Motoreattore
Ilmotoreattore,anche dettotermogetto,è un primitivomotore a gettonel quale ilcompressoreè trascinato da unmotore a pistoni(mentre in un motoreturbogettoil compressore è azionato dallaturbina).
Lo sviluppo e l'applicazione di questa tipologia di propulsore si debbono aHenri Coandă,brillante ingegnere di origine rumena, e al suo compagno di studi,Gianni Caproni,presso l'Istituto MontefiorediLiegi.
Appena dieci anni dopo il primo volo umano, Henri Coandă costruì il primoaeroplanoa getto. Lavorando per la British Aviation Company, Coandă disegnò infatti una serie di progetti, il primo dei quali, ilCoandă 1,utilizzava un motore a pistoni per muovere un compressore a valle del quale avveniva una combustione ed una successiva espansione in un ugello, un concetto chiamato all'epoca "termogetto". Coandă chiamò il suo motore "reaction motor", motoreattore. Il motore poteva erogare una spinta di 220kg(l'aeroplano così aveva un rapportospinta-pesodi 1:1,9). Il motore a pistoni erogava 50hp(48,73CV), e, per mezzo di uncambio di velocità,faceva girare uncompressorea 4 000giri al minuto.Davanti al compressore era posizionata unapresa d'ariacon petali a geometria variabile che regolava il flusso attraverso il motore. Dietro al compressore unacamera di combustionetubolare-anulare; per comparazione, il primoturbogettoHeinkel HeS 3montato sulloHeinkel He 178,30 anni dopo, sviluppava 450 kg di spinta.
Il 16 dicembre del1910Coandă aveva ultimato la macchina e volle provare ad accendere il motore. Trasportò l'aeroplano aIssy-les-Moulineauxsolo per collaudarlo a terra, non erano ancora pronti per volare né lui né la macchina. Coandă entrò nell'abitacolo e diede contatto; dopo qualche minuto di riscaldamento però accese anche il motore a getto azionando il compressore, il quale quasi subito spinse in avanti l'aereo facendo fumo e fiamme dallo scarico. Prima che Coandă potesse rendersi conto di cosa stesse accadendo, si ritrovò a volare. Impressionato dalle fiamme e spaventato dal fatto che fino ad allora aveva pilotato soloalianti,Coandă perse il controllo del mezzo che iniziò a precipitare; in breve l'aereo cadde e si incendiò, ma Coandă rimase illeso.
Egli stesso scrisse dell'accaduto nel1964:"La macchina guadagnò quota più velocemente di quanto pensassi; non era un mio errore, ma dopo un po' entrò in stallo, si abbatté al suolo e bruciò completamente. Fui veramente fortunato a non essere incastrato sul seggiolino, dato che ero stato lanciato fuori quando l'aeroplano si abbatté al suolo; altrimenti sarei potuto bruciare con esso."
Per i suoi tempi il Coandă 1 era un aereo incredibilmente potente, ma non fu più ricostruito proprio a causa del fatto che la concezione era troppo avanzata mentre le conoscenze aerodinamiche e costruttive dell'epoca non erano confrontabili con questa nuova idea.
Durante il breve volo, Coandă fu in grado di osservare che i gas di scarico abbracciavano il fianco dell'aereo; questo fu il motivo del principio d’incendio a bordo. Passò molti anni a studiare questo fenomeno, noto oggi con il nome di "effetto Coandă",un termine coniato daAlbert Metral.Quest’effetto è dovuto alla tendenza di un fluido a seguire il profilo di superfici convesse, invece di mantenere la direzione originale.
IlCampini-Caproni C.C.2che volò nel1940utilizzava la stessa configurazione, mentre comprensibilmente aveva un'aerodinamica ed una presa d'aria più evoluta. Un'altra applicazione del motoreattore si ebbe sulTsu-11giapponese. Ultimi esempi di questo tipo di motore furono ilSukhoi Su-5ed ilMikoyan-Gurevich MiG-13del1945.
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