Norton Manx-serie
| Norton Manx-serie | ||
|---|---|---|
| ||
Norton 30M Manx 500 uit 1952
| ||
| Algemeen | ||
| Merk | Norton | |
| Categorie | Fabrieksracer/productieracer | |
| Productiejaren | 1946-1962 | |
| Voorganger | Norton International-serie | |
| Opvolger | Norton Domiracer | |
| Herkomst |  Verenigd Koninkrijk
| |
| Motor | ||
| Motortype | Koningsas-kopklepmotor | |
| Bouwwijze | Dwarsgeplaatstestaande eencilinder | |
| Koeling | Lucht | |
| Brandstofsysteem | AmalTT | |
| Ontstekingssysteem | Lucasracemagneet | |
| Smeersysteem | Dry-sumpsysteem | |
| Aandrijving | ||
| Primaire aandrijving | Ketting | |
| Koppeling | Meervoudige droge plaat | |
| Versnellingen | 4 / 5 | |
| Secundaire aandrijving | Ketting | |
| Rijwielgedeelte | ||
| Remmen | Trommelremmen | |
DeNorton Manx-serieis een serie racemotorfietsenvan het merkNortondie succesvol was in dejaren veertigen in dejaren vijftigin de350-en de500cc-klasse.
Voorgeschiedenis
[bewerken|brontekst bewerken]Norton CJ1 en Norton International
[bewerken|brontekst bewerken]
ZieNorton International-serievoor het hoofdartikel over dit onderwerp.De basis voor de Norton Manx was eigenlijk al in 1927 gelegd, toenWalter MooredeNorton CS1enNorton CJ1ontwikkelde. Dat waren racemotoren die al voorzien waren van eenbovenliggende nokkenasdie door eenkoningsaswerd aangedreven. Moore ontwikkelde ook een nieuwsemi-dubbel wiegframedat de bijnaam "garden gate frame"kreeg. Het had een ongeveerd (star)achterframeen eengirder-voorvork. Na het vertrek van Moore ontwikkeldeArthur Carrollonder leiding vanJoe Craiguit de CS1 deNorton International.In de jaren 1937 en 1938 verbeterde Craig de ontwerpen, die in die tijd de officiële namen International Model 40 (350cc) en International Model 30 (500 cc) kregen. Ze werden in dejaren dertigzowel alsfabrieksraceren alsproductieracergebouwd, maar tot 1936 waren er weinig verschillen tussen de versies.
In 1936 begon Craig sterke verbeteringen aan de fabrieksracers aan te brengen. Ze kregen eendubbele bovenliggende nokkenasen een nieuweboring-slagverhouding,waarbij deboringgroter en deslagkorter werd. Dat maakte het gebruik van groterekleppeninclusiefcarburateurmogelijk, terwijl ook hogere toerentallen konden worden gedraaid zonder dat dezuigersnelheidte hoog werd. Deze machines konden door huncompressieverhoudingvan 11:1 niet op normale benzine rijden. Ze gebruikten een mengsel van 50% benzine en 50 %benzol.Daardoor steeg hetvermogenvan 38 naar 50 pk bij 6.500 tpm. Bovendien kreeg het Garden gate frame langere en sterkere onderbuizen om de plaatsing vanplunjerveringmogelijk te maken. Ook de voorvork werd vervangen: er kwam eentelescoopvorkmet dubbele veren, maar zonder demping. Die zorgde voor een groteredynamische aslastverplaatsingtijdens het remmen. Daardoor kon er harder worden geremd en werd de voorrem voorzien van een conische naaf en een luchthapper voor de koeling.Privérijderskonden deze nieuwe machine niet kopen, maar ze konden hun Norton International wel voorzien van het nieuwe frame met plunjervering, eenmegafoonuitlaat,conische remnaven en de "wrap around" olietank met grote vulbuis. Deze modellen werden verkocht alsInternational Model 30 en Model 40 Manx Grand Prix,een verwijzing naar de amateurversie van deIsle of Man TT,deManx Grand Prix.Vooral de Internationals waren in de jaren dertig erg succesvol met vijfEuropesetitels in de500cc-klasseen vier in de350cc-klasseen daarnaast zeven overwinningen in deSenior TTen ook zeven in deJunior TT.
In 1939 verliet Craig het bedrijf, omdat hij vond dat men een viercilinder zou moeten bouwen om de dreiging van de Duitse en Italiaanse machines met meercilindersencompressorenhet hoofd te bieden, wat Norton weigerde. DeTweede Wereldoorlogonderbrak de ontwikkeling van nieuwe motoren. Na de oorlog kwamen de machines weer terug, ditmaal met de officiële aanduidingen 30M en 40M.
-
DeCS1"Cricket bat" -koningsasmotorvanWalter Moore.De ontstekingsmagneet (achter decilinder) wordt aan de linkerkant door deprimaire aandrijvingaangedreven. -
Norton CS1 met hetGarden gate frame. -
De nieuwe motor vanArthur Carroll,nu met de aandrijving van de magneet aan de rechterkant, met een klein kettinkje vanaf dekrukasaangedreven. -
International Model 30uit 1934. -
International Model 40 Manx Grand Prix-productieraceruit 1939, metplunjerveringmaar de oudeGirder-voorvork.
Norton 30M en 40M Manx racers
[bewerken|brontekst bewerken]In 1946 verschenen de nieuwe modellen met de namenNorton 30M ManxenNorton 40M Manx.De "oude" International Model 30 en International Model 40 bleven ook bestaan, waar werden nu uitgerust met elektrische verlichting en gingen als dure en exclusievesportmotorendoor het leven. Joe Craig was in 1945 (na enkele jaren bijBSAenAMC) teruggekeerd naar Norton, waar hij opnieuw de leiding kreeg over de ontwikkelings- en raceafdeling.
De nieuwe Manx-racers hadden een anderetelescoopvork,door Norton zelf ontwikkeld, deNorton Roadholder.Men had intussen geleerd van de hydraulisch gedempte telescoopvork van deBMW R 12enR17en deTeledraulic-vork vanAssociated Motor Cycles.De Roadholder was dan ook hydraulisch gedempt. De verlaagdecompressieverhoudingin verband met de slechte benzine van na de oorlog resulteerde in gemiddelde snelheden bij deSenior TTdie bijna 10 km/h langzamer waren dan die van 1938. In 1948 werd eenduplexremin het voorwiel gemonteerd. In de volgende jaren werd de Norton Manx alsfabrieksraceringezet, maar ook alsproductieracer.Vooral het 500cc-model was een enorm succes, zowel in hetwereldkampioenschap wegraceals onder privérijders. Zij zorgden voor enorm lange deelnemerslijsten bij deManx Grand Prix,deNorth West 200,deSenior TT,deSouthern 100en deUlster Grand Prix.In 1950 waren de eerste drie plaatsen zowel in deSenior TTals deJunior TTvoor Nortons.Geoff Dukewerd in 1951wereldkampioenin de350-en de500 ccklasse en in 1952 in de 350 cc. Van de 27 seizoenen tussen 1946 en 1972 werd de Junior (350 cc) race van de Manx Grand Prix 13 keer gewonnen en de Senior (500 cc) race 17 keer. De 350 was over het algemeen minder succesvol dan de 500. Dat kwam omdat in de 350cc-klasse de machines vanVelocetteen deAJS Boy Racerte sterk waren. De 500 werd echter de meest succesvolleproductieracer.Vooral in de Britse "amateurwedstrijden" regen de successen zich aaneen.
Bert Hopwood, Joe Craig en Associated Motor Cycles
[bewerken|brontekst bewerken]In april 1947 werd ontwerperBert Hopwooddoor algemeen directeurGilbert Smithnaar Norton gehaald om een concurrend model voor deTriumph Speed Twinte bouwen. Hopwood trof het bedrijf in deplorabele staat aan. Er was geen kantoor voor hem en Hopwood en hoofdontwerperJack Moorebegonnen hun samenwerking in Moore's kantoortje van zesm²met twee tekentafels. De situatie bij Norton werd door Hopwood beschreven als een lawaaiige puinhoop, vol met mensen en ongedierte, machines en onderdelen en een lekkend dak. Zijn eigen tekenkantoortje was nog de rustigste plek in het bedrijf en Jack Moore zorgde ervoor dat hij vaak in de werkplaats was om Hopwood de kans te geven rustig te kunnen werken. Er waren meer redenen voor Hopwood om te schrikken van de situatie bij Norton. Gilbert Smith bestuurde het bedrijf vrijwel alleen, ondanks de aanwezigheid van eenraad van bestuur.Het bestond naast Norton ook uit deboordgereedschapfabriekR.T. Shelley.Shelley had Norton in 1913 van het faillissement gered en bracht het geld binnen. Norton kostte voornamelijk geld, omdat 90% van de tijd werd besteed aan het ontwerpen en ontwikkelen van kleine verbeteringen aan de racemotoren. Dat was niet zo vreemd, omdat hoofdingenieurJoe Craigvoor sportsuccessen werd betaald. De "gewone" modellen (Norton ES2enBig Four) waren ouderwets, lekten olie en maakten enorm veel lawaai. Norton dreef financieel op de inkomsten van R.T. Shelley. Hopwood, die had meegewerkt aan de ontwikkeling van de Triumph Speed Twin, had niet veel tijd nodig om het nieuweNorton Dominator Model 7te ontwikkelen, maar botste daarna met Joe Craig. Hopwood stelde een plan op om meer commercieel succesvolle modellen te gaan maken, maar dat betekende het voorlopige einde van de racemotoren van Craig. Die laatste wist het ontslag van Hopwood te bewerkstelligen, Hopwood vertrok naarBSA.In 1953 werd Norton overgenomen doorAssociated Motor Cycles,eigenaar van onder meerAJSenMatchless.In die tijd had de Norton Manx in internationale al niets meer in te brengen tegen deItaliaanseconcurrentie, in de500cc-klassedeGilera 500 4Cen in de350cc-klassedeMoto Guzzi Monocilindrica 350.Maar concurrentie was er ook in eigen huis: AMC had de 350cc-AJS 7R3en de 500cc-tweecilinderMatchless G45.
In 1955 werd de ontwikkeling van de Manx-fabrieksracers beëindigd, maar de ontwikkeling en productie van de productieracers liep door.Fabrieksracerswerden echter niet meer gebouwd, want de concurrentie in hetwereldkampioenschap wegrace(Gilerain de 500cc-klasse enMoto Guzziin de 350cc-klasse) was gewoon te sterk. Toch huurde Norton nog steedsfabrieksrijdersin, zoalsJohn Hartle.Racesuccessen moesten zorgen voor een goede verkoop van de productieracers aanprivérijders,die maar weinig keus hadden. De peperdureGilera's enMV Agusta's waren niet te koop en tot ver in dejaren zestigbleven de Manx-racers op de circuits verschijnen. In 1969 won de Norton Manx voor het laatst een Grand Prix:Godfrey Nashin deGrand Prix van Joegoslavië.Zelfs in dejaren zeventigwas het helemaal niet vreemd om meerdere Norton Manx' in races te zien, vooral in nationale en regionale wedstrijden. De onderdelenvoorraad was door het grote aantal verkochte machines ruim en zelfs toen er alproductieracersuitJapankwamen gaven veel rijders de voorkeur aan een Norton Manx vanwege de stuurkwaliteiten. Een aantal constructeurs begon replica's van de Norton Manx te bouwen, soms naar het originele voorbeeld, maar soms werd de motor nog verbeterd. De machine waarmeeMike Hailwoodin 1961 deSenior TTwon was doorReg Deardenop 57pkgebracht, terwijl de machine standaard slechts 50,5 pk leverde. In die tijd bouwden ookFrancis BeartenSteve Lancefieldsnelle Nortons. In dejaren zeventigbouwdeRay Pettyde Norton Manx voor privérijders. Toen hij overleed werden de rechten verkocht aan Summerfield Engineering, die de blokken later aan Bernie Allen leverde.John Ticklebouwde in de jaren zeventig eveneens de Norton Manx, zowel in de 350- als de 500cc-versie. Hij gebruikte originele en nieuwe onderdelen en veranderde ook de styling van de motorfiets. Hij was er niet op uit de Manx te behouden, maar juist de machine zo snel mogelijk te maken voor rijders in nationale wedstrijden. In 1983 werden onder de naamBrooklandsreplica's van de Manx 500 gemaakt, maar ze haddeninbouwmotorenvanRotaxenWeslake.Bernie Allenbouwde vanaf 1990 nieuwe motoren met motorblokken van Summerfield Engineering uit Derbyshire en frames van Goodman Engineering. Neville Evans maakte beginjaren negentigreplica's van de 500 Norton Manx onder de naamManxman.Evans verbeterde de machines ook.
Motor
[bewerken|brontekst bewerken]Aanvankelijk werden zowel voor de 350- als de 500cc-versie langeslagmotoren gebruikt. De 350 cc M40 had een boring/slagverhouding van 71 x 88mm en de 500 cc M30 een van 79 x 100 mm, hoewel de fabrieksracer al bijna vierkant was: 85,93 x 86 mm. Daardoor was de slag verhoudingsgewijs nog vrij lang, maar dat zorgde juist voor een grootkoppel.In de eerste jaren na deTweede Wereldoorlogmoest op last van deFICMbenzine met eenoctaangetalvan 75 worden gebruikt. De reden was dat er dan tenminste nog geracet kon worden ondanks de benzineschaarste. Dat betekende echter een flinke stap terug op technisch gebied.Joe Craigzag zich gedwongen decompressieverhoudingte verlagen naar 7:1, zelfs voor die tijd een zeer lage waarde. De Nortons moesten het op decircuitsvooral van het koppel hebben: ze kwamenvermogentekort, zeker in relatie tot het vrij hoge gewicht, maar dankzij het motorkoppel konden ze zonder al te veel schakelen goed wegrijden uit bochten. Toch kreeg de fabrieksracer rond 1950 een korte slag motor (90 x 78,4mm) en in 1954 kregen beide versies hun uiteindelijke verhoudingen: 76 x 76,85mm voor de 350 en 86 x 85,8mm voor de 500. De opbouw van de motor was tamelijk eenvoudig: een luchtgekoelde staande eencilinder met één of twee bovenliggende nokkenassen die door een koningsas werd(en) aangedreven. De cilinder was vanaluminiummet een ijzeren cilinderbus en de cilinderkop was vanbrons.In 1949 werden de machines al aangeboden met cilinderkoppen van R.R. 56, eenlegeringvan 93,7% aluminium, 2%koper,1,4%ijzer,1,3%Nikkel,0,8%magnesium,0,7%siliciumen 0,1%titanium.Dergelijke legeringen, voor de vliegtuigmotoren ontwikkeld doorRolls Royce,werden ook wel Hiduminium (HighDuty AluminiumAlloys) genoemd. Dekleppenwerden gesloten door haarspeldveren. Er was eenpre unitconstructietoegepast: deversnellingsbakwas los achter de motor gemonteerd. Zoals gebruikelijk hadden de machines eendry-sump smeersysteem.In 1954 werd de motor lager door gebruik van korteredrijfstangen.Daardoor moesten de vliegwielen op dekrukasvervangen worden door balanswangen en kwam er eenvliegwielbuiten hetcarterte liggen.
Aandrijving
[bewerken|brontekst bewerken]Dekrukasdreef via eenprimaire kettingde meervoudige droge platenkoppeling aan. Die zat op een vierversnellingsbak en het achterwiel werd ook door eenkettingaangedreven.
Rijwielgedeelte
[bewerken|brontekst bewerken]Tot 1950 werd op alle modellen hetgarden gate frametoegepast. Dit was eensemi-dubbel wiegframedat aan het einde van dejaren veertigniet meer echt opgewassen was tegen het vermogen van de motoren.Joe Craigprobeerde de problemen op te lossen door het frame steeds zwaarder en sterker te maken, maar dat leverde niet het gewenste resultaat op. In 1950 kregen de fabrieksracers het nieuwefeatherbed frame,eendubbel wiegframe.De productieracers werden daar in 1951 mee uitgerust. Bij het garden gate frame hoorde nogplunjervering,maar vanaf 1950 werd eenswingarmmet twee veer-demperelementen toegepast. Dat veroorzaakte aanvankelijk problemen, want de vering was bevestigd aan een aangeschroefdsubframeen door de resontantie van dat frame ontstond er onbalans in de motorfiets. In 1952 werd dit bij de fabrieksracers opgelost door het achterframe telassen,maar bij de productieracers gebeurde dat pas in 1954. Aan de voorkant hadden de machines vanaf 1946 al eentelescoopvork,deRoadholder fork.Aanvankelijk waren voor en achtersimplexremmengemonteerd, maar vanaf 1948 gebruikte men in het voorwiel eenduplexrem.
Featherbed frame
[bewerken|brontekst bewerken]In 1950 kreeg de Manx waarschijnlijk zijn belangrijkste vernieuwing.Rex McCandlesshad een eigen motorfiets gebouwd met een nieuw frame en wist de aandacht vanJoe Craigte trekken. Craig was in 1945 weer bij Norton teruggekeerd. Er werd een test op heteiland Mangeorganiseerd.Artie Bellreed de motorfiets met het nieuwe frame van McCandless.Geoff Dukereed met het oudeGarden gate frameen beide machines hadden Norton fabrieks-motorblokken. Joe Craig, directeurGilbert Smithen Rex McCandless wachtten bijKate's Cottageen ze konden ze aan horen komen toen ze in de buurt van de33e mijlpaalwaren. Bij Kate's Cottage had Duke de hele weg nodig, maar Bell ging hem buitenom voorbij. Er werd verder getest inMontlhérymet vier coureurs (Artie Bell, Geoff Duke,Harold DaniellenJohnny Lockett). Harold Daniell gaf het frame de bijnaam "Featherbed".In april 1950 won Geoff Duke de eerste race met het frame, in Blandford Camp (Dorset). Hoewel de Nortonmotor al ongeveer 20 jaar oud was, kon hij dankzij het nieuwe frame nog lang domineren. Het frame werd ook twee keer vernieuwd. In 1960 werd het ter hoogte van de achterzijde van de tank/voorzijde van het zadel versmald. Dat was vooral hand voor kleine "gewone" motorrijders, die dit frame ook in hunNorton Dominatorhadden. Ze konden met ditslimline framemakkelijker met hun voeten aan de grond komen. In 1961 kwam een 6,5 cm-lagere versie. DitLowboy frameverlaagde hetzwaartepunten verbeterde de stuurkwaliteiten.
Continental Circus
[bewerken|brontekst bewerken]In hetContinental Circuswas de Norton Manx in dejaren zestighét gereedschap van deprivérijders.De machines waren duur in aanschaf, maar populairder dan deMatchless G50,die meervermogenleverde, maar minder goed stuurde. De populariteit had ook te maken met de grote productieaantallen van Norton, waardoor onderdelen relatief goedkoop en makkelijk verkrijgbaar waren. Men kon de kosten nog beperken door slechts een frame te gebruiken, met twee motorblokken. Zo kon door snel sleutelen zowel in de350- als in de500cc-klassedeelgenomen worden. Bovendien konden de rijders elkaar helpen met onderdelen. De coureurs, vormden in hetrennerskwartiereen grote familie, vooral de mannen uitNieuw-Zeeland,Australiëen de zuidelijke Afrikaanse landen alsRhodesiëenZuid-Afrika,die het hele zomerseizoen ver van huis waren en dus veel samen reisden. Sommige coureurs reisden ook met hun vrouw of vriendin. Ze reden tamelijk weinig in hetwereldkampioenschap wegrace.Men koos voor lucratieve Internationale races, waar start- en prijzengelden hoog genoeg waren om in elk geval de reiskosten te vergoeden. Daarom moest men ook wel in twee klassen starten om in elk geval het startgeld te innen. Er bestonden zelfs afspraken om de overwinningen onder elkaar te verdelen en races "spannend" races te maken waardoor coureurs gewilder en de startgelden hoger werden.
Norton Manx MX
[bewerken|brontekst bewerken]Ray Petty ontwikkelde samen metLes Archer Jr.en framespecialist Ron Hankins ook de Norton Manx MXcrossmotor.Die was uitgerust met de fabrieksmotor met dubbele bovenliggende nokkenas. In 1956 won die machine het Europees kampioenschap motorcross, maar toen deBSA Gold Star DBD34GS Scrambleren later detweetaktmotorenopgang gingen maken kon ze niet meer meekomen.
-
DeNorton Internationalsgingen na de oorlog verder alssportmotor. -
De Norton 40M Manx uit 1946 leek nog veel op de International Model 40 van voor de oorlog, afgezien van deRoadholder-telescoopvork -
Primaire aandrijvingen rechtsboven de "wrap around" -olietank. Het ringetje onder het zadel is eenzijspanaansluitingomdat het Garden gate frame ook in deNorton ES2en deDominator Model 7werd gebruikt. Het is klein, maar de eerste Manxen sleepten 500 gram aan zijspanaansluitingen mee. -
Ook deproductieracersdie gewoon te koop waren hadden vanaf het beginmagnesiumcartersenaluminiumcilinders(met eengietijzerencilindervoering) -
Vanaf 1951 kregen de machines het nieuweFeatherbed frame
-
500cc-30M Manx uit 1952 -
Huldiging vanGeoff Duke,winnaar van de 350cc-klasse tijdens deTT van Assen in 1952 -
Motor van een 40M Manx 350 cc uit 1956: de koelribben liepen nu om de koningsas heen. -
350cc-40M Manx uit 1956
-
350cc-40M Manx uit 1957 -
500cc-30M Manx uit 1960 -
-
...en 500cc-Matchless G45
Prototypen
[bewerken|brontekst bewerken]Inlaatwals
[bewerken|brontekst bewerken]Van 1952 tot 1954 werd bij Norton gewerkt aan eenprototypevan de Manx-motor met een bijzonderecilinderkop.Daarin zaten geenkleppen,maar een draaiende wals waarin gaten gefreesd waren voor de inlaatgassen. De wals werd aangedreven door een aangepastekoningsasconstructiemet kegeltandwielen. Theoretisch was dit een groot voordeel, want het toerental van de deze wals was onbeperkt, terwijl het sluiten van de kleppen met klepveren tijd kostte waardoor het motortoerental beperkt werd. In de praktijk ontstonden er problemen met de afdichting en vooral de smering van de wals. De smeerolie mocht immers niet vermengd worden met de inlaatgassen en op die manier in decilinderkomen. Dat hadLawrie Bondwaarschijnlijk al eerder gemerkt, want de constructie kwam van zijn hand. Bond had een dergelijke motor gebouwd voor eenspeedwaymotorvanJAP.
Norton Silver Fish Kneeler
[bewerken|brontekst bewerken]DeNorton Silver Fishwas een sterk verlaagde versie van de Norton Manx. Een dergelijke"Kneeler"-configuratie was al in 1950 ontwikkeld door deZwitsersezijspancoureurHans Haldemann,samen metJost Albisser.De bedoeling was om het frontale oppervlak en daarmee deluchtweerstandte verkleinen.Eric Oliverhad al een dergelijke machine (een verlaagde Norton Manx) ingezet in dezijspanrace,maar deed dat slechts in een enkele wedstrijd. In 1953 pakte Norton het idee echter weer op. In een samenwerking met coureurArtie Bell,de broersRex- enCromie McCandlessen deShort Aircraft CompanyinBelfastwerd een nieuwe racer ontwikkeld.
Rex McCandless was de drijvende kracht achter het project. De uitvinder van het Featherbed frame vond dat de Norton Manx zijn beste tijd gehad had. Hij drong er bij de fabriek op aan een viercilinder te ontwikkelen om te kunnen concurreren met de machines vanGileraenMV Agusta.Joe Craig was het niet met hem eens en vond dat er nog meervermogenuit de Manx gehaald kon worden. Als lapmiddel ontwikkelde McCandless een nieuw frame, waarbij de benzinetank werd vervangen door twee tanks in de zijkant van destroomlijnkuip.Het maakte twee benzinepompen nodig om de brandstof naar decarburateurte pompen, maar de machine kon veel lager gebouwd worden en de coureur kon er min of meer voorover op liggen. De vorm van de tanks bood ook steun voor de ellebogen van de coureur. Dit was de "Kneeler".Ray Ammreed de machine voor het eerst in deNorth West 200in 1953 en hij vond het de meest comfortabele machine die hij ooit gereden had. Samen metEric Olivernam hij de machine mee naar Montlhéry, waar ze met 133,66mijl per uureen nieuw uurrecord neerzetten. Daarna deed Norton er niets meer mee en ook Rex McCandless vond het "geen echte Norton". De naam "Silver Fish" kwam van de uitaluminiumgekloptestroomlijnkuipdie de hele machine van voor tot achter omsloot.
Norton Manx 350 F en 500 F
[bewerken|brontekst bewerken]Na het mislukken van het inlaatwalssysteem bouwdeJoe Craigeen nieuw prototype, deNorton Manx 350 F.Deze had een nieuwe motor met een liggende cilinder. Dat was niet zo vreemd: liggende cilinders maakten in de lichtere raceklassen de dienst uit.Bruno Ruffowas de eerste250cc-wereldkampioenmet zijnMoto Guzzi Gambalunghino,hij werd ook wereldkampioen in 1951 enEnrico Lorenzettiin 1952. In 1953 en 1954 werdFergus Anderson350cc-wereldkampioen met deMoto Guzzi Monocilindrica 350.De Norton Manx 350 F had eenblokmotor(met een ingebouwdeversnellingsbak). Dekrukasdraaide achterstevoren. Dat was bij liggende cilinders een gebruikelijke constructie, want daardoor gooide de krukas doorspatsmeringde olie tegen de bovenkant van de cilinderwand, en kon de zwaartekracht voor de smering van de rest van de cilinder zorgen. De machine was zeer laag gebouwd, waardoor de tank zou kunnen lijken op de afhangendezadeltankvan deAJS Porcupine.Dat zou hetzwaartepuntnog eens extra verlagen. Het featherbed frame moest hierdoor vervallen en maakte plaats voor eenbrugframemet een centrale bovenbuis die tevens als olietank diende. Hetvermogenwas in elk geval groter; de 350 F leverde aan het achterwiel evenveel pk's als de 40M aan dekrukas.Maar de machine reed nooit, hij werd zelfs niet helemaal afgebouwd. De niet-afgebouwde machine kwam rond 1985 in hetSammy MillerMuseum inNew Miltonterecht. Miller bouwde de machine af volgens de tekeningen van Joe Craig. Die had het project binnen een jaar moeten afbreken toen Norton besloot zich terug te trekken uit hetwereldkampioenschap wegrace.Hoewel alleen het 350 cc prototype bewaard is gebleven, heeft er in elk geval ook een 500cc-versie proefgedraaid.
Norton Manx Low Boy
[bewerken|brontekst bewerken]In 1960 ontwikkelde men nog een nieuwprototype,dat extreem laag gebouwd was om het zwaartepunt te verlagen en het frontale oppervlak te verkleinen. Norton gebruikte hiervoor echter niet hetLowboy frame,omdat deuitlaatonder het blok kwam te zitten. Daarvoor was wat extrabodemvrijheidnodig. DeNorton Manx Low Boywerd aan de bovenkant verlaagd door de benzinetank te verplaatsen naar de onderkant van het zadel en daarom kon ook een ouderwetsWideline framegebruikt worden. Net als de Silver Fish had dit model eenbenzinepompnodig omdat de carburateur hoger zat dan de tank.
Autoraces
[bewerken|brontekst bewerken]Aan het einde van dejaren vijftigwerd het reglement van de 500 cc autorace toegepast op de nieuweformule 3.Tot dat moment hadden de motoren vanJAPdeze klasse gedomineerd, maar de Manx-motor leverde aanmerkelijk meervermogen.Vaak werden complete Manx-motorfietsen gekocht om de motor eruit te halen en in te bouwen in raceauto's, omdat Norton de blokken niet los wilde verkopen. Deframeskonden gemakkelijk doorverkocht worden om erhybride-motorfietsenmee te bouwen, zoals deTriton.
-
Norton Manx Silver Fish 350 -
Norton Manx Model F prototype uit 1956 -
Norton Manx Lowboy 350 uit 1960 -
Einde productie
[bewerken|brontekst bewerken]In 1962 werd de productie in de Norton-fabriek aan Bracebridge Street inBirminghambeëindigd. Om kosten te besparen werd ze naar deAMC-fabrieken inWoolwichovergebracht, maar een aantal Norton-modellen verdween hierdoor. Voor AMC was de verkoop van productieracers niet van groot belang, en de baten wogen niet meer op tegen de kosten. Zowel de Norton Manx als de tweecilinderNorton Domiracer,deMatchless G50en deAJS 7Rverdwenen. In 1963 werden nog 42 Norton Manx-machines uit restvoorraden gebouwd en verkocht.
Technische gegevens 500 cc
[bewerken|brontekst bewerken]| Norton | 30M Manx | 500 F | Manx MX | Low Boy 500 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Periode | 1946-1949 | 1947-1949 | 1950 | 1950-1953 | 1951-1955 | 1954-1962 | 1955 | 1956-1961 | 1960-1961 | |
| Categorie | Fabrieksracer | Productieracer | Fabrieksracer | Productieracer | Fabrieksracer | Productieracer | Prototype | Crossmotor | Prototype | |
| Motortype | Koningsas-DOHC | Koningsas-OHC | Koningsas-DOHC | |||||||
| Bouwwijze | Dwarsgeplaatstestaande eencilinder | Dwarsgeplaatste liggende eencilinder | Dwarsgeplaatste staande eencilinder | |||||||
| Koeling | Lucht | |||||||||
| Boring | 85,93 mm | 79 mm | 90 mm | 79,62 mm | 90 mm | 86 mm | 90 mm | 86 mm | ||
| Slag | 86 mm | 100 mm | 78,4 mm | 100 mm | 78,4 mm | 85,62 mm | 78,4 mm | 85,62 mm | ||
| Cilinderinhoud | 498,7 cc | 490,2 cc | 498,8 cc | 497,9 cc | 498,8 cc | 497,3 cc | 498,8 cc | 497,3 cc | ||
| Carburateur(s) | AmalGP | |||||||||
| Ontsteking | BTH-racemagneet | Lucas-racemagneet | ||||||||
| Smeersysteem | Dry-sumpsysteem | |||||||||
| Compressieverhouding | 8,6:1 | 10:1 | 11:1 | |||||||
| Max.Vermogen | 47 pk bij 6.500 tpm | Onbekend | 51 pk bij 7.200 tpm | ca. 50 pk | 51 pk bij 7.200 tpm | ca. 54 pk | Onbekend | ca. 54 pk | ||
| Primaire aandrijving | Ketting | |||||||||
| Koppeling | Meervoudige droge plaat | |||||||||
| Versnellingen | 4 | 5 | 4 | |||||||
| Secundaire aandrijving | Ketting | |||||||||
| Rijwielgedeelte | Semi-dubbel wiegframe(Garden gate) | Dubbel wiegframe(Featherbed) | Brugframe | Dubbel wiegframe | Dubbel wiegframe (Wideline) | |||||
| Voorvork | Telescoopvork(Norton Roadholder | |||||||||
| Achtervork | Plunjervering | Swingarm | ||||||||
| Voorrem | Trommelrem | |||||||||
| Achterrem | ||||||||||
| Tankinhoud | 17 liter | 19 liter | Onbekend | |||||||
| Droog gewicht | 140 kg | 140 kg | Onbekend | |||||||
| Voorganger | International Model 30 | International Model 30 MGP | 30 M Manx | |||||||
| Opvolger | Domiracer | |||||||||
Technische gegevens 350 cc
[bewerken|brontekst bewerken]| Norton | 40M Manx | Silver Fish 350 | 40M Manx | 350 F | 40M Manx | Low Boy 350 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Periode | 1946-1948 | 1947-1950 | 1949-1950 | 1951-1953 | 1951-1953 | 1953-1955 | 1954-1955 | 1954-1957 | 1954-1955 | 1958-1962 | 1960-1961 |
| Categorie | Fabrieksracer | Productieracer | Fabrieksracer | Fabrieksracer | Productieracer | Recordmachine | Fabrieksracer | Productieracer | Prototype | Productieracer | Prototype |
| Motortype | KoningsasOHC | KoningsasDOHC | |||||||||
| Bouwwijze | Dwarsgeplaatstestaande eencilinder | Dwarsgeplaatste liggende eencilinder | Dwarsgeplaatste staande eencilinder | ||||||||
| Koeling | Lucht | ||||||||||
| Boring | 71 mm | 76 mm | 78 mm | 76 mm | |||||||
| Slag | 88 mm | 76,85 mm | 73 mm | 76,7 mm | |||||||
| Cilinderinhoud | 348,4 cc | 348,6 cc | 348,8 cc | 347,9 cc | |||||||
| Carburateur(s) | AmalGP | ||||||||||
| Ontsteking | BTH-racemagneet | Lucas-racemagneet | |||||||||
| Smeersysteem | Dry-sumpsysteem | ||||||||||
| Compressieverhouding | 9:1 | 10:1,
vanaf 1961: 11:1 |
11:1 | ||||||||
| Max.Vermogen | ca. 27 pk | 29,5 pk bij 6.800 tpm | 36 pk bij 7.200 tpm | Onbekend | 36 pk bij 7.200 tpm | ||||||
| Primaire aandrijving | Ketting | ||||||||||
| Koppeling | Meervoudige droge plaat | ||||||||||
| Versnellingen | 4 | 5 | 4 | ||||||||
| Secundaire aandrijving | Ketting | ||||||||||
| Rijwielgedeelte | Semi-dubbel wiegframe(Garden gate) | Dubbel wiegframe(Featherbed) | Dubbel wiegframe (lateraal) | Dubbel wiegframe (Featherbed) | Brugframe | Dubbel wiegframe (Featherbed) | Dubbel wiegframe (Lowboy) | ||||
| Voorvork | Norton Roadholder | ||||||||||
| Achtervork | Plunjervering | Swingarm | |||||||||
| Voorrem | Trommelrem | ||||||||||
| Achterrem | |||||||||||
| Tankinhoud | 17 liter | 19 liter | Onbekend | 19 liter | Onbekend | 19 liter | Onbekend | ||||
| Droog gewicht | Onbekend | 139 kg | Low Boy 350 | ||||||||
| Voorganger | International Model 40 | International Model 40 MGP | 40M Manx | ||||||||
| Opvolger | Geen | ||||||||||
- Dit artikel of een eerdere versie ervan is een (gedeeltelijke) vertaling van het artikelNorton Manxop de Engelstalige Wikipedia, dat onder de licentieCreative Commons Naamsvermelding/Gelijk delenvalt. Zie debewerkingsgeschiedenisaldaar.
- François-Marie Dumas: Unusual Motorcycles, a collection of curious concepts, prototypes and race bikes, Haynes, 2012,ISBN 978-0-85733-261-5
- John Carrol: The motorcycle, a definitive history, Smithmark publishers, New York,ISBN 0-8317-6292-6
- MOTO731974 nr. 7, 1983 nr. 13, 1985 nr. 7
- Motor Magazine1991 nr. 26, 1993 nr. 24, 2002 nr. 11, 2005 nr. 13
- Roland Brown: Classic Motorcycles, the complete book of motorcycles and their riders, Annes Publishing Ltd 1996, 1999,ISBN 1-84081-174-9
- Siegfried Rauch,Berühmte Rennmotorräder,1997 Motorbuch Verlag, Stuttgart.ISBN 9020113674
- webbikeworld
- Yesterdays Antique Motorcycles