Ramb II

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Ramb II
LaRamb IIdurante le prove in mare, nell'agosto 1937.
Descrizione generale
Tipomotonavebananiera (1937-1940 e 1941-1945)
incrociatore ausiliario(1940-1941)
ClasseRamb
ProprietàRegia Azienda Monopolio Banane(1937-1943)
requisita dallaRegia Marinanel 1940-1943
gestita dalle Linee Triestine per l’Oriente (1941)
noleggiata dal Governo giapponese (1941-1943)
Marina imperiale giapponese(1943-1945)
Identificazionenumero IMO 5614790
nominativo internazionale ICHN
CantiereCRDA,Monfalcone
Impostazione14 dicembre 1936
Varo7 giugno 1937
Entrata in servizio6 settembre 1937 (come nave mercantile)
giugno 1940 (come unità militare)
Destino finaleautoaffondata il 9 settembre 1943, recuperata e messa in servizio dalle forze giapponesi comeIkutagawa Maru,affondata da bombardamento aereo il 12 gennaio 1945
Caratteristiche generali
Stazza lorda3685,32tsltsl
Lunghezzatra le perpendicolari 108,17metri
fuori tutto 116,78[1]m
Larghezza15,21[2]m
Altezza8,55m
Pescaggio7,77m
Propulsione2 motori dieselSulzer
potenza 6800-7200 CV
(1193-1525 HP nominali)
2 eliche
Velocitàdi crociera 17-18 nodi
massima 18,5-19,5 nodinodi
Capacità di carico2418
Equipaggio120
Passeggeri12 (come nave mercantile)
Armamento
Artiglieria
dati presi daNavi mercantili perdute,Navypedia,Ramius-Militaria,Museo della Cantieristica,Wrecksite,NaviearmatorieMarina Militare
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LaRamb II(poiCalitea II,poiIkutagawa Maru[3]) è stata unabananieraveloce italiana, utilizzata durante laseconda guerra mondialecomeincrociatore ausiliariodallaRegia Marinae in seguito come trasporto dallaMarina imperiale giapponese.

Premesse e costruzione

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7 giugno 1937: il varo dellaRamb IInei cantieri di Monfalcone

Nella seconda metà deglianni trentailMinistero delle coloniedelRegno d'Italia,avendo la necessità ditrasportarenelterritorio metropolitanolebananeprodotte inSomalia,all'epocacolonia italiana,ordinò quattro unità dotate di un'autonomia sufficiente per effettuare il percorso daMogadiscioaNapolisenza soste intermedie ed a pieno carico. In base a queste necessità furono costruite 4 navi frigorifere che dovevano essere gestite dallaRegia Azienda Monopolio Banane(RAMB, consedeaRoma[4]), due neicantieri AnsaldodiGenova-Sestri Ponentee due, tra cui laRamb II,neiCRDAdiMonfalcone.Costruita tra il dicembre 1936 ed il settembre 1937[5](numerodi costruzione 1181, di assemblaggio 317, di completamento 277)[5],laRamb IIvenne iscritta con matricola 2169 alCompartimento marittimodiGenova[4].La motonave fu sottoposta alla visita di prima classe nel settembre 1937, a Genova[6].

Navi medio-piccole ma molto moderne per l'epoca, le quattro Ramb, munite di quattrostivee di quindici picchi di carico (dodici da cinquetonnellate,uno da 30 aprua,uno da 15 apoppaed uno da 1500 kg per l'apparatomotore), potevano imbarcare 2418 tonnellate di carico, nonché dodici passeggeri, due dei quali in appartamenti di lusso con camera da letto, salotto e servizi[6]e dieci incamerinia due letti, uno dei quali provvisto di bagno, mentre per gli altri vi era un bagno ogni due camerini. La nave era anche dotata di unponteriservato esclusivamente ai passeggeri (separato da quelli per l'equipaggio), di una sala da pranzo con vista su tutti i lati tranne che a poppa e di due verande-fumatoi vetrate. Le sistemazioni dei passeggeri erano anche provviste diaria condizionata[6].Per passeggeri di equipaggio vi erano dueimbarcazionidi salvataggio, con una capienza di cento posti[6].

Progettata, come le altreRamb,dall'ing.Luigi Barberis,Maggiore Generale del Genio Navale, laRamb II,che stazzava 3685,32 (o 3676) tonnellate di stazza lorda e 2190,08 tonnellate di stazza netta, con una portata lorda di 5348 tpl (o 2424 tpl)[5],raggiunse alle prove lavelocitàdi 18,76 nodi (quella dicrocieraera invece di 17 nodi)[6].Loscafo,inacciaio,conpruaarrotondata epoppaadincrociatore,era diviso in sette compartimenti da seiparatiestagne trasversali, con unpontee 635 metri cubi di doppi fondi continui[6].Vi erano trecisterne(anteriore, centrale pernaftae posteriore) concapacitàrispettiva di 37, 212 e 71 metri cubi[6].La nave aveva un ponte principale, un ponte disovrastrutturacompleta con castello etughea centro nave, uncasserodi 16,33 metri apruaed una tughetta a poppa[6].Il profilo dell'unità era caratterizzato da duealberida carico (uno a prua ed uno a poppa) e da unfumaioloa centro nave[6].Lecatenedelleancoreavevano undiametrodi 52 mm[6].

Il varo dellaRAMB IIvisto da poppa.

L'apparato propulsivo era costituito da duemotori dieselSulzera due tempi e settecilindridel diametro di 560 mm ecorsadi 840 mm, che consumavano 40,9 kg di nafta per miglio alla velocità di 17 miglia orarie (inclusa la nafta consumata daigruppi elettrogeni), ovvero 165 grammi di nafta percavalloall'ora (inclusi i motori ausiliari): tale consumo era estremamente ridotto[6].LaRamb II,in particolare, dimostrò consumi particolarmente ridotti, inferiori ai 37,8 kg per miglio. Nelle provecontrattualila nave dovesse viaggiò a 18,5 nodi per sei ore; nelle prove progressive con mille tonnellate di carico vennero raggiunti anche i 21 nodi[6].

In base a disposizioni legislative precedenti, fin dalla costruzione delle unità era prevista la possibilità di trasformarle inincrociatori ausiliari,con 4pezzida120/40mm incoperta.I materiali per la militarizzazione delle navi furono posti in deposito aMassauaper due unità ed aNapoliper le altre due.

Nei due anni di pace in cui si trovò ad operare, laRamb IIvenne impiegata per il trasporto delle banane dalla Somalia aVenezia,Napolie Genova, trasportandomercidi vario genere in Somalia neiviaggidi andata,[6][5]e toccando anche porti dell'Eritreae dell'Europasudoccidentale[7]Nella serata del 7 agosto 1938, di domenica, la motonave, mentre eraormeggiatanelporto di Trieste,fu protagonista di un graveincidente:loscoppio,a bordo, di unamisceladigasprovocò lamortedi ottooperai[5].In memoria delle vittime di tale incidente una via di Trieste venne dedicata agli otto morti (via Caduti della Ramb).

La seconda guerra mondiale

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Il servizio per la Regia Marina fino all'armistizio

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Il 10 giugno 1940, alla data dell'entrata dell'Italianellaseconda guerra mondiale,l'unica della quattro navi a trovarsi nelMediterraneoera laRamb III,mentre le altre tre si trovavano nelMar Rosso,quindi senza alcuna possibilità di collegarsi con il territorio metropolitano. LaRamb II,così come leRamb IeIV,era a Massaua, inEritrea,dove venne messa a disposizione delComando Navale Africa Orientale Italiana.

LaRAMB IIin navigazione.

Già un mese prima della dichiarazione di guerra, il 9 aprile 1940, laRamb IIera stata requisita, aMassaua,dallaRegia Marina[4]e successivamente[8]iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato (probabilmente nel giugno 1940[9]) quale incrociatore ausiliario (così come laRamb I,mentre laIV,inizialmente inutilizzata – probabilmente per il fatto che le dotazioni inviate a Massaua, come sopra detto, erano per due sole navi, mentre quelle per le altre due si trovavano aNapoli–, venne poi convertita in nave ospedale), venendo armata con quattro cannoni da 120/45 mm e due (o sei[10])mitragliereda 13,2 mm[5][11](la trasformazione venne compiuta a Massaua).

Nel corso delleoperazioni militari in Africa Orientale ItalianalaRamb IIstazionò inattiva a Massaua, inserita nellaflotta del Mar Rosso.

L'inizio dell'Operazione CompassinAfrica settentrionalee la sconfitta delle truppe italiane aSidi el Barrani,tra il 9 ed il 12 dicembre 1940, segnò definitivamente l'impossibilità per le truppe italiane dellaLibiadi raggiungere l'Africa Orientale Italianain tempo per spezzarne l'accerchiamento, essendo previsto che le scorte dicarburantedi tale possedimento si sarebbero esaurite entro il giugno 1941[12][13].In previsione della futura ed inevitabile caduta di talecolonia,venne pianificata la partenza dall'Eritreadelle poche navi dotate di autonomia sufficiente ad affrontare lunghe traversate verso l'Estremo Orienteo verso laFrancia occupata,e la distruzione di tutte le altre navi per evitarne la cattura[13].

LaRAMB IIpoco prima della consegna.

Le unità in grado di affrontare una traversata oceanica violando ilblocconemico furono individuate nellemotonavimercantiliIndiaedHimalaya,nelpiroscafoPiave,nella nave colonialeEritreae nelle gemelleRamb IeRamb II,oltre che neisommergibiliPerla,Guglielmotti,ArchimedeeGalileo Ferraris:tutte tali unità partirono tra febbraio e marzo 1941, con diverse destinazioni e differenti sorti (i sommergibili raggiunseroBordeauxinFrancia,l'Indiaed ilPiavefurono costretti a rinunciare al viaggio ed a rientrare adAssab,mentre l'Himalayaraggiunse ilSud America,da dove poi si trasferì a Bordeaux)[13].

In particolare,Ramb I,Ramb IIedEritrealasciarono Massaua intorno al 20 febbraio 1941, a breve intervallo di tempo l'una dall'altra, con destinazione rispettivamenteNagasaki(i due incrociatori ausiliari) eKōbe(l'Eritrea), nelneutraleed amicoGiappone[13](da dove si pensava poi di utilizzare tali navi comenavi corsare,impiego al quale laKriegsmarineaveva destinate con successo diversi incrociatori ausiliari). IlRamb IIsalpò da Massaua il 22 febbraio, al comando delcapitano di corvettadi complemento Pasquale Mazzella[4][5].Dopo la partenza da Massaua le tre unità superarono dapprima lostrettodiPerim(eludendo la sorveglianza operata da unità dellaRoyal NavyedaereidellaRoyal Air Forcecon base adAdened aSocotra), quindi lo stretto diBab el-Mandebe ilgolfo di Aden,per poi passare traCapo GuardafuieRas Hafuned entrare così nell'Oceano Indiano.Opportunamentecamuffate,le tre navi italiane non ebbero particolari problemi, al di là di alcuni sporadici avvistamenti, rapidamente elusi. Nei primi giorni di marzo laRAMB IItransitò a sud delleMaldive,continuando a procedere verso sudest, mentre tra il 10 ed il 15 del mese transitò nelle acque dell'Indonesia,dapprima passando a nordovest diTimor,quindi puntando verso nord e passando nellostrettodelleMolucche,per poi farerottaverso nordest, in direzione delGiappone[13].

Il 18 marzo, tuttavia, laRamb IIe l'Eritrea(laRamb Iera affondata al largo delle Maldive il 27 febbraio, dopo un imparicombattimentocontro l'incrociatoreHMNZSLeander), in navigazione nei mari estremo orientali, ricevettero un dispaccio radio inviato dall'ambasciata italiana aTokyo:la comunicazione spiegava che il Giappone, essendo ancora una nazioneneutrale,non poteva consentire l'ingresso nei propri porti dinavi da guerraappartenenti a Statibelligeranti:occorreva pertanto un pretesto. L'Eritreapoté ottenere il temporaneo permesso di raggiungereKōbenecessitando di alcuni lavori al basamento dell'apparato motore. Per laRamb II,ex nave mercantile, l'operazione fu più semplice: sotto la direzione del comandante Mazzella e del primoufficialeScotto di Perta, cannoni e mitragliere vennero rimossi e nascosti nellestive,mentre le loro piazzole vennero occultate rivestendole dilegnocompensato[13].La nave venne ribattezzataCalitea IIe cambiò anche il Compartimento marittimo di iscrizione, che da Genova divenne Trieste[4][13].Il 21 marzo, mentre la navigazione volgeva al termine, e la nave faceva rotta perNagasaki,venne ricevuto un nuovo ordine, che cambiava la destinazione, da Nagasaki a Kobe: il 23 marzo 1941 laCalitea IIgiunse a Kobe[4][5],ormeggiandosi accanto all'Eritrea,precedentemente arrivata[7][13].Secondo altre fonti la nave giunse a Kobe ancora con l'armamento in postazione, pertanto il giorno seguente, il 24 marzo, lasciò il porto giapponese diretta in acque internazionali, smontò l'armamento e quindi, nel giro di ventiquattr'ore, rientrò a Kobe[7].

Le autorità britanniche, che, causa ilcamuffamentoed il cambio di nome, non erano riuscite ad identificare la nave, fecero pressione perché essa fosse obbligata a partire pena l'internamento,ma tale richiesta rimase inascoltata, risultando laCalitea IIunanave mercantile[14].Diplomatici e militari italiani discussero con le autorità nipponiche la possibilità di un impiego dellaCalitea IIcome nave corsara per attacchi contro il traffico britannico nell'Oceano Indiano[15],ma tale proposta venne respinta con decisione dallaMarina imperiale giapponese,pertanto la nave rimase ormeggiata a Kobe[7].Il proposito di attaccare il traffico nemico dopo essersi riforniti inGiapponerisultò inattuabile a causa dello stato di neutralità in cui il Giappone ancora si trovava[14].Già al momento della partenza da Massaua erano stati previsti dei lavori di potenziamento dell'armamento, con l'incremento delle mitragliere contraeree (da 13,2 e 20 mm) e con l'imbarco di un ulteriore cannone (o due) da 120 mm (o 152 mm): tali lavori, da effettuarsi a Kobe, non ebbero mai luogo, e laCalitea IIrimase inattiva al suo ormeggio[16][17].

Nel maggio 1941 la nave venne data in gestione alle Linee Triestine per l'Oriente,consedea Trieste (alcune fonti riportano anche il cambio di nome, daRAMB IIaCalitea II,come avvenuto nel maggio 1941; altre fonti danno tale mutamento di nome come verificatosi nel settembre 1942[7])[5].

Successivamente la motonave si trasferì aTientsin,dove si trovava nel settembre 1941. Al pari delle altre navi mercantili italiane che si trovavano neiportidellaCinae delGiappone(motonaviCortellazzo,FusijamaePietro Orseolo,piroscafiCarignano,Venezia GiuliaedAda Treves,transatlanticoConte Verde), l'unità venne visitata, in quel periodo, dall'ammiraglioCarlo Balsamo, addetto navale a Tokyo, che doveva individuare le navi adatte al trasporto dellagomma naturale(nonché altrimaterialiutili allo sforzo bellico) dall'Estremo Oriente allaFrancia occupata,violando ilbloccoalleato ed attraversando dueoceani.Solo tre unità vennero giudicate adatte (Cortellazzo,Pietro OrseoloeFusijama), mentre laCalitea II,pur essendo una nave moderna e veloce, venne scartata perché le sue ridotte dimensioni, considerando la notevole quantità diacquaecarburanteda imbarcare per la lunga traversata, avrebbero consentito solo l'imbarco di un ridottissimo carico[13].

A partire dal dicembre 1941 laCalitea II,mantenendo equipaggio italiano, riprese ilmarenoleggiata dalGovernogiapponese[5],trasportandomunizionied altri carichi d'interesse bellico aBali,GiavaeSumatra[13].Secondo altre fonti, dal settembre 1942 la motonave venne noleggiata dalla Marina imperiale giapponese, venendo sottoposta, nei cantieriKawasaki Heavy Industries,Ltd., a lavori in seguito ai quali vennero ampliate le sistemazioni frigorifere[7].

Dal 2 novembre 1942 laCalitea IIvenne temporaneamente utilizzata dalla Marina nipponica come nave deposito per il Distretto Navale diSasebo.Amezzogiornodel 30 novembre l'unità partì alla volta di Kobe: alle nove delmattinogiunse aShanghai,dove imbarcò ulteriore personale per completare l'equipaggio,ripartendo dal porto cinese all'una delpomeriggiodel 10 dicembre. Alla stessa ora del 18 dicembre la nave arrivò aSingapore,da dove salpò, alle due del pomeriggio del 20 dicembre, diretta aSurabaya,ove si ormeggiò alle quattro pomeridiane del 23. Cinque giorni più tardi, alle tre del pomeriggio del 28 dicembre, la nave lasciò Surabaya alla volta diMakassar,ove giunse alle 19.43 del 30 dicembre. Alle 16 del 6 gennaio 1943 laCalitea IIpartì da Makassar per Surabaya, dove arrivò alle 13 dell'8 gennaio, per poi ripartire alle dieci di mattina del 17 gennaio e tornare a Makassar, ove giunse alle 13.30 del 19; alle 15 del 21 gennaio la motonave lasciò Makassar e diresse perKendari,arrivandovi alle 18 del giorno seguente e ripartendo alle nove di mattina del 25 gennaio. Alle 10.30 del 26 gennaio la nave arrivò adAmbon,che lasciò alle otto del 28 gennaio per proseguire verso Ampenam (Indonesia), arrivandovi alle 10.15 del 31 gennaio e ripartendo alle 13 del 12 febbraio. L'indomani, alle 15, l'unità attraccò a Malassar, da dove ripartì alle 12.30 del 17 febbraio, diretta aBalikpapan,ove giunse alle 17 del giorno successivo. Alle sette del mattino del 21 febbraio laCalitea IIlasciò Balikpapa per l'isola indonesiana di Tarakan, ove arrivò alle 18 dell'indomani, ripartendo alle 17.30 del 24 febbraio e tornando a Makassar, ove arrivò alle undici mattutine del 27. Alle 16 del 4 marzo la nave ripartì da Makassar ed alle 17 del 6 marzo arrivò a Surabaya, dove il 15 marzo imbarcò un carico dicarnecruda e salata dal trasporto ausiliario giapponeseShira Maru.L'indomani mattina, alle nove, l'unità lasciò Surabaya per Makassar, ove arrivò due giorni più tardi, alle 13.30. Alle 10.30 del 21 marzo laCalitea IIripartì da Makassar per Kendari, ove arrivò alle 18.30 del giorno seguente, per poi riprendere il mare alle 14.30 del 23 marzo. Alle cinque pomeridiane del 24 marzo l'unità attraccò ad Ambon, ripartendo l'indomani mattina alle sette, e giungendo a Babo alle 17.30 del 26; il 30 marzo la nave lasciò Babo alle 6.30 del mattino giungendo aManokwarialle 9.30 del 1º aprile, per poi salpare alle 6.30 del giorno 7. Alle 14.30 dell'8 aprile la nave arrivò ad Hollandia, ove imbarcò 346passeggeriper poi ripartire alle nove diseradell'11, diretta a Manokwari, ove giunse alle 11.30 del 13 aprile. Ripartita, la motonave arrivò aMatuaalle 15.04 del 15 aprile, sbarcando i 346 passeggeri e ripartendo alle otto di sera. Il 17 aprile laCalitea IIapprodò ad Ambon, e tre giorni dopo, alle 16.30, giunse a Surabaya, da dove partì alle nove di mattina del 29 aprile. Alle 17.30 del 1º maggio la nave giunse a Balikpapan, che lasciò alle sette del 9 maggio, alla volta di Makassar, giungendovi alle 15.30 del giorno seguente. Tre giorni più tardi, alle 13.30, la nave partì da Makassar e fece ritorno a Surabaya, dove giunse alle 16.15 del 15 maggio. Alle nove del 21 maggio l'unità ripartì da Surabaya per Ampenan, dove giunse alle 15 del 22 maggio e da dove ripartì alle nove del 27, per poi rientrare a Surabaya alle 15.30 dell'indomani. A mezzogiorno del 3 giugno la motonave ripartì da Surabaya per Ambon, dove giunse alle tredici del 7 giugno, ripartendo alle sette dell'8 giugno. Il 10 giugno, all'una del pomeriggio, la nave arrivò a Kokas, ripartendo alle undici di sera, per poi giungere a Sorong (Papua) alle 14 del giorno successivo; alle 18 del 12 giugno l'unità riprese il mare ed alle 14.30 del 17 arrivò a Balikpapan, da dove, ripartita alle otto del 24 giugno, fece rotta per Surabaya, arrivandovi alle 16 del 26 giugno. Il 2 luglio, alle undici, l'unità lasciò di nuovo Surabaya e diresse ad Ampenan, dove arrivò l'indomani alle 18, e da dove ripartì l'8 luglio alle 7.50; arrivata a Surabaya alle 14 del 9 luglio, ne ripartì alle quattro del pomeriggio del 3 agosto. Il 6 agosto, alle 18, la nave si ormeggiò a Singapore, per poi ripartire alle nove di mattina dell'11 agosto: due giorni, alle 14.30, dopo laCalitea IIarrivò aSaigon,da dove ripartì alle 17.40. Arrivata aKeelung(Kirun) alle 7.30 del 18 agosto, la nave ne ripartì alle sei di sera dello stesso giorno, giungendo infine a Kobe il 24 agosto, per essere sottoposta a lavori di riparazione[7].

Allaproclamazionedell'armistizio,l'8 settembre 1943, laCalitea IIsi trovava ancora ai lavori a Kobe, dove avrebbe dovuto ricevere un'ispezione amministrativa da parte delcapitano di vascelloGiuseppe Prelli, comandante del Comando Superiore Navale in Estremo Oriente, CSNEO (Prelli aveva lasciato Shanghai inaereoil 7 settembre, diretto a Tokyo insieme almaggiorecommissarioBenenti, capo servizio amministrativo del CSNEO)[18].Il 9 settembre il comandante dellacannonieraErmanno Carlotto(dislocata a Shanghai) e segretario del CSNEO,tenente di vascelloRoberto De Leonardis, inviò allaCalitea IIed all'Eritrea,dietro ordine superiore, l'ordine di consegnarsi agliAlleatiod autoaffondarsi: «D'ordine di Supermarina le navi italiane che non possono raggiungere porti inglesi od americani vengano immediatamente autoaffondate alt Pertitas Galletti[19]»[18].Appena ricevuto iltelegrammacifrato, dato che sia il comandante in seconda che il direttore di macchina si trovavano in cantiere per parlare dei lavori in corso (un altroufficiale,iltenentedelGenio NavaleLise, distaccato dall'Eritrea,era su una nave giapponese inviaggioverso Shanghai, ove giunse il 10 settembre e venne subito arrestato[20]), il comandante Mazzella affidò al tenente del Genio Navale di complemento Giordano di calare lescialuppeed aprire le valvole Kingston per autoaffondare la nave: l'operazione, diretta da Giordano coadiuvato dal tenente del Genio Navale Ernesto Saxida, venne effettuata con grande rapidità per impedire la reazione del personale nipponico (diecisoldatie circa cento operai) che si trovava a bordo della nave[18].A causa dell'elevata inclinazione il comandante Mazzella, mentre si apprestava ad imbarcarsi sull'ultimaimbarcazione,vi precipitò a bordo dalpontelance, riportandoferiteanche piuttosto gravi[18].LaCalitea IIsi autoaffondò intorno alle undici del mattino del 9 settembre 1943[4].

Lostato maggioredella nave,imprigionatoassieme al resto dell'equipaggio,subì una dura rappresaglia: sia il comandante Mazzella che il tenente del Genio Navale Saxida, a causa delle loro precarie condizioni di salute, provocate dalladenutrizionee dai maltrattamenti, fecero richiesta, il 9 febbraio 1944, di aderire allaRepubblica Sociale Italiana,per migliorare la loro situazione; leautoritànipponiche, tuttavia, rifiutarono[18].Il tenente Saxida, ammalatosi diberi-beria causa della denutrizione nell'agosto 1944, morì il 1º luglio 1945 nell'ospedaleP.O.W.Shinagawadi Tokyo, dov'era stato trasferito insieme al comandante Mazzella, agli altri ufficiali dellaCalitea II,al capitano di vascello Prelli ed al maggiore Benenti[18].Il resto dell'equipaggio dellaCalitea II(al pari del restante personale militare italiano in Estremo Oriente), dopo la fine dellaguerrae la liberazione, venne rimpatriato a bordo dei mercantiliMarine Falcon(statunitense) eSestriere(italiano) nel gennaio-febbraio 1947[18].

Il servizio sotto bandiera giapponese

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Poche settimane dopo l'autoaffondamento laCalitea IIvenne riportata a galla dai giapponesi come preda bellica, ed il 3 ottobre 1943[21]venne ribattezzataIkutagawa Maru[18],ricevendo ilnominativodi chiamata JXBY. Il 30 novembre 1943 l'unità venne registrata presso il Distretto Navale di Sasebo come trasporto ausiliario, ed in dicembre i lavori di riparazione vennero ultimati[7].

Il 24 dicembre 1943, alle dieci del mattino, l'Ikutagawa Marulasciò Kobe alla volta di Sasebo, ed il 1º gennaio 1944 venne assegnata allaFlottaCombinata ed aggregata come trasporto ausiliario (specialmente per viveri) alla Flotta dell'area sudoccidentale (Nansei Hōmen Kantai). Alle 17 del 3 gennaio la motonave lasciò Sasebo, ed il 7 gennaio, alle tre del pomeriggio, lasciò Moji inconvogliocon i trasporti giapponesiAsuka Maru,Getsuyo Maru,Yahiko Maru,Nikki Maru,Hokoku Maru,Kinrei MarueRokko Maru(che formavano il convoglio numero 127) e sotto la scorta delcacciatorpediniereKarukayae deldragamineW 27.Il 10 gennaio il convoglio venne ripetutamente attaccato, in posizione 27°32' N e 127°25' E, dalsommergibilestatunitenseSeawolf,che affondò l'Asuka Maru,ilGetsuyo Marued ilYahiko Maru;due giorni dopo le unità superstiti arrivarono aNaha(Okinawa), ove il cacciatorpediniereKuried un altro dragamine rinforzarono la scorta. Il 15 gennaio 1944 l'Ikutagawa Marulasciò Naha alla volta di Takao, che poi lasciò alle cinque del pomeriggio del 26 gennaio, come parte del convoglio numero 788, formato in tutto da nove mercantili (uno dei quali era l'Hokuan Maru) scortati dallacannonieraausiliariaPeking Maru.Il 30 gennaio la motonave giunse aManila,da dove si trasferì a Balikpapan; il 18 febbraio, alle 14.55, giunse a Takao, mentre il 23 marzo arrivò a Surabaya. Alle 15 dello stesso 23 marzo l'unità lasciò Surabaya in convoglio con un altro mercantile, ilSenko Maru,e con la protezione della nave scortaPB 104.Il 24 marzo, alle sette di sera, le navi arrivarono nell'isola Laut.Il 17 maggio l'Ikutagawa Marugiunse ad Ambon, mentre l'indomani arrivò a Saloe. Il 19 maggio la motonave lasciò Little Saloe ed arrivò a Kendari (Celebes), mentre il 22 maggio, lasciata Kendari, arrivò all'imboccatura orientale del canale di Tioro. Il 23 maggio la nave ripartì e l'indomani arrivò all'isola di Pulao, poi si trasferì a Makassar, che lasciò il 29 maggio per Surabaya, ove arrivò il 31 maggio[7].

Alle dieci di mattina del 10 giugno la nave lasciò Surabaya in convoglio con il mercantileSeia Marue la scorta del dragamineW 12,giungendo all'isola Laut alle 20.30 del giorno seguente; ripartita dall'isola amezzanottedel 12 giugno, la nave alle 19.20 arrivò all'isola Doangdoangan, dove si aggregò al convoglio, alle nove di sera, ilcacciasommergibiliausiliarioShonan Maru n. 1.A mezzanotte del 13 giugno il convoglio lasciò l'isola Doangdoangan ed alle 18.45 arrivò nel canale di Tioro, che lasciò alle 9.10 del giorno successivo senza laShonan Maru N. 1;alle sei di sera le navi arrivarono al canale di Wowoni, ripartando alle cinque del mattino del 15 giugno per giungere, alle 17.30, a Little Saloe. Alle nove del mattino del 16 giugno l'Ikutagawa Maruripartì e giunse sulla sponda settentrionale dell'isola Sanana, ripartendo alle 2.30 del 17 giugno ed arrivando a Namrole, sull'isolaBuru,alle 16.30. Il 18 giugno, alle sei del mattino, la nave lasciò Namrole ed arrivò ad Ambon. Alle undici di mattina del 30 giugno la motonave ripartì da Ambon in convoglio con il mercantileSeai Marue con i trasporti velociT 101eT 102,fruendo della scorta dellatorpedinieraKari,del dragamineW 12e deldragamineausiliarioShonan Maru N. 2;alle 18.50 le navi arrivarono a Namrole. Alle cinque di mattina del 1º luglio la nave lasciò Namrole ed alle 19 arrivò a Besbias, ripartendo alle sette del mattino seguente per Gule Tosru, ove giunse alle sei di sera; alle 3.20 del 3 luglio l'unità lasciò Gule Tosru ed arrivò nellabaiadi Laea dopo le undici, riprendendo il mare alle sei del mattino, transitando nel canale di Salajar e giungendo a Tandjung Patjiub alle dieci del mattino. Alle 19 del 5 luglio il convoglio lasciò Tandjung Patjiub, arrivando due ore più tardi a Daziandazian, ove laShonan Maru N. 2si separò dal convoglio. Alle 6.50 del 7 luglio l'Ikutagawa Marulasciò Daziandazian ed alle 11.30 del 9 luglio giunse alfarodi Surabaya Griesse, che lasciò il 13 luglio, giungendo a Surabaya[7].

Il 14 agosto, alle dieci del mattino, l'Ikutagawa Marulasciò Surabaya alla volta di Makassar insieme all'unitàtedescaBogotaed al trasporto giapponeseKimikawa Maru,scortate dal dragamineW 11;alle 20.30 ilBogotae laKimikawa Marusi separarono dal convoglio, che alle 12.20 del giorno seguente arrivò al faro di Tanjung Petang, da dove ripartì alle 21.10, arrivando a Makassar alle 18 del 16 agosto. Alle 15 del 17 agosto la nave lasciò Makassar, arrivando all'isola Pulau Kapapasang sei giorni dopo, e giungendo nei pressi di Batanga (Isola Buton) il 25 agosto, ripartendo il giorno stesso. Alle sei di sera del 26 agosto l'unità arrivò a Surabaya, che lasciò alle 8.33 del 17 settembre. Giunta a Makassar alle 16 del 18 settembre, la motonave ripartì in giornata; tornata nuovamente nellacittàindonesiana, la lasciò di nuovo il 20 settembre, giungendo, il 27 settembre, nell'isola Great Deia. L'indomani l'unità lasciò l'isola, arrivando a Surabaya il 30 settembre e ripartendone il 2 ottobre; arrivata a Makassar due giorni più tardi, l'Ikutagawa Maruriprese il mare il 6 ottobre, giungendo a Parepare l'8 ottobre. L'11 ottobre la nave lasciò Parepare ed arrivò nell'isola di Pulau Sagaru, da dove ripartì il 12 ottobre, portandosi a Makassar. Il 14 ottobre l'unità ripartì da Makassar, tre giorni dopo arrivò a Balikpapan, da dove ripartì il 21, ed il 22 ottobre giunse a Telok Bakong. L'indomani l'unità salpò da Telok Bakong e raggiunse Tandjung Bohe, il giorno seguente si portò a Tarakan, il 25 arrivò all'isola Langas ed il giorno successivo si trasferì aSandakan(Borneonordorientale); la nave fu poi a Balewibangan (27 ottobre), Kudat (28 ottobre), Gaya Bay (non lontano da Api,Malaysia;30 ottobre), nell'isola Labuan (31 ottobre) e ad Api (1º novembre). Alle 11.55 del 4 novembre l'Ikutagawa Marus'incagliò al largo di Capo Agal, a 900 metri dalloscoglioBatumandi, non lontano dalbancoBonanza: alle 15.30 la motonave poté disincagliarsi con i propri mezzi e quindi raggiungere l'isola Banggi. Il 5 novembre l'unità ripartì dall'isola Banggi e giunse all'isola di Tanjong Siasib (odierna Tanjong Sesip), da dove ripartì il 6 novembre alla volta dell'isola Langas (Borneo settentrionale), ove arrivò l'indomani[7].

Il 12 gennaio 1945 laTask Force38 dellaUS Navylanciò l'operazione Gratitude:velivoli statunitensi attaccarono naviglio (vennero affondate una quarantina di unità),aeroportied installazioni terrestri giapponesi nell'Indocinasudorientale[7].Nell'ambito di tale operazione l'Ikutagawa Maru,ormeggiata allaboan. 19 aSaigon,venne colpita durante una delle incursioni aeree statunitensi ed affondata inposizione10°46' N e 106°42' E (o 10°20' N e 107°50' E[7])[4][5][18][22].L'unità venne radiata dai quadri del naviglio della Marina imperiale in data 5 febbraio 1945[7].

Note

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  1. ^altre fonti danno dati differenti: 122 metri di lunghezza al galleggiamento, 14,6 di larghezza e 7,6 di pescaggio.
  2. ^altra fonteparla di 14,85 o di 14,41 metri di larghezza, nonché di 5,80 metri di pescaggio.
  3. ^Rastelli, op. cit., indica il nome comeIrutagawa Maru.Si tratta probabilmente di un refuso.
  4. ^abcdefghRolando Notarangelo, Gian Paolo Pagano,Navi mercantili perdute,pp. 93-94-399.
  5. ^abcdefghijkMuseo della Cantieristica – RAMB IIArchiviatoil 4 marzo 2016 inInternet Archive.eMuseo della Cantieristica – Ramb II – scheda tecnicaArchiviatoil 4 marzo 2016 inInternet Archive..
  6. ^abcdefghijklmNaviearmatori.
  7. ^abcdefghijklmnFreighter Ikutagawa Maru: Tabular Record of Movement.
  8. ^Navi mercantili perduteriporta l'iscrizione nel ruolo del naviglio ausiliario come contestuale alla partenza da Massaua, il 22 febbraio 1941, ma questa data appare poco probabile.
  9. ^Navypedia.
  10. ^Incrociatori ausiliari.
  11. ^Freighter altre fontiparlano di due cannoni da 120 mm ed otto mitragliere antiaeree da 13,2 mm. Dupuis, op. cit., riferisce di quattro cannoni da 102 mm e quattro mitragliere.Un'ulteriore fonteriporta infine due cannoni da 120/40 mm e due mitragliere da 13,2 mm.
  12. ^Enrico Cernuschi, Maurizio Brescia, Erminio Bagnasco,Le navi ospedale italiane 1935-1945,pp. 40-42.
  13. ^abcdefghijDobrillo Dupuis,Forzate il blocco! L'odissea delle navi italiane rimase fuori degli stretti allo scoppio della guerra,pp. 24-26-28-29-141-142-168-169.
  14. ^abCorsari italiani (virtuali).
  15. ^secondouna fonte,allo scopo la nave subì, dopo l'arrivo a Kobe, alcuni lavori.
  16. ^Dutch East IndiesArchiviatoil 4 dicembre 2012 inInternet Archive..
  17. ^Arsmilitaris.
  18. ^abcdefghiAchille Rastelli,Italiani a Shanghai. La Regia Marina in Estremo Oriente,pp. 91-92-95-97-98-99-110-114-123-129-143-155-160-163.
  19. ^il capitano di vascello Giorgio Galletti, addetto navale italiano in Cina, era stato designato dal capitano di vascello Prelli quale sostituto durante la sua assenza.
  20. ^tale ufficiale, affetto daanginae daerniabilaterale e bisognoso di operazioni per quest'ultima malattia, era stato sbarcato dall'Eritreaa Singapore e quindi, destinato ad Italbatt Tientsin (il presidio italiano di Tientsin), preso a bordo dellaCalitea II,che il 24 agosto l'aveva portato in Giappone; da lì s'imbarcò su una nave giapponese diretta a Shanghai via Nagasaki. Rastelli, op. cit., pp. 162-163. Nello stesso libro, a pagina 114, Lise è indicato come «direttore di macchina delCalitea II», ma si tratta probabilmente di un errore.
  21. ^per altre fonti, probabilmente erronee, nel 1944.
  22. ^altra fonte,probabilmente erronea, dà la nave come autoaffondata vicino ad Osaka nel gennaio 1945. Detta fonte riporta anche, erroneamente, l'autoaffondamento del 9 settembre 1943 come avvenuto a Shanghai.

Bibliografia

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  • Gino Galuppini:Guida alle navi d'Italia dal 1861 a oggi.A. Mondadori editore, 1982.
  • Ufficio Storico Marina Militare:La Marina Italiana nella Seconda Guerra Mondiale: La guerra nel Mediterraneo.Tomo 1 e 2.
  • Luigi Barberis:Navi bananiere,Società Anonima Italiana Arti Grafiche, Roma 1936
  • Achille Rastelli:Italiani a Shanghai. La Regia Marina in Estremo Oriente,Mursia 2011
  • Angelo Iachino:Tramonto di una grande marina.Mondadori, 1959.
  • Antonio Trizzino:Navi e Poltrone.Ed Longanesi, 1966.
  • Dobrillo Dupuis:Forzate il blocco! L'odissea delle navi italiane rimaste fuori degli stretti allo scoppio della guerra,Mursia 1975
  • Enrico Cernuschi:La Guerra del Fuoco.Rivista Marittima ottobre 1999.
  • Erminio Bagnasco:Le costruzioni della Regia Marina Italiana (1861-1945).Allegato a Rivista Marittima agosto-settembre 1996
  • Giovanni Alberto:Il dramma di Malta,Mondadori, 1991.
  • Leonce Peillard:La Battaglia dell'Atlantico,Mondadori, 1992
  • Ufficio storico Marina Militare:Gli Incrociatori Italiani dal 1861 al 1964.
  • Ufficio storico Marina Militare:Le Navi di Linea Italiane.
  • Giorgio Giorgerini:Le Navi da Battaglia della seconda guerra mondiale.Ermanno Albertelli Editore

Voci correlate

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