la semplicità della linea. Aerodinamicamente era molto valida,in quanto era stata disegnata in modo armonioso e non necessitava — a differenza delle monoposto che vennero poi — di particolari supplementari. Visivamente somigliava parecchio alla sua progenitrice 640 ma, rispetto a questa, le linee erano meno tese e più smussate; in particolare nel musetto di nuova concezione, e nelle prese d'aria laterali per il raffreddamento dimotoreeradiatori.Rimaneva più o meno invariata la presa d'aria delroll-bar.

Le pance laterali, molto basse, avevano la tipica conformazione a "cassadiviolino",dunque molto tondeggianti, le quali partivano dalle prese d'aria laterali, si allargavano fino a 3/4 vettura, e poi stringevano verso il retrotreno, creando la cosiddetta forma a"Coca-Cola"— dalla similitudine col collo delle bottiglie della celebre bevanda —, e terminavano sulla scatola del cambio.

Vista aerea della 641/2 diNigel Mansellai box diJerez,nel corso delGran Premio di Spagna 1990.Il corpo-vettura della monoposto, dalla linea sinuosa e tondeggiante, veniva ritenuto molto efficace aerodinamicamente.

Glialettoninon avevano dimensioni esagerate, soprattutto rispetto ai concorrenti (ad esempio l'ala posteriore della McLaren), e ciò è indice di una migliore efficienza aerodinamica del corpo vettura, il quale da solo riusciva a fornire una sufficientedeportanzae a offrire di conseguenza un'ottimale tenuta di strada.Questa affermazione è ancora più vera, se si va a osservare ilprofilo estrattore:anche in questo caso quello della Ferrari era più piccolo rispetto a quelli delle altre vetture, dunque la 641 sfruttava bene il fenomeno dieffetto suolograzie alla conformazione aerodinamica del corpo vettura.

Per il resto poteva contare sulle innovativesospensionipush rod— stabilmente in uso nelcircusda lì in avanti —, e su di untelaiomolto leggero.

Cambio

Ilcambioera azionato dal pilota, tramite due leve poste dietro ilvolante,una a destra e una a sinistra. Ogni volta che si premeva la leva destra si innestava una marcia superiore, mentre pigiando sulla leva di sinistra si scalava. Il cambio era dotato di sette rapporti in avanzamento, più la retromarcia (quest'ultima obbligata dal regolamento). Sostanzialmente questo cambio era lo stesso della Ferrari 640, ma venne reso più affidabile. Erasemiautomaticoin quanto il pilota usava lafrizionesoltanto per spuntare (cioè partenze da fermo), e i rapporti erano innestati per mezzo di attuatori elettroidraulici.

Motore

Enzo Ferrariera intenzionato negli anni 1980 a lasciare la Formula 1 per via dei dissidi con laFIA,e uno dei motivi della sua intolleranza verso la Federazione, era il fatto che non potesse utilizzare i suoi motori preferiti, ossia iV12.

Questo motore, tuttavia, è uno dei simboli della Ferrari e nel 1990 (come anche nel 1989 e fino al 1995) a Maranello potevano e volevano usarlo anche nella massima categoria. La 641 era munita di questo propulsore, che come il resto dell'auto era derivato dalla 640. Il regolamento tecnico imponeva una cilindrata totale massima di 3500 cm³: gli ingegneri modenesi sfruttarono al massimo questa regola, realizzando un motore di 3497,96 cm³ che, in configurazione da qualifica, nel corso della stagione arrivò a sprigionare 710CVa 13.800giri al minuto.Era collocato dietro il pilota, ma davanti l'asse posteriore, dunque come tutte le Formula 1 in posizione posteriore-centrale, in senso longitudinale.

Il motore Ferrari Tipo 036/2, una delle unitàV12che equipaggiarono la F1-90 nel 1990.

Anche se la cubatura era più o meno simile a quella degli altri motori, questo aveva 12 cilindri, dunque più di quelli Honda (V10), Renault (V10) e Ford (V8); in realtà a quel tempo, anche laLamborghinirealizzava motori V12 per la Formula 1, scarsamente prestanti. A livello di potenza massima, il motore Ferrari si piazzava tra il più potente Honda e il successivo Renault, mentre i Ford erano penalizzati da un'architettura sfavorevole. Il principale vantaggio del maggiore frazionamento è l'ottenimento di una maggiore superficie degli stantuffi, contemporaneamente a una riduzione delle masse in moto alterno; ciò si traduce nella possibilità di raggiungere regimi di rotazione potenzialmente superiori che portano a maggiori potenze massime. Il vantaggio potenziale delle architetture con minor frazionamento, con particolare riferimento ai V8 (un inferiore regime di coppia massima), si è storicamente dimostrato penalizzante nei confronti della maggiore potenza dei V10 e V12. Un altro vantaggio è legato alla perfetta equilibratura delle masse in movimento, mentre gli altri motori non essendo dinamicamente equilibrati dovevano fare ricorso a contralberi. L'assenza di questi dispositivi rendeva il motore della 641 F1 più leggero.

Va poi segnalato l'impiego di materiali leggeri e resistenti al tempo stesso, come lalega leggerausata soprattutto per realizzare latestata,o ancora iltitaniocol quale vennero costruite levalvole d'aspirazione.Questo motore era ovviamente plurivalvole, e la Ferrari scelse di dotarlo di cinque valvole per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico. La soluzione teoricamente può permettere un aumento del rendimento volumetrico del motore, tuttavia rende maggiormente difficoltoso il disegno delle camere di combustione a causa del maggiore affollamento e dell'interferenza tra i flussi durante le fasi di aspirazione e scarico; per tale ragione è stata in seguito accantonata. Era utilizzata una candela per cilindro che era montata al centro dellacamera di combustione.Ladistribuzioneera a cascata di ingranaggi.

Il V12 montato sulla 641 F1 verrà poi utilizzato come base per l'unità con cui equipaggiare laFerrari F50,supercarstradale prodotta nel 1995 per celebrare il cinquantenario della casa del Cavallino.

Scheda tecnica

Caratteristiche tecniche -Ferrari 641 F1

Configurazione Carrozzeria:monoposto Posizione motore:posteriore Trazione:posteriore Dimensioni e pesi Ingombri(lungh.×largh.×alt. inmm): 4460 × 2130 × 1000 Diametrominimo sterzata: Interasse:2855 mm Carreggiate:anteriore 1800 - posteriore 1657 mm Altezza minima da terra: Posti totali:1 Bagagliaio: Serbatoio:220 l Masse / in ordine di marcia: 503kg Meccanica Tipomotore:Ferrari tipo 036 V12 65° Cilindrata:3497,96cm³ Distribuzione:4 alberi camme in testa, 5 valvole per cilindro Alimentazione:Iniezione indiretta elettronica digitaleWeber-Marellicon doppio iniettore Prestazioni motore Potenza:680 CV Accensione:elettronicaMagneti Marellistatica Impianto elettrico: Frizione:3 dischi in carbonio Cambio:Ferrari longitudinale a sbalzo, 7 marce+retromarcia, semiautomatico a gestione elettronica Telaio Corpo vettura monoscocca in fibra di carbonio e kevlar a nido d'ape Sterzo cremagliera Sospensioni anteriori: quadrilateri deformabili, 2 triangoli sovrapposti a sezione ellittica, molleggio a puntone opush rod/ posteriori: quadrilateri deformabili, triangolo superiore, trapezio inferiore, molleggio a puntone opush rod Freni anteriori: a disco autoventilanti in carbonio / posteriori: a disco autoventilanti in carbonio Pneumatici Goodyear Fonte dei dati:ferrari

Presentazione

La 641 F1 venne svelata ufficialmente alla stampa specializzata il 2 febbraio 1990, aMaranello,nella tradizionale cornice del reparto corse Ferrari. Oltre ai due piloti titolariNigel ManselleAlain Prost,e al collaudatoreGianni Morbidelli,presenziarono alla cerimonia anche il presidente della casa modenese, Piero Fusaro, il direttore sportivo dellaScuderia Ferrari,Cesare Fiorio,eLuca Cordero di Montezemoloin rappresentanza delGruppo Fiat.

In controtendenza rispetto al passato, durante l'evento non furono resi disponibili dettagli tecnici di rilievo sulla nuova monoposto, tanto che, per la prima volta nella sua storia, la Ferrari non comunicò nemmeno i dati relativi alla potenza delmotore V12,motivando ciò con l'ormai esasperata competitività raggiunta dallaFormula 1a cavallo degli anni 1980 e 1990, e con la volontà di non dare vantaggi alla diretta concorrenza. Al termine della presentazione, Mansell guidò la vettura in un brevevernissagesulcircuito di Fiorano.

Test

Nel corso dei primi test stagionali precedenti l'inizio del nuovo campionato, pur essendo afflitta da problemi di natura varia riguardanti l'ancora acerba affidabilità,la F1-90 si dimostrò subito molto più veloce e competitiva rispetto al precedente modello; a fine febbraio, a poche settimane dal debutto nel mondiale,Alain Prostottenne il nuovo record del giro sul tracciato dell'Estoril,mostrando quindi come la Ferrari avesse notevolmente ridotto ilgapche nella stagione precedente la separava daWilliamse, soprattutto,McLaren.

Carriera agonistica

Stagione 1990

Alain Prost,nell'abitacolo della 641 F1, durante le qualifiche del primo Gran Premio della stagione 1990 aPhoenix.Il francese ottenne cinque vittorie con la monoposto, riportando la Ferrari, dopo anni altalenanti, a competere per il titolo mondiale.

Portata in pista nelcampionato mondiale di Formula 1 1990dall'iridato uscenteAlain Prost(arrivato dallaMcLaren) e dal confermatoNigel Mansell,soprattutto nella parte iniziale di stagione la 641 F1 non si dimostrò molto affidabile, tanto che vi furono occasioni in cui i due piloti non andarono nemmeno a punti, come nella gara inaugurale degliStati Uniti.Ciò nonostante, la prima vittoria arrivò con Prost già alGran Premio del Brasile,alla seconda prova stagionale.

La versione aggiornata, denominata 641/2 (o F1-90-2),debuttò aImolasoltanto con Mansell, ritiratosi per la rottura del motore, mentre per Prost venne deciso in via conservativa di utilizzare per l'ultima volta la vecchia 641, con la quale concluse al quarto posto. Sostanzialmente le due monoposto differiscono per alcuni dettagli aerodinamici, grazie ai quali la 641/2 è ben riconoscibile rispetto al modello precedente: venne abbandonato il muso squadrato in favore di un'appendice rotonda, inoltre l'attacco delle pance divenne sinuoso nella parte alta; entrambi i dettagli oggetto di modifica, fino a quel momento erano rimasti pressoché immutati dalla640 F1della stagione 1989, così com'erano usciti dalla matita diBarnard.Furono apportate migliorie anche al comparto dellesospensioni,nonché incrementata la potenza del motoree aumentata la capienza delserbatoio.

Nella prima parte della stagione, la F1-90 fu afflitta da problemi di varia natura che ne limitarono la resa in gara, non permettendole di battagliare ad armi pari con le McLaren; in questa fase il maggiore rivale di Prost al titolo,Ayrton Sennasu McLaren-Honda,suo storico antagonista,riuscì a guadagnare un buon margine sul francese. Una volta risolti tali difetti di gioventù, la ritrovata competitività della 641 F1 permise a Prost di centrare tre vittorie consecutive, dapprima con una spettacolare rimontainMessicocui a corollario arrivò anche la prima doppietta, poi inFranciaquando il transalpino regalò alla squadra la centesima vittoria nei Gran Premi,e infine inGran Bretagna;questa striscia vincente lo riportò in piena lotta per il titolo mondiale.

Mansell ottenne il meglio dalla F1-90 in qualifica, siglando le trepole positionstagionali della Ferrari. La difficile convivenza tra il britannico e Prost arrivò all'apice inPortogallo,quando l'unico successo dell'anno di Mansell privò il francese d'importanti punti nella corsa al titolo piloti.

Per trionfare nuovamente, la F1-90-2 dovrà attendere quattro eventi, dopo i quali Nigel Mansell ottenne il gradino più alto all'Estoril.Nonostante la vittoria della Rossa, in quell'occasione emersero tutte le frizioni del dualismo Prost-Mansell,chea posterioricostò alla Ferrari il possibile titolo piloti. La rivalità interna tra i due compagni di squadra raggiunse il culmine al via della prova lusitana, coi due ferraristi a monopolizzare la prima fila, quando il britannico che scattava dallapole position,con una mossa al limite, allo spegnimento dei semafori ostacolò il francese venendo quasi al contatto. Mansell vinse la gara ma la manovra nei confronti di Prost, che scivolò per questo al quinto posto prima di rimontare fino all'ultimo scalino del podio, costò al collega di box la perdita di punti importanti in classifica in favore di Senna, che ne approfittò giungendo secondo.

Ad ogni modo, le acque si calmarono nella prova successiva, ilGran Premio di Spagna,dove la Scuderia ottenne l'ultima vittoria e l'ultima doppietta dell'anno, con Prost davanti a Mansell. Il francese, con la 641/2, riuscì a lottare per il titolo fino al penultimo appuntamento della stagione, inGiappone:sulcircuito di Suzuka— già teatro del convulso epilogo dellastagione 1989tra i due allora compagni di squadra — si verificò il famoso speronamento di Senna nei confronti di Prost; coi due rivali appaiati in prima fila, il ferrarista era scattato meglio del brasiliano dalla seconda posizione in griglia e aveva guadagnato la testa della gara, ma alla prima curva venne volontariamente centrato dal brasiliano (memore di quanto accaduto a suo discapito, sullo stesso tracciato,l'anno prima), costringendo entrambi al ritiro. La discutibile mossa tagliò matematicamente fuori dalla corsa al mondiale Prost e la Ferrari.

La stagione si chiuse per il Cavallino con entrambe le F1-90-2 a podio adAdelaide,permettendo alla casa di Maranello di concludere al secondo posto entrambe le classifiche mondiali, piloti e costruttori.

La 641/2 si rivelò globalmente una delle monoposto Ferrari più competitive degli anni 1990: a fine campionato, coi cinque successi di Prost e l'unica affermazione di Mansell, ottenne lo stesso numero di vittorie dellaMcLaren MP4/5Biridata, ovvero sei, cosa che a Maranello non si verificava dai tempi della312 T4del 1979;tre furono invece le partenze al palo, tutte a opera del britannico, e cinque igiri veloci,3 per Mansell e 2 per Prost. L'auto fu contestualmente, per lungo tempo, l'ultima Rossa a conquistare un Gran Premio di F1, un digiuno spezzato solo nel 1994 dalla412 T1B,nonché l'ultima vettura del Cavallino capace d'impegnarsi concretamente nella lotta al titolo fino alla realizzazione, nel 1997, dellaF310B.

Risultati in Formula 1

Anno	Team	Motore	Gomme	Piloti																	Punti	Pos.
1990	Ferrari	Ferrari	G	Prost	Rit	1	4	Rit	5	1	1	1	4	Rit	2	2	3	1	Rit	3	110	2º
				Mansell	Rit	4	Rit	Rit	3	2	18*	Rit	Rit	17*	Rit	4	1	2	Rit	2

Legenda	1º posto	2º posto	3º posto	A punti	Senza punti/Non class.	Grassetto– Pole position Corsivo– Giro più veloce
	Squalificato	Ritirato	Non partito	Non qualificato	Solo prove/Terzo pilota

* – Indica il pilota ritirato ma ugualmente classificato avendo coperto, come previsto dal regolamento, almeno il 90% della distanza di gara.

Note

Bibliografia

• Michele Fenu, Cristiano Chiavegato e Gianni Rogliatti (a cura di),Le monoposto,inI cinquant'anni della Ferrari,Torino, La Stampa, 1997,SBNIT\ICCU\TO0\1751140.
• Leonardo Acerbi,Il nuovo Tutto Ferrari,Vimodrone, Giorgio Nada Editore, 2008[2004],ISBN978-88-7911-436-3,SBNIT\ICCU\TO0\1663052.

Altri progetti

Altri progetti

• Wikiquote
• Wikimedia Commons

• Wikiquotecontiene citazioni sullaFerrari 641 F1
• Wikimedia Commonscontiene immagini o altri file sullaFerrari 641 F1

Collegamenti esterni

• 1990 F1-90,suferrari.
• (EN)Ferrari 641,sustatsf1.