Bolramer-streekbus
Debolramerwas eenstreekbusvoor hetNederlandseopenbaar vervoer,die werd gebouwd tussen 1956 en 1967. Van ditautobustypewerden vele honderden exemplaren gebouwd. Hij kan gezien worden als een van de voorgangers van destandaardstreekbus.Hij onderscheidt zich van soortgelijke bussen uit dezelfde periode door de 'bolle' constructie van de voorruit, die als eenparaboolreflectoris uitgevoerd.
Algemeen
bewerken'Bolramer' is een naam die vooral door bushobbyistenwordt gebruikt voor een groot aantal streekbussen die dedochterondernemingenvan deNederlandse Spoorwegenin dienst stelden in de periode van 1956 tot 1967.[1]Bij de busbedrijven zelf was deze benaming onbekend. Een grote vervoerder alsNZHnoemde deze bussen"A-roads",bij deGADOwerd gesproken van"de Werkspoors".
De bijnaam 'bolramer' is afkomstig van de nieuwe voorruitconstructie die de bussen bezaten. De bolle voorruiten zorgden ervoor dat de buschauffeur geen last had van hinderlijke reflectie door de (steeds beter wordende) binnenverlichting vantl-buizen.
De meeste bolramers werden gebouwd doorWerkspoorinUtrecht.Deze fabriek van voornamelijkrollend materieelvoorspoor-entramwegenwas omstreeks 1948 met de bussenbouw gestopt, maar daar op verzoek van NS na zeven jaar toch weer ingestapt om te voorkomen dat de grotecarrosseriebouwerVerheuleenmonopoliezou verwerven. Verheul was al in staat om bussen met eenzelfdragende carrosseriete bouwen (deHolland CoachenRoyal Holland Coach,beide met componenten vanLeyland) en Werkspoor moest dat volgens NS ook kunnen. Verheul bouwde alle types en speciale uitvoeringen, Werkspoor mocht één standaardmodel in bijna ongelimiteerde aantallen vervaardigen. In tegenstelling tot tegenwoordig, nu busbedrijven kopen wat de industrie te bieden heeft, werden bussen ontwikkeld in nauwe samenspraak tussen producent en gebruiker. De NS-holdinghad deze taak gedelegeerd aan hetCentraal Autoherstelbedrijf (CAB)te Utrecht, dat was voortgekomen uit de technische dienst van deAlgemeene Transport Onderneming(ATO). Ook de groterevisiesaan de bussen van de NS-dochters werden bij het CAB uitgevoerd.
De eerste bolramers waren tweeprototypenvan hetAmsterdamsemerkKromhoutdie Werkspoor in 1955 leverde aanNBM,maar vooral het Britse merkLeyland Motors Ltd.,gevestigd in de stad Leyland inLancashire,is verbonden aan dit autobustype. De 85 wagens van de voorserie 4100 werden in 1957 gepresenteerd voor onder meer de zeer drukke NZH-buslijn 80 (Zandvoort-Amsterdam),die in dat jaar begon te rijden als opvolger van deBlauwe Tramopdat traject.[2]
Tevens was dit type bedoeld als een van de opvolgers van de befaamdeCrossley-bussen die na deTweede Wereldoorlogeen groot aandeel hadden gehad in dewederopbouwvan het Nederlandseopenbaar vervoer.Deze bussen naderden het eind van hun levensduur en werden door hun bouwwijze niet meer als modern ervaren. De bolramer, die werd ontworpen volgens hettrambusmodel- waarbij men instapt vóór de vooras, direct bij de chauffeur - maakte in combinatie met hetBecksonapparaateen efficiëntere eenmansbediening mogelijk dan de hiertoe verbouwde Crossleys. Toch hebben op de langste en drukste streeklijnen ook op de bolramer nog jarenlangconducteursdienstgedaan. Bij de NZH gebeurde dat voor het laatst in 1967 op de zogenaamdeDuinlanderlijnHaarlem - Den Haag.
Omdat de voorserie 4100 met Leyland-componenten van het typeTiger Cubte licht in gewicht en te zwak gemotoriseerd werd bevonden, werd al vrijwel direct een krachtiger streekbus ontwikkeld met de zwaardere LeylandRoyal Tiger-componenten, waarvan de eerste tien exemplaren eind 1957 in dienst kwamen bij deNederlandse Buurtvervoer Maatschappij (NBM).Het is deze bus die in de jaren 1958-1962 in grote aantallen door Werkspoor en in 1963 nog doorHainjeaan de NS-dochters werd geleverd. De carrosseriefabriekenVan HoolenDen Oudstenbouwden gemodificeerde varianten, waarvan de laatste in 1967 op de weg kwamen. Verheul paste in opdracht van de NZH het Werkspoor-patent toe op zelfdragende stads- en streekbussen met Leyland-componenten, terwijl Hainje, Den Oudsten en Verheul aan de NS-dochters ook korte bolramers voor plattelandslijnen leverden op chassis vanScania-Vabis.
De bolramer was een zeer populaire streekbus. De vervoerders die deel uitmaakten van het NS-concern hebben gezamenlijk honderden bussen van dit type afgenomen. De bussen verschenen in de toenmalige eigenhuisstijlvan de vervoerders op de weg. Een uitzondering hierop waren zestien 4100'en voor NZH, die werden afgeleverd in een specialePruisisch blauwebeschildering voor de dienst op deNS-busdienst (Amsterdam-Den Haag)viaRijksweg 44(waar ze al na enkele jaren door de zwaardereA road-bolramers werden vervangen).
Bouwwijze
bewerken
DeA-roadbolramer-streekbus (series 4600–4609 / 4651–5031 van Werkspoor en 7400–7407 / 7450–7469 vanHainje) uit 1958–63, met componenten van de LeylandRoyal Tiger Worldmaster,was 11,0 m lang, 2,5 m breed en 3,1 m hoog. Dewielbasiswas 5,61 m, het gewicht 8600 kg. Met 419 exemplaren was dit het meest voorkomende model. De afmetingen van de voorserie 4100 uit 1956/57 met LeylandTiger Cubcomponenten waren vrijwel dezelfde, maar de wielbasis was 5,69 m en het gewicht aanzienlijk lager, namelijk 7000 kg. Door de geringere wieldiametervan deze bussen kwamen ze iets lager uit dan de A-roads. Van de laatste bolramers (series 7550–7608 / 7620–7640), gebouwd doorDen Oudstenin 1964–67, was de lengte 11,4 m.
Het meest opvallende element aan de bolramers was de voorruitconstructie waaraan zij hun bijnaam dankten. Werkspoor had de voorruit de vorm van eenellipsgegeven. Het oog van de chauffeur viel samen met een van de beidebrandpuntenvan deze ellips. Onder de voorruit bevond zich een matzwartereflectiebakdie het andere brandpunt vormde. Alleen de lichtstralen uit het onderste brandpunt konden naweerspiegelinghet oog van debuschauffeurbereiken, maar de reflectiebak onderschepte deze stralen over de gehele breedte van de voorruit. Daardoor had de chauffeur geen enkele last van weerspiegeling van de binnenverlichting. Deze oplossing werd bedacht doorhoofdingenieurHofstede van Werkspoor te Utrecht. Op zijn vinding"parabolisch gebogenvoorruit "werdoctrooiverkregen.
Ook modern voor die tijd was de bouwwijze van de bolramers. Zij waren niet gebouwd op een conventioneelchassismet zware steunbalken, maar hadden eenzelfdragendeconstructie (integrale bouw). Daarbij zijn slechts lichte chassisbalken ter ondersteuning nodig, omdat ook de zijwanden van de carrosserie als dragende elementen fungeren. Dat levert een aanzienlijke gewichtsbesparing en een grotere stijfheid op. De NZH-serie 4100 had nog de gebruikelijkestarre vooras,maar bij de latere series werdonafhankelijke voorwielophangingtoegepast, waarbij de loop van het ene wiel niet wordt beïnvloed door verticale bewegingen van het andere wiel. Deze was door Leyland speciaal voor Nederland ontwikkeld en was voor die tijd zeer geavanceerd. De wielen veerden niet door traditioneleblad- of schroefveren,maar doortorsiestaven,die parallel aan de chassisbalken lagen.
Dedieselmotorbevond zich liggend onder de vloer in het midden van de bus (underfloor motor). Er werd gebruikgemaakt van componenten (onderdelen) van Leyland. Bij de serie 4100 waren deze ontleend aan het modelTiger Cubmet een O.375-motor van 110pk(81kW), die echter matig presteerde. Daarom werden er proeven genomen met eenprototype(NACO-bolramer 5101), waarvan de relatief zwakke O.350-motor door eenblowerwas opgevoerd van 90 pk (66 kW) naar 128 pk (94 kW). Men gaf voor de latere seriesA-roadsechter de voorkeur aan componenten van het zwaardere typeRoyal Tiger Worldmastermet een O.600-motor van 125 pk (92 kW). De 14 exemplaren voor hetHeuvelland (Zuid-Limburg)hadden de O.680-motor van 185 pk (136 kW).
Een kenmerk van de Leyland-bolramers - trouwens van veel Leyland-bussen - was de GB106/2vloeistofkoppelingvolgens Wilson-octrooi, vervaardigd door Self-Changing Gears Ltd. (SCG) inCoventry,waarin Leyland sinds 1951 een derde en sinds 1957 de meerderheid van de aandelen had. De'pneumo-cyclic'halfautomatische versnellingsbakmet vierversnellingenwerd bediend door een simpele, zwaar uitgevoerde schakelaar, die met een ronde knop heen en weer werd bewogen in een H-vormig stelsel van sleuven boven op een op de wagenvloer gemonteerde kolom. Bij het schakelen kon menluchthoren ontsnappen. Een apart ontkoppelingspedaalontbrak.
Met uitzondering van de 4100'en en de 5101, die klapdeuren hadden, waren alleA road-bolramers van de NS-dochters uitgerust met dubbelbladszwenkzwaaideuren,waarbij de beide deurhelften zich bij het openen eerst naar buiten bewegen en danevenwijdigaan de zijwand uit elkaar schuiven.
Bolramers in het noorden van Nederland - bijGADO,NOFenNTM- hadden achter op het dak eenimperiaalvoor het vervoer van rijwielen en daarom ook uitklapbare treden en handsteunen aan de achterzijde. Toen omstreeks 1960 het fietsenvervoer per lijnbus werd afgeschaft, raakten deze attributen in onbruik. Bij de latere bolramers werden zij niet meer aangebracht en bij de andere werden ze (soms pas jaren later) verwijderd.
De carrosserievorm van de Werkspoor "A-roads", gebaseerd op die van de 4100, bleef tijdens de productiejaren 1958–62 vrijwel gelijk, maar kleine onderlinge verschillen waren er wel. Zo kreeg de chauffeur bij de wagens vanaf nummer 4988 wat meer ruimte en een verbeterd uitzicht door een grotere linker zijruit, terwijl de overige zijruiten - dankzij verbeterdeventilatie- geen klapraampjes meer hadden. In plaats vanchroomwerdroestvast staaltoegepast. In plaats van schuifluiken werden in het dak uitwerpluiken aangebracht. Van belang voor de veiligheid was ook het feit dat deze laatste Werkspoor-bolramers (bouwjaar 1962) niet meer konden wegrijden met geopende uitstapdeur. NZHVM-bus 4993 werd op proef uitgerust metluchtveringdoor middel van vierluchtbalgenop deachteras.
Het interieur bevatte 45, 46 of 47 zitplaatsen, waarvoor vanaf 1962 (te beginnen bij NZH 4988) een nieuw model tweezitsbank werd geïnstalleerd. De rug had niet meer een verchroomde bovenrand maar een beklede, waaraan de reizigers zich bij plotseling remmen niet meer konden stoten.
Ook waren er verschillen doordat bedrijven eigen voorkeuren lieten meespelen. De NZH en nog enkele bedrijven wensten alleen vooruitrijdende zitplaatsen en lieten bij hun 'A-roads' de zitbanken monteren op een plateau, waardoor het looppad enigszins verdiept leek te liggen.[3]Tien Zuidoosterexemplaren met deze stoelopstelling waren aanvankelijk eendeurs semi-touringcars.De andere bedrijven kochten bolramers waarbij alle zitbanken rechtstreeks op de vloer waren gemonteerd. Daardoor moesten acht reizigers (boven de wielkasten zittend) achteruitrijden.
Tegelijk met Werkspoor bouwde ook Verheul grote series zelfdragende A-roadbussen ( "Leyland-Verheul LV" ) voor de streekbuslijnen van de NS-dochters volgens dezelfde specificaties en met dezelfde Leyland Worldmaster-componenten. Daarvan had een gering aantal (14 voor NZH, 2 voor Flevodienst en 2 voor LTM) de bolle Werkspoor-voorruit, maar alle andere exemplaren hadden een door Verheul zelf ontworpen 'geknikte' voorruitconstructie die de reflectie even succesvol te lijf ging.
Voortgezette productie
bewerken
In 1962 staakte Werkspoor de productie van autobussen, omdat de NS-dochters niet bereid waren een afnamegarantie af te geven. Werkspoor had toen 477 zelfdragende Leyland-bolramers gefabriceerd voor NZH, NBM, NACO, GADO, NOF, NTM,Salland,WSMen Zuidooster, plus nog 23 stuks op Leyland Royal Tiger Worldmaster-chassis voor degemeentelijke vervoerbedrijvenvanUtrecht(20) enArnhem(3).
Het betekende echter niet het einde van de bolramer. De autobusproductie van Werkspoor werd overgenomen doorHainjeinHeerenveen.Deze fabriek leverde in 1962 nog eens drie Royal Tiger Worldmasters van het bolramertype voor Arnhem en het jaar daarop 28 bolramers - geheel van het Werkspoor-model - aanDVM,GADO, WSM, NTM, NZH en NOF.
Eerder al, in 1961-62, had het Belgische carrosseriebedrijfVan HoolinKoningshooikteen serie van 74 bolramers gebouwd voorSBM,NBM, NACO, Salland, WSM en NTM en daaraan een eigen model achterkant (metpanoramischeruiten) gegeven.
OokDen OudsteninWoerdenheeft in de jaren 1964–67 nog 80 exemplaren van dit toen al enigszins achterhaalde busmodel gefabriceerd voor NBM,Citosa,LTM,NACO,Flevodienst,GADO, WSM, DVM enTP-RAGOM.Deze bolramers waren langer (de 12-meterbus was inmiddels wettelijk toegestaan), hadden brede middendeuren en een rechthoekiger achterkant. De 14 stuks voor de LTM, die bestemd waren voor hetHeuvellandinZuid-Limburg,kregen de krachtige Leyland O.680-motor (185 pk = 136 kW). In 1967 verlieten de laatste bolramers de fabriek ten gunste van destandaardstreekbus.
Latere ontwikkeling
bewerken
Midden jaren zestig namen enkele pas tot het NS-concern toegetreden vervoerbedrijven alsRTM,BSM,RAGOM (participant inTwee Provinciën) en Citosa-dochterVan Gogeen aantal bolramers over van collega-bedrijven. NZHVM verkocht als enige NS-dochter zelfs bolramers aanparticulierestreekvervoerders, namelijk 4800'en aanVAGUen 4100'en aan de toen nog zelfstandige Twee Provinciën-participantReederij op de Lek.
In de late jaren zestig en de jaren zeventigfuseerdenvele streekvervoerders, zodat veel bolramers van eigenaar veranderden:
- Citosa, Van Gog, WSM en TP gingen rijden onder de vlag vanWestnederland
- De NBM-bussen waren voortaan voorCNonderweg
- NTM en NOF werden ondergebracht bij deFRAM
- De bussen van NACO gingen rijden voor NZH
- LTM werd opgenomen inVSL
- NBM-dochter BSM werd ingelijfd door Zuidooster
- SBM werd overgenomen door deZVTM(later ingelijfd inZWN) die zich tevens ontfermde over eenFlevodienst-bolramer
- Salland ging op in deVAD,die zelf nooit bolramers had aangeschaft (vanwege een voorkeur voor de vergelijkbareLeyland-Verheul LVmet een eigen zeskantige antireflectie-voorruit), maar nu enkele exemplaren meekreeg. Flevodienst en VAD vormden in 1981 samen een nieuweVAD.
Door de komst van destandaard streekbuswerd de kleur geel (met grijze schortplaten en een wit dak) de nieuwe gezamenlijkehuisstijlvan de streekbussen in Nederland. Hierdoor werden de meeste bolramers in de jaren zeventig vergeeld, maar toch heeft een aantal tot aan de sloop de oorspronkelijke bedrijfskleuren behouden.
Vanaf midden jaren zeventig tot en met 1983 werden de bolramers buiten dienst gesteld en afgevoerd. De meeste bussen gingen naar hetCentraal Autoherstel Bedrijfvan de gezamenlijke NS-dochters in Utrecht, waarna zij gesloopt werden.
Museumbussen
bewerken
Enkele exemplaren ontsprongen de dans en werden opgenomen in museale collecties.
- WSM 4697 uit 1958:Stichting Veteraan Autobussen,Den Haag-Loosduinen.A-status in hetNationaal Register Mobiel Erfgoed.[4]
- NBM 4710 uit 1959:Nationaal Openbaar Vervoermuseum,Ouwsterhaule.
- NACO 4740 uit 1959:NZH-Vervoermuseum,Haarlem.Deze Bolramer werd in 2002 na een zware aanrijdingtotal lossverklaard. Het wrak is verkocht aan een particulier.
- NZH 4842 uit 1960:Haags Bus Museum,Den Haag. Is door de gemeente's-Gravenhageaangewezen als roerendmonument.
- Zuidooster 5023 uit 1962: NZH-Vervoermuseum, Haarlem (sinds einde 2008).[5]Wordt in grijze NZH-staat gerestaureerd, met gebruikmaking van het interieur van de verongelukte 4740.[6]
- LTM 6-137 (NS 7578) en 6-132 (NS 7573) uit 1966:Stichting Limburgse Tramweg Maatschappij.
- WSM 7602 uit 1966: aanvankelijk inNederlands Spoorwegmuseum,thans in particuliere handen.
- Citosa 7639 uit 1967: Haags Bus Museum, Den Haag. Is door de gemeente 's-Gravenhage aangewezen als roerend monument. Eigenlijk afkomstig van de RAGOM teRidderkerk,participant in Twee Provinciën.
In de Haarlemse woonwijkRemise Haarlem,gerealiseerd in 2018 op het terrein waar zich het NZH-gebouwencomplex bevond, herinneren de straatnamen aan de NZH-trams en bussen, waaronder deBolramerstraat.
Andere toepassingen van het Werkspoor-octrooi
bewerkenOnderstaande bussen vielen niet binnen de categorie "Leyland-bolramer-streekbus", maar hadden wel de karakteristieke gebogen voorruit volgens het octrooi van Werkspoor.
Tweeprototypenvan Kromhout waren de eerste bussen waarbij de anti-reflectie-voorruit volgens Werkspoor-octrooi werd uitgeprobeerd. Tot teleurstelling van Kromhout ging de NS voor de seriebestellingen niet door met dit merk.
- 2KromhoutTB6 HGZ-117-prototypen met carrosserie van Werkspoor voor NBM (nummers 5350 en 5351), gebouwd in 1955.
150 korteScania Vabis-streekbussen werden geleverd in de jaren 1957-59 op een smalBF5150Vof brederBF5250Vchassis met de dieselmotor staand voorin.[7]Zij werden gebouwd voor deplattelandslijnenvan Citosa,DABO-EDS(later DVM), GADO,Marnedienst,NACO, NBM, NOF, NTM, Salland,SWen WSM, als volgt verdeeld:
- 49 smal, met carrosserie Hainje, 3201–3217 (1-deurs) en 3251–3282 (2-deurs)
- 42 smal, met carrosserie Den Oudsten, 3301–3312 (1-deurs) en 3351–3380 (2-deurs)
- 29 smal, met carrosserie Verheul, 3401–3429 (1 deurs)
- 30 breed, met carrosserie Den Oudsten, 3501–3526 (1-deurs) en 3551–3554 (2-deurs)
26 stadsbussen werden gebouwd op LeylandRoyal Tiger Worldmasterchassisals enige bussen met Werkspoor-voorruit die nieuw zijn aangeschaft buiten het NS-concern:
- 20 met Werkspoor-carrosserie voorGEVU(serie 41–60) in 1957;
- 3 met Werkspoor-carrosserie voorGVA(serie 39–41) in 1961;
- 3 met Hainje-carrosserie voor GVA (serie 42–44) in 1962.
In deze gevallen ging het niet om zelfdragende bouw. De bussen waren op chassis gebouwd. Wel werd dezelfde Leyland O.600-motor toegepast en was er weinig uiterlijk verschil met de bolramers van het streekvervoer.
De NZH gaf ook voor Verheul-producten de voorkeur aan de Werkspoor-voorruit. Vier exemplaren voor LTM en twee voor Flevodienst waren oorspronkelijk bestemd voor de NZH. Afgezien daarvan waren deze zelfdragende bussen van eigen Verheul-model.
- 35 korte Leyland-VerheulHolland Coach-stadsbussen voor NZH (nummers 5569–5592 en 5490–5500) in de jaren 1957–60
- 9 korte Leyland-VerheulLNSV-stadsbussen voor NZH en LTM (serie 5375–5383) in 1964
- 18 langere Leyland-VerheulLV-streekbussen voor NZH, LTM en Flevodienst (4577–4590 en 4593–4596) in 1964
Het Werkspoor-octrooi van de niet-reflecterende gebogen voorruit is nog jarenlang toegepast bij autobussen entrolleybussenvanZwitsersfabricaat. Andere bussen met een bolle voorruit - bijvoorbeeld de BelgischeBrossel-bussen uit de jaren zestig, FranseSaviem- enBerliet-stadsbussen van de jaren zeventig en deDen Oudsten B88enBerkhof-Duvedecbussen van de jaren tachtig en negentig - vallen niet onder het Werkspoor-octrooi, maar berusten wel op een soortgelijk antireflectieprincipe.
Overzicht per type
bewerkenHieronder een overzicht van de Leyland-bolramer-streekbussen die de busbedrijven van het NS-concern centraal hadden ingekocht.
De nummering was centraal georganiseerd. Bij verkoop aan een zusterbedrijf binnen het concern behield de bus het nummer. Enkele bedrijven (DVM, LTM en SBM) hanteerden daarnaast een eigen nummering.
| NS-nummers | Aantal | Merk | Carrosserie | Bouwjaren | |
|---|---|---|---|---|---|
| 4101–4169 | 69 | Leyland-Werkspoor LH-WS | Werkspoor, Utrecht | 1956/57 |
|
| 4170–4185 | 16 | Leyland-Werkspoor LH-WS | Werkspoor, Utrecht | 1957 |
|
| 5101 | 1 | Leyland-Werkspoor L-WS | Werkspoor, Utrecht | 1957 |
|
| 4600–4609 | 10 | Leyland-Werkspoor LE-WS | Werkspoor, Utrecht | 1958 |
|
| 4651–4987 | 337 | Leyland-Werkspoor LE-WS | Werkspoor, Utrecht | 1958–61 |
|
| 4988–5031 | 44 | Leyland-Werkspoor LE-WS | Werkspoor, Utrecht | 1962 |
|
| 7000–7073 | 74 | Leyland-Van Hool LE-HO | Van Hool, Koningshooikt (B) | 1961/62 |
|
| 7400–7407 | 8 | Leyland-Werkspoor LE-WS | Hainje, Heerenveen | 1963 |
|
| 7450–7469 | 20 | Leyland-Werkspoor LE-WS | Hainje, Heerenveen | 1963 |
|
| 7550–7558 7562–7569 |
17 | Leyland-Werkspoor LE-WS | Den Oudsten, Woerden | 1964 |
|
| 7559–7561 | 3 | Leyland-Verheul LV | Den Oudsten, Woerden | 1964 |
|
| 7570–7608 7620–7640 |
60 | Leyland-Den Oudsten LO | Den Oudsten, Woerden | 1966/67 |
|
Overzicht per bedrijf
bewerken- Onderstaand overzicht geeft de verdeling van de Leyland-bolramers per streekvervoerbedrijf, zoals oorspronkelijk aangeschaft.
- Latere transacties zijn buiten beschouwing gelaten.
- Bussen van niet-bolramer-model binnen de nummerseries 5000, 5100, 7400, 7500 en 7600 worden niet vermeld.
| Naam bedrijf | Afkorting | Vestigingsplaats | Aantal | NS-nummers |
|---|---|---|---|---|
| NV Citosa | Citosa | Boskoop | 9 | 7562–7569, 7598 |
| NV Drentse Vervoer Maatschappij | DVM | Meppel | 12 | 7400–7407 (DVM 183-190), 7605–7608 (DVM 219-222) |
| NV Flevodienst | Flevodienst | Lelystad | 1 | 7594 |
| NV Groninger Autobusdienst Onderneming | GADO | Hoogezand,sinds 1959Groningen | 20 | 4702–4707, 4755, 4915–4919, 5027–5030, 7450, 7595–7597 |
| NV Limburgse Tramweg-Maatschappij | LTM | Heerlen | 14 | 7570–7583 (LTM 6.129-6.142) |
| NV Nederlandse Auto Car Onderneming | NACO | Alkmaar | 86 | 4661–4670, 4738–4742, 4780–4784, 4803–4807, 4888–4892, 4920–4940, 5101, 7053–7062, 7584–7593, 7625–7638 |
| NV Nederlandse Buurtvervoer Maatschappij | NBM | Zeist | 157 | 4651–4660, 4673–4692, 4708–4713, 4768–4779, 4785–4802, 4811–4820, 4874–4883, 4893–4901, 7003–7052, 7550–7561 |
| NV Nederlandse Tramweg Maatschappij | NTM | Heerenveen | 41 | 4672, 4750–4754, 4808–4810, 4884–4887, 4902–4914, 7067–7073, 7456–7463 |
| NV Noord-Oost-Friese Autobusonderneming | NOF | Dokkum | 8 | 4671, 4696, 4734, 4942–4944, 5031, 7469 |
| Noord-Zuid-Hollandse Vervoer-Maatschappij NV | NZHVM / NZH | Haarlem | 230 | 4101–4185, 4714–4733, 4825–4873, 4950–5017, 5019–5021, 7464–7468 |
| NV Vervoermaatschappij De Twee Provinciën - NV Ridderkerkse Auto Garage en Omnibus Maatschappij | TP - RAGOM | Ridderkerk | 4 | 7623+7624, 7639+7640 |
| NV Autobusdienstonderneming Salland | Salland | Deventer | 10 | 4693–4695, 4735–4737, 4941, 7063–7065 |
| NV Stoomtram-Maatschappij Breskens – Maldeghem | SBM | Breskens | 3 | 7000–7002 (SBM 45-47) |
| NV Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij, sinds 1965 NV Westlandse Streekvervoer Maatschappij | WSM | Loosduinen | 43 | 4697–4701, 4743–4749, 4756–4767, 4821–4824, 7066, 7451–7455, 7599–7604, 7620–7622 |
| NV Zuidooster Autobusdiensten | ZO | Gennep | 21 | 4600–4609, 4945–4949, 5018, 5022–5026 |
- ↑Autobuskroniek: Speciale uitgave NS-bussen 2e generatie 1952-1967.Uitg. Autobus Documentatie Vereniging, 2010
- ↑Kamp, Ad van (2003).NZH: tussen tram en bus: van Boedapester tot Bolramer.Hagenaar, Heiloo. 116 p.ISBN 90-72721-08-X
- ↑Deze verhoogde stoelopstelling hadden 146 Werkspoor- en Hainje-bolramers van de NZH, 20 van deZuidooster,5 van de GADO, 6 van de NOF en 8 van deDVM.
- ↑Beschrijving van WSM-bolramer 4697 in het Nationaal Register Mobiel Erfgoed
- ↑Informatie over museumbus 5023
- ↑Bus 5023 was bij de bouw in 1962 bestemd voor de NZH, maar werd voor indienststelling aan Zuidooster doorgegeven.
- ↑Bolt, Jan (2007).Scania-bussen in Nederland in de jaren vijftig en zestig/ red. Lourens Vellinga. Aprilis, Zaltbommel. 91 p.ISBN 978-90-5994-185-4