Allison V-1710
| Allison V-1710 | |
|---|---|
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| Descrizione generale | |
| Costruttore |  Allison
|
| Tipo | motore a V di 60° |
| Numero dicilindri | 12 |
| Alimentazione | carburatoreBendix Stromberg con regolatore automatico della carburazione |
| Schema impianto | |
| Cilindrata | 28,03L(1.710,6in³) |
| Alesaggio | 139,7 mm (5,5 in) |
| Corsa | 152,4 mm (6,0 in) |
| Distribuzione | SOHC4valvolepercilindro Valvole di scaricocon inserto insodio |
| Combustione | |
| Combustibile | benzina100ottani |
| Raffreddamento | a liquidopressurizzato 70%acquae 30%glicole etilenico |
| Compressore | centrifugoa singolo stadio |
| Uscita | |
| Potenza | 1 325hp(988kW) a 3 000 giri/min |
| Potenza specifica | 0,77 hp/in³ (35,3 kW/L) |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 2 502mm(98,53in) |
| Larghezza | 744 mm (29,28 in) |
| Altezza | 1 046 mm (41,18 in) |
| Rapporti di compressione | |
| Rap. di compressione | 6,65:1 |
| Peso | |
| A vuoto | 655kg(1 445lb) |
| Note | |
| dati riferiti alla versione V-1710-85 | |
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L'Allison V-1710era unmotore aeronauticoa Vdodicicilindrirealizzato dallastatunitenseAllison Engine Companyed impiegato sui velivoli dell'USAAFdurante laseconda guerra mondiale.
Il V-1710 è l'unico motore di questa tipologia progettato e prodotto negli USA durante questo conflitto ad essere impiegato in combattimento. Il suo esordio non fu dei migliori a causa di alcuni inconvenienti dovuti al sistema disovralimentazionema in seguito, grazie ai successivi sviluppi, diventò un propulsore potente e affidabile.
Storia
[modifica|modifica wikitesto]Sviluppo
[modifica|modifica wikitesto]LaAllison Engine Company,una ditta facente parte del gruppoGeneral Motors,iniziò la progettazione di un motore dotato di raffreddamento a liquido nel1929in risposta ad una richiesta dell'U.S. Armyper un propulsore da circa 1.000hp(750kW) da utilizzare sui nuovi bombardieri e caccia. Per facilitarne la produzione e l'installazione il motore doveva poter essere equipaggiato con diversi gruppi di riduzione e con unturbocompressore.In questo modo dalla stessa linea di produzione potevano uscire i motori che potevano essere montati su qualsiasivelivolo.
LaGrande depressionerallentò lo sviluppo e fu solo il 14 dicembre1936che il motore venne portato in volo per la prima volta montato su unConsolitated XA-11A.Il 23 aprile del1937il V-1710-C6 superò il test delle 150 ore di funzionamento richiesto dall'esercito americano. La potenza erogata, 1.000 hp, era in linea con la richiesta e il motore della Allison fu uno dei primi motori aeronautici di serie a raggiungerla.
Impiego
[modifica|modifica wikitesto]Superati i test il motore venne offerto a tutti i costruttori aeronautici. I nuovi caccia statunitensi che in quel momento venivano progettati erano tutti costruiti attorno a questa unità. Il motore venne quindi impiegato sulLockheed P-38,sulCurtiss P-40e sulBell P-39 Airacobra.Anche laNorth Americanlo scelse per il suoP-51A Mustang.
Inizialmente venne deciso di concentrarsi solo sulle prestazioni a bassa quota in quanto si riteneva che il problema del funzionamento alle alte quote sarebbe stato risolto con gli ulteriori sviluppi del turbocompressore, surclassando così le prestazioni dei motori allora prodotti inEuropache invece erano dotati dicompressore meccanico.
Con l'inizio del conflitto però si verificò un'alta domanda per le leghe resistenti alcaloreparticolarmente per quelle ditungsteno,che comportarono una limitazione nella produzione delleturbine.L'USAAFdecise di concentrare la disponibilità di questi componenti ai motori dei bombardieri, che al momento avevano una priorità maggiore.
Per il V-1710 il risultato fu l'adozione di un compressore meccanico poco sviluppato e a singolo stadio che si dimostrò soddisfacente solo alle basse quote. Solo nelle versioni finali verrà introdotto un compressore a doppio stadio che migliorò notevolmente le prestazioni del motore. Queste versioni furono scelte per essere montate sulBell P-63 Kingcobra,sulNorth American P-82 Twin Mustange su diversi aerei sperimentali.
L'ultimo impiego operativo del propulsore avvenne sui 250 esemplari di P-82 realizzati subito dopo la fine del conflitto e impiegati fino ai primianni cinquanta.
Al termine la produzione si attestò su 70 000 unità. Tutti verranno realizzati nello stabilimento della Allison diIndianapolis,Indiana.
Altri impieghi
[modifica|modifica wikitesto]Oltre che in aviazione il V-1710 ha trovato anche altri impieghi. Subito dopo la guerra la disponibilità di un gran numero di motori surplus ha reso accessibile questo motore a coloro che volevano utilizzarlo nelle gare di accelerazione o in generale in tutte le competizioni che richiedessero una elevata potenza. In alcuni casi la potenza è stata portata a 4.000 hp (3.000 kW), un valore nemmeno immaginato al momento della sua progettazione.
Sempre in campo aeronautico il motore ha trovato nuova vita con l'emergere del movimento dei cosiddettiWarbird,velivoli della seconda guerra mondiale restaurati e riportati alle condizioni di volo, che hanno ampiamente utilizzato il V-1710 sia sulle cellule che lo montavano anche all'epoca sia come sostituto su quei velivoli i cui motori sono oggi scomparsi.
Descrizione tecnica
[modifica|modifica wikitesto]Il V-1710 beneficiava della filosofia costruttiva e basata sulla versatilità di installazione dei diversi componenti della General Motors. Il motore poteva essere considerato costituito da due parti. La parte centrale era costituita dal motore vero e proprio. Su questo nucleo centralestandard'potevano essere poi montati i diversi accessori, parte posteriore, e gruppi di riduzione, parte anteriore, soddisfacendo così le diverse necessità di tutti i velivoli. Inoltre questo tipo di approccio rendeva molto semplice sostituire sia il sistema di sovralimentazione che modificare il rapporto di compressione permettendo di creare una gamma di motori che potevano essere efficaci dai 2.400 m fino ai 7.900 m.
Nei motori utilizzati dal P-63, P-39 e, all'epoca, XB-42, V-1710-E, il gruppo di riduzione anteriore fu spostato in avanti e collegato al motore, posto nella parte centrale del velivolo con un lungo albero di trasmissione mentre nei motori, V-1710-F, montati sugli altri velivoli (P-40, P-38, P-51A e P-82) il gruppo era solidale al motore.
Un'altra caratteristica del V-1710 era costituita dalla possibilità di far ruotare, in maniera piuttosto semplice, l'elica sia in senso antiorario che orario. Durante la costruzione veniva montato un particolare albero motore, una serie di ingranaggi del sistema di sovralimentazione, una serie di accessori e un sistema di avviamento che fosse appropriato al senso di rotazione scelto.
Il V-1710 è stato spesso criticato per l'assenza di un compressore meccanico per le alte quote. Di solito questa critica viene fatta confrontando le ultime versioni delMerlinprodotto su licenza negli Stati Uniti comePackard V-1650,dotato di un compressore a doppio stadio. Il motore però era pensato, seguendo le richieste dell'U.S. Army, con solo un turbocompressore monostadio e se fossero state richieste migliori prestazioni a quote più elevate si sarebbe potuto montare un nuovo tipo di turbina. I primi V-1710 avevano una quota massima di combattimento limitata a 5.000 m ma essendo disponibili in grandi quantità furono molto utilizzati specie nel teatro operativo delNord Africa.In seguito la Allison realizzò anche un V-1710 dotato di un compressore a doppio stadio e che venne montato sul P-63 e sul P-82.
Alla fine del conflitto il 60 per cento dei caccia prodotti in USA montava il V-1710. La ditta sviluppò e migliorò costantemente il proprio propulsore tanto che se agli inizi forniva 1.000 hp (750 kW) nelle versioni finali, V-1710-143/-145 (G6R/L), grazie anche agli sviluppi ottenuti nei carburanti arrivava a 2.200 (1.600 kW). La Allison poi approvò un livello di potenza di emergenza in combattimento che permetteva ditirareun motore che forniva 1.150 hp (860 kW) al decollo fino a 1.600 hp (1.200 kW). Nel caso però si fosse utilizzata questa potenza il propulsore doveva essere, prima di un nuovo utilizzo, completamente smontato e revisionato.
Anche il costo di produzione del motore, grazie a miglioramenti nella suaindustrializzazione,scese costantemente durante il conflitto. All'inizio un V-1710 costava 25.000dollarimentre in seguito il costo per unità scese a 8.500 dollari USA. La vita utile del motore passò dalle trecento ore iniziali alle 1.000 delle versioni meno spinte. Questi sviluppi furono ottenuti con un incremento minimo del peso totale.
Note
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Bibliografia
[modifica|modifica wikitesto]- (EN) Bodie, Warren M.The Lockheed P-38 Lightning: The Definitive Story of Lockheed's P-38 Fighter.Hayesville, North Carolina: Widewing Publications, 2001, 1991.ISBN 0-96293-595-6.
- (EN)Jane's Fighting Aircraft of World War II.London. Studio Editions Ltd, 1998.ISBN 0-517-67964-7
- (EN) Ludwig, Paul.P-51 Mustang - Development of the Long Range Escort Fighter.Walton-on-Thames, Surrey, UK: Classic Publications, 2003.ISBN 1-9032-2314-8.
- (EN) White, Graham.Allied Aircraft Piston Engines of World War II: History and Development of Frontline Aircraft Piston Engines Produced By Great Britain and the United States during World War II.Warrendale, Pennsylvania: Society of Automotive Engineers, Inc., 1995.ISBN 1-56091-655-9.
- (EN) Whitney, Daniel.Vee's for Victory!: The Story of the Allison V-1710 Aircraft Engine 1929-1948.Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd., 1998.ISBN 0-7643-0561-1.
Altri progetti
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Wikimedia Commonscontiene immagini o altri file suAllison V-1710
Collegamenti esterni
[modifica|modifica wikitesto]- (EN)Allison V-1710 Engine - USA,suThe Aviation History Online Museum,http:// aviation-history /index.html,8 febbraio 2010.URL consultato il 29 giugno 2010.
