Moto Guzzi 250cc-racers

De foto is in 1953 gemaakt, maar de Gambalunghino is waarschijnlijk een exemplaar uit 1951

Enrico Lorenzettiop de 1952 versie van de Gambalunghino, die hij grotendeels zelf ontwikkeld had

DeMoto Guzzi 250cc-racersvormen een lange reeks van succesvollewegracersvan hetItaliaansemotorfietsmerkMoto Guzzi.

Voorgeschiedenis

Carlo Guzzi had al vóór deEerste Wereldoorlogeen 500 cc motorfiets met zeer vooruitstrevende techniek gemaakt, zoals eenbovenliggende nokkenasmetkoningsasaandrijvingen vierkleppen.Toen Moto Guzzi in 1924 echt serieus aan races ging deelnemen, stofte hij deze motor af en ontstonden de succesvolle "Quattro Valvole"(vier kleppen) racers C4V, 4V TT en 4V SS. Ze verschilden niet veel van elkaar, maar er werd veel geëxperimenteerd met materialen voor decilinderkop(gietijzer,gietijzer metaluminiumenbronsmet aluminium), de voorremmen (geen voorrem,velgremmenentrommelremmen) en de positie van de olietank.

250cc-racers

In 1925 besloot Carlo ook in de 250cc-klasse aan te treden. De eerste modellen waren verkleinde "Quattro Valvoles", maar met slechts twéé kleppen. Ze stonden aan de basis van een lange reeks 250cc-racemotoren, die tot in dejaren vijftigsuccesvol zouden blijven, uiteraard met de nodige aanpassingen om met de tijd mee te gaan. Van 1926 tot 1933 werden de TT 250 en de SS 250 alsproductieraceraanprivérijdersverkocht, maar tussen 1933 en 1939 waren er alleen fabrieksmachines. Vanaf 1939 werd de fabrieksracer ook aan privérijders verkocht. In dat jaar verscheen ook de opvolger, de Albatros die 20 pk leverde, waaruit is af te leiden dat de laatste versies van de fabrieksracer een vergelijkbaar vermogen moeten hebben geleverd.

Resultaten

De eerste race van de Monoalbero was deTT van Manin 1926. Pietro Ghersi, die de 60 km lange baan nog nooit gezien had, eindigde er op de tweede plaats, maar hij werd slachtoffer van wat bekend zou worden als “The Guzzi incident”. Hij had onderweg zijnbougievervangen door een exemplaar van een ander, niet van tevoren opgegeven, merk en werd gediskwalificeerd. Ugo Prini won later dat jaar de Circuito del Lario lange afstandsrace. De Moto Guzzi 250cc-racers waren in de jaren daarna nog goed voor een groot aantal overwinningen, waaronder veel nationale titels. In de jaren die volgden zouden de machines vrijwel onverslaanbaar blijken. Al met al werden drie wereldtitels, 16 Italiaanse titels, 16 x de Grand Prix des Nations, 9 keer de Circuito del Lario en 7 keer deTT van Mangewonnen. Omdat de compressore nog maar net bestond toen deTweede Wereldoorloguitbrak, zijn raceresultaten schaars, temeer omdat na de oorlog deasmogendhedenwerden uitgesloten van wedstrijden en later de compressoren verboden werden. Alleen een tweede plaats van Raffaele Alberti in de Milaan-Taranto race van 1939 is bekend. De recordpogingen waren wel succesvol. In 1952 reed Gino Cavanna met eenzijspancombinatiedie in de nieuwewindtunnelwas ontwikkeld een snelheid van 221,226 km per uur. Dat was een record in de klassen 250-, 500-, 750- en 1.200 cc.

Monoalbero 250

De eerste racers werden alleen ter beschikking gesteld aanfabrieksrijders.De Monoalbero kwam in 1939 weer ter beschikking vanprivérijders,maar kreeg toen de naam "Albatros". Ze hadden eenblokmotormet eenaluminiumcarter,eengietijzerencilinderen een gietijzerencilinderkop,maar de "rockerbox" (het tuimelaarhuis) was van aluminium. De motor was "vierkant",boringenslagbedroegen beiden 68 mm. De enkele bovenliggende nokkenas (OHC) werd aangedreven door eenkoningsas.De machine kreeg bovendien eenBinksgashandvaten eenAndré-stuurdemper.Dit was de eerste Moto Guzzi waarbij het big-endlageralskogellagerwas uitgevoerd, in plaats van de bronzen bussen die eerder werden gebruikt. Dekoppelingwas ten opzichte van de 500cc-modellen gewijzigd. Ze werd nog steeds met een hevel aan de rechterkant van het motorblok bediend, maar de koppelingsplaten werden samengedrukt door zeshexagonaalgeplaatste veren aan de linkerkant, in plaats van de twee veren rechts. Er was een handbediende drieversnellingsbak gebruikt, maar vanaf 1930 kregen de fabrieksracers voetschakeling en vanaf 1934 kreeg de machine vier versnellingen. Desecundaire aandrijvingwerd verzorgd door eenketting.Hetdubbele wiegframewas bijna identiek aan het laatste dat bij de 500's was gebruikt, met twee bovenbuizen die van hetbalhoofdnaar het achterwiel liepen. Het onderframe was vanaluminiumplaaten de starre, ongeveerde achterbrug bestond uit drie buizen. De voorvering bestond uit een ruitvormige voorvork met een centrale veer en tweefrictiedempersaan de zijkanten. Het prototype had nog geen voorrem, maar tijdens de eerste wedstrijd, de TT van Man in 1926, was er eenvelgremtoegepast. Bij de Circuito de Lario wedstrijd was die weer vervangen door eentrommelrem.Dit keer was de 160 mmtrommelremin het achterwiel zelfs aangevuld met een 350 mm velgrem. De olietank zat aan de voorkant van de benzinetank, maar eind 1926 werd de machine ingezet met twee olietanks: één onder het zadel en één boven op de tank. In 1930 werd voetschakeling ingevoerd. In de loop van de jaren werden ook de remmen verbeterd. In 1934 kreeg de machine eenzadeltank.Ook hetachterframewerd volledig herzien. Devoorvorkwerd vervangen door een exemplaar van het merk Brampton. Een opvallend aspect was de meegevoerdebougiesleutel,die naast het achterwiel was aangebracht. In 1935 werd voor het eerst op een racemotor achtervering gebruikt, gecombineerd met tweefrictiedempers.De achtervering bestond uit vierschroefverendie in een koker onder het motorblok zaten.

TT 250

De TT 250 was feitelijk niet veel anders dan de Monoalbero. Hij werd alsproductieraceraangeboden aan klanten van 1926 tot 1929. De machine had vreemd genoeg wel eenkickstarter,waarschijnlijk omdat bij de langeafstandsraces geenduwstartwerd toegepast. De motor was gelijk aan die van de Monoalbero, en leverde ook dezelfde prestaties. Ook het aandrijfgedeelte week niet af van dat van de Monoalbero, hoewel mogelijk de "oude" twee koppelingsveren weer werden gebruikt. Het rijwielgedeelte week iets af van de Monoalbero, want devoorvorkhad drie veren in plaats van een. Er was weer één olietank gebruikt, die boven op de tank zat.

SS 250

De SS 250 moest het zonderkickstarterstellen, maar had eenbronzencilinderkop. De machine werd als productieracer geleverd van 1928 tot 1933, deels dus naast de TT 250, wat het vermoeden bevestigt dat de "TT" meer als lange afstandsracer bedoeld was en de "SS" voor de circuits.

Monoalbero compressore

In 1938 kreeg de 250cc-racer een Cozettecompressor.Dat was toen nog toegestaan bij racemotoren. Omdat tussen 1934 en 1939 alleenfabrieksrijdersop 250 cc Moto Guzzi's reden, was de inzet beperkt. Er werden verschillende versies gebouwd, zowel voor normale races als voor recordpogingen. In het laatste geval kon 180 km per uur worden gehaald, maar uiteindelijk werd ruim 220 km per uur gehaald mét zijspan met verplichte ballast van 60 kg. In de basis werd de motor niet veranderd ten opzichte van die van de 250 Monoalbero, hoewel decompressieverhoudingwellicht iets lager was, vanwege de druk van de compressor. De compressor had aanvankelijk nog een kleine expansiekamer, die later door een grote cilinder werd vervangen. Omdat de machine voor verschillende doeleinden werd gebruikt, veranderden een aantal zaken weleens. Zo werden er verschillendecarburateursgebruikt, waaronder ook versies van Dell'Orto. Bij de recordpogingen met zijspancombinaties na deTweede Wereldoorlogwerd soms opalcoholgereden. Dan kon wel 48 pk bij 7.500 tpm worden bereikt en werd ook de compressieverhouding weer hoger (8,5:1). Hetframewas in eerste instantie gelijk aan dat van de laatste typen met achtervering, maar voor races werd ook het frame van deCondor 500,dat eigenlijk weer van de "Compressore" was afgeleid, gebruikt. Die had eenaluminiumachterframe.

Albatros

De Albatros verscheen in 1939. Hij was ontwikkeld door Carlo Guzzi samen met Giulio Cesare Carcano. Carcano zou nog een grote rol gaan spelen in de geschiedenis van het merk Moto Guzzi. De machine week niet veel af van de oude Monoalbero, en was feitelijk een Compressore zonder compressor. De versnellingsbak was nieuw, van het "constant mesh" type, waarbij de tandwielen niet verschoven maar bediend werden door schuivende koppelbussen op de assen. De machine werd pas na deTweede Wereldoorlogveelvuldig ingezet, aanvankelijk alleen in Nationale races. Daarom werd hij in het begin ook voornamelijk doorprivérijdersingezet. De machine kostte in 1939 12.500 lire, maar door de enormeinflatiewas dat aan het einde van dejaren veertig870.000 lire. Toch kreeg de machine in de jaren na de oorlog, dankzij groterekleppeneenvermogenvan 22 à 23 pk (met handelsbenzine van 72octaan) en hij werd ook door defabrieksrijdersingezet. In sommige wedstrijden kón de Albatros niet eens verliezen, omdat er geen andere motorfietsen aan de start kwamen. In 1949 werd de Albatros afgelost door de Gambalunghino. Omdat er in Italië nog steeds volop lange afstanden werden gereden, was de Albatros ook leverbaar met elektrische verlichting. Toen in 1949 de Gambalunghino-fabrieksracer verscheen, wist een aantal Albatros-eigenaren de hand te leggen op fabrieksonderdelen, en zo werden veel Albatrossen verbouwd tot Gambalunghino's. In feite ontstond de Gambalunghino toen coureurEnrico Lorenzettizijn Albatros moest repareren met nieuwe onderdelen, die deels van de500 cc Gambalungastamden.

Bicilindrica 250

Antonio Micucci, de ontwerper van deMotoleggera 65,bouwde in 1947 een nieuwprototypemet twee cilinders. Hoewel deze nog steeds vrijwel horizontaal lagen, was het eenparalleltwin,waarbij volop gebruikgemaakt werd van nieuwe materialen. Hetcarteren de remtrommels waren gemaakt vanelektron,eenlegeringvanmagnesium,aluminiumenzink.Hetframewas vanhydronalium,een legering van aluminium en magnesium. Decilinderkoppenwaren vanaluminiumbrons.Omdat het verbod op het gebruik vancompressorenin die tijd nog onzeker was, werd ook een compressor getest. Er was nog steeds eendry-sumpsmeersysteem toegepast, maar nu met een dubbele toevoerpomp en een enkele terugvoerpomp. Dedubbele bovenliggende nokkenassenwerden aangedreven door eentandwieltreinvan vijf tandwielen, waarvan er één uit het midden stond. Op die manier kon de cilinderkop hoger of lager worden gezet om te experimenteren met decompressieverhouding.De koelribben zaten niet allemaal meer in de lengte; op decilinderwaren ze gedeeltelijk dwars aangebracht. Aan de voorkant was een hydraulisch gedemptetelescoopvorkgebruikt, waarbij het voorwiel een kleineasspronghad. De achtervering werd nog steeds verzorgd door het gebruikelijkeschroefverenpakketonder de motor, maar de veren hadden nu ingebouwde hydraulische dempers, zodat de grotefrictiedempersnaast het achterwiel konden vervallen. In 1947 zat de olietank onder de voorkant van de benzinetank en de eendelige cilinderkop was met hydronalium platen aan het frame bevestigd. Bij het tweede prototype uit 1948 was de olietank onder het zadel geplaatst en het frame had een extra verbinding naar de cilinderkop. In dat jaar werd besloten de tweecilinder te laten vervallen, omdat het extra vermogen en de toch wel indrukwekkende topsnelheid niet voldoende waren. De machine was relatief zwaar en de handelbaarheid liet te wensen over. Daarom besloot men voorlopig door te gaan met de ontwikkeling van de eencilinders.

Gambalunghino

Gambalunghino betekent "Kleine langbeen". De naam kwam van de 500 ccGambalunga,de "Langbeen" die deze naam kreeg vanwege de lange slag motor. Maar de kleine langbeen had een vierkante motor, zoals alle eerdere 250cc-modellen. Moto Guzzi had, na de mislukking van het tweecilinderproject, haast om een nieuwefabrieksracerte bouwen, want in 1949 zou hetwereldkampioenschap wegracesvoor het eerst worden verreden. Bovendien was in die tijd deBenelli250cc-racer een steeds sterkere concurrent aan het worden. Het ontstaan van de Gambalunghino was min of meer een gelukkig toeval:Enrico Lorenzetti's Albatros was zwaar beschadigd nadat de aanhangwagen waar hij op stond was losgebroken. Hij gebruikte deschommelvoorvork,de remmen en de benzinetank van een Gambalunga om de motorfiets te repareren. Dat leverde een 250cc-racer op die er niet alleen beter uitzag, maar ook beter stuurde en remde. De oude motor, die eigenlijk al uit 1926 dateerde, werd niet veel veranderd. Het kleppenmechanisme werd aangepast en er kwam een nieuwecarburateurmet een losse vlotterkamer. Hij leverde inmiddels 25 pk en er werden wat ontwikkelingen van de "compressore" ingebouwd, zoals dealuminiumcilinderencilinderkopen detoerentelleraansluitingop denokkenas.Het oudeframewas aan vervanging toe, maar ook hier bood de Gambalunga uitkomst: die had een frame dat deels uit buizen en deels uitaluminiumplaatbestond. Hetachterframeen de vering waren die van de Albatros.Bruno Ruffowerd met de Gambalunghino in 1949 de allereerste 250cc-wereldkampioen. In 1950 werd de inlaatklep vergroot tot 38,5 mm en de uitlaatklep tot 33 mm. De dwarsstroomcarburateur werd vervangen door een 37 mm (later 40 mm) Dell'Orto valstroomcarburateur. Defrictiedempersop het achterwiel werden andersom geplaatst om het gedrag tijdens het remmen te verbeteren. In 1951 werden proeven gedaan met een vijfversnellingsbak en soms werd de machine uitgerust met hydraulischeschokdempersachter. In 1952 werd deslagiets groter, de vijfversnellingsbak werd standaard en decompressieverhoudingwerd verhoogd tot 10:1. De bovenste framebuis werd aangepast en fungeerde ook als oliereservoir.

Bialbero

Na de grote successen in het 250cc-wereldkampioenschap, ging Moto Guzzi er vanaf 1953 helemaal voor. Er werd een nieuwe motor ontwikkeld, mettwee bovenliggende nokkenassen,maar ook met een iets gewijzigdeslagvan 68,4 mm. De laatste versie had een zeer korte slag (boring x slag bedroegen 70 x 64,9 mm). Experimenten met vierkleppenin 1950 waren niet succesvol, zodat weer werd teruggegrepen op een tweeklepskop. De in 1950 geopendewindtunnelwierp ook zijn vruchten af. De Bialbero 250, -350 en -500 machines werden allemaal uitgevoerd metvogelbekstroomlijnenendruppelstroomlijnen.Deze waren uit elektron plaat geklopt en maakten snelheden tot 200 km per uur mogelijk. De brandstoftank leek nu erg groot, omdat er een deel onder was gemonteerd. Dit was de werkelijke tank, waardoor hetzwaartepunteen stuk lager kwam te liggen. Het bovenste deel diende alleen nog om de rijder in zijn liggende houding te ondersteunen. De Bialbero 250 was zeer succesvol in 1953 en 1954, maar verscheen in 1955 nog maar sporadisch op de circuits omdat Moto Guzzi de voorkeur gaf aan de zwaardere klassen 350- en 500 cc.

Technische gegevens

Moto Guzzi	Monoalbero 250	TT 250	SS 250	Compressore	Albatros	Bicilindrica	Gambalunghino	Bialbero 250
Periode	1926-1939	1926-1929	1928-1933	1938-1952	1939-1949	1947-1948	1949-1952	1953-1955
Productieaantal	Onbekend	377		Onbekend
Categorie	Fabrieksracer	Productieracer		Fabrieksracer en recordmachine	Fabrieksracer en productieracer	Prototype	Fabrieksracer
Motortype	OHC					DOHC	OHC	DOHC
Bouwwijze	Dwarsgeplaatsteliggende eencilinder					Dwarsgeplaatste liggendeparalleltwin	Dwarsgeplaatste liggende eencilinder
Cilinder	Gietijzer				Aluminium
Cilinderkop	Gietijzer		Brons,vanaf 1930: Gietijzer	Onbekend	Aluminium
Klepopstelling	2 Kopkleppen, klephoek 54°				2 Kopkleppen	4 kopkleppen	2 Kopkleppen
Klepbediening	Koningsas					Tandwielen	Koningsas
Carburateur	Binks 25 mm			Diverse	Dell'Orto SS30 later Dell'Orto SS32	Dell'Orto	Dell'Orto SS35	Dell'Orto 40 mm
Ontsteking	Boschmagneetontsteking			Diverse	Bosch magneetontsteking		Magneetontsteking
boring	68 mm					54 mm	68 mm	68 mm, later 70 mm
slag	68 mm					54 mm	68 mm in 1952: 68,4 mm	68,4 mm, later 64,8 mm
Cilinderinhoud	246,8 cc					247,2 cc	246,8 cc in 1952: 248,4 cc,	248,2 cc, later 249,4 cc
Smeersysteem	Dry-sump
Compressieverhouding	Onbekend	8:1	Onbekend		8,5:1	10:1	8,5:1 in 1952: 10:1	9,5:1
Max.Vermogen	15 pk bij 6.000 tpm		ca. 15 pk bij 6.000 tpm	Variërend	20 pk bij 7.000 tpm	25 pk bij 9.000 tpm	27 pk bij 8.000 tpm	28 pk bij 8.000 tpm
Topsnelheid	ca. 125 km/h	118 km/h	125 km/h	180–220 km/h	ca. 140 km/h	ca. 170 km/h	180 km/h	200 km/h
Primaire aandrijving	Tandwielen
Koppeling	Meervoudige natte platenkoppeling
Versnellingen	3 Handgeschakeld, later 4 voetgeschakeld			Variërend	4 Voetgeschakeld		4 Voetgeschakeld, in 1952: 5 voetgeschakeld	4 of 5 Voetgeschakeld
Secundaire aandrijving	ketting
frame	Dubbel wiegframe					Brugframe	Dubbel wiegframe	Brugframe met aluminiumplaat wieg
Wielbasis	Onbekend	1360 mm	Onbekend	Variërend	1430 mm	1420 mm
Vering vóór	Girdermet 2frictiedempers			Variërend	Girder met 2 frictiedempers	Telescoopvork	Geduwde schommelvork
Vering achter	Star, vanaf 1935 achtervering			Swingarm metfrictiedempers		Swingarm met hydraulische demping	Swingarm met frictiedempers
Wielen	Onbekend	21 x 2½Inch	Onbekend	Variërend	21 x 2¼ Inch			19 x 2¼ Inch vóór, 19 x 2½ inch achter
Banden	Onbekend	27 "x 2.75	Onbekend	Variërend	21 "x 2.75 vóór, 21 "x 3.00 achter			19 "x 2.75 vóór, 19 "x 3.00 achter
Rem(men)	Vóór handbediende trommel, achter voetbediende trommel							Vóór handbediendeduplex, achter voetbediendesimplex
Gewicht	105 kg		Onbekend	Variërend	135 kg met verlichting	125 kg	122 kg
Tankinhoud	12,5 Liter		Onbekend	Variërend	20 Liter	21 Liter
Voorganger	Geen	Monoalbero 250	TT 250	Monoalbero 250		Geen	Albatros	Gambalunghino
Opvolger	TT 250	SS 250	Albatros	Geen	Gambalunghino	Geen	Bialbero	Geen

Bronnen, noten en/of referenties

• Mario Colombo: "Moto Guzzi", 1990 Giorgio Nada Editore, Vimodrome (Milan),ISBN 88-7911-039-X
• Siegfried Rauch,Berühmte Rennmotorräder,1997 Motorbuch Verlag, Stuttgart.ISBN 9020113674