Wikipedia

Cezary Nawrot

polski projektant wzornictwa przemysłowego

Cezary Nawrot(ur.12 lipca1931wSiemianowicach Śląskich,zm.14 czerwca2004[1]wWarszawie) – polski projektantwzornictwa przemysłowego,inżynier mechanik, konstruktor samochodowy. Pionier nowoczesnegodesignumotoryzacyjnego w Polsce. Poza samochodami nadawał formę innym środkom transportu, maszynom i urządzeniom oraz sprzętowi AGD. Profesor i wykładowcaAkademii Sztuk Pięknych w Warszawie[2][3]orazAkademii Sztuk Pięknych im. Władysława Strzemińskiego w Łodzi[4].

Cezary Nawrot
Ilustracja
Data i miejsce urodzenia

12 lipca1931
Siemianowice Śląskie

Data i miejsce śmierci

14 czerwca2004
Warszawa

Zawód, zajęcie

projektant wzornictwa przemysłowego

Multimedia w Wikimedia Commons

Życiorys

edytuj

Młodość

edytuj

Od dzieciństwa był zafascynowany motoryzacją. Jak sam wspominał od kiedy pamięta rysował jakieś samochody[5].Po maturze wyjechał z rodzinnych Siemianowic by studiować naWydziale Samochodów i CiągnikówPolitechniki Warszawskiej,gdzie uzyskał magisterium w1956roku[4].

Nadzieja odwilży - pierwsza praca w FSO

edytuj
Logotyp FSO powstały w 1956 roku
Studium samochodu popularnego FSO z 1957 roku

W tym samym roku podjął pracę wFabryce Samochodów Osobowych w Warszawie (FSO)jako konstruktor i projektant. Przypisywane jest mu nadanie ostatecznej formy najbardziej znanemu logotypowi fabryki powstałemu w1956roku[6].Karol Pionnier,szef Działu Głównego Konstruktora (DGK) FSO, od początku widział wielki potencjał w utalentowanym plastycznie młodym inżynierze, powierzając jemu, a nie prof.Stanisławowi Panczakiewiczowi,prace studialne nad planowanymi po wdrożeniuSyrenywersjami pochodnymi i rozwojowymi samochodu małolitrażowego. W okresie czterech lat Nawrot przedstawił studium nadwoziowe docelowego samochodu popularnego w skali 1:5 (1957), w pełni funkcjonalne studiumSyrena Sportz nadwoziem zlaminatu szklano-epoksydowego(maj1960) i prototyp małego samochodu użytkowego Syrena Mikrobus również z elementami laminatowymi nadwozia (październik 1960)[7].

Syrena Sport i jej twórcy na torze doświadczalnym FSO. Od lewej: konstruktor Stanisław Łukaszewicz, twórca silnika Władysław Skoczyński, projektant Cezary Nawrot, kierowca doświadczalny Ryszard Brenek.
Osobny artykuł:FSO Syrena Sport.
Syrena Mikrobus

W tym okresie Nawrot najściślej współpracował z utalentowanym konstruktorem, kierownikiem Biura Konstrukcji Nadwozi DGK,inż. Stanisławem Łukaszewiczem[8]i wprowadzającym nowatorską technologię tworzyw sztucznych szefem modelarni prototypowni DGKinż. Władysławem Kolasą[9].To czas krystalizowania się jego poglądów na podział kompetencji między projektantem, konstruktorem i technologiem w procesie twórczym. Laminat był później chętnie stosowany przez Nawrota jako tworzywo projektu.

Równolegle i po odejściu Pionniera z FSO w1960roku Cezary Nawrot zaprojektował wiele elementów wystroju produkowanych samochodów, które stały się podstawą pierwszychliftingówich nadwozi. W tym roku gotowy był prototyp głębokiej modernizacji Syreny określanej jakodziesięciotysięczna(od planowanej skali produkcji rocznej) lubmodel 104.Poza m.in. nowymi kloszami tylnych świateł, klamkami (niewdrożonymi ze względu na wycofanie się fabryki z odwrócenia kierunku otwierania drzwi) auto posiadało zmienioną atrapę chłodnicy[10]z kratą wycinanąwykrawarką krokową,która stała się rodzajem dyskretnego podpisu projektanta. Ten detal posiada Syrena Sport, seryjnaSyrena 103wprowadzona do produkcji w1963roku (i następne modele) oraz późniejszy lifting Warszawy.

  • Prototyp Syreny 104 - zmodernizowana krata wlotu powietrza
  • Klosz zespolonej tylnej lampy w seryjnym modelu 103
  • Trzy wersje przyszłego nadwozia sedan Warszawy
  • Zmodernizowany przód Warszawy
  • Tył zmodernizowanego nadwozia sedan Warszawy
  • Nadwozie kombi Warszawy

Sztandarowy produkt FSO wymagał gruntownego odświeżenia po tym, gdy po zmianie szefa DGK fabryka wycofała się z wdrożenia zamówionych przez Pionniera wCarrozzeria Ghianowych nadwozi dla Warszawy. Do1961roku Nawrot stworzył trzy nadwozia koncepcyjne zmieniające samochód bazowy wsedanyo różnych rozwiązaniach stylistycznych (m.in. tylna szyba o ujemnym skosie w jednym z konceptów). Spośród nich wybrany został egzemplarz, który po dalszych poprawkach kosmetycznych posłużył jako podstawa do skonstruowaniaWarszawy 203/204.Poza wspominaną kratą wlotu powietrza w nowej atrapie chłodnicy projektant stworzył również m.in. nowe klosze lamp tylnych, stosowane też później w autobusach i samochodach dostawczych. Nawrot nadał również formę pochodnemu nadwoziukombi203-K/204-K[11].Obydwa auta weszły do produkcji już po odejściu projektanta z FSO w1963roku, sedan - rok a kombi - dwa lata później.

Warszawa 210 - przód
Klosze lamp w narożnikach bagażnika Warszawy 210 nawiązują do stylizacji niezrealizowanego projektu Carrozzeria Ghia

Ostatnim dużym przedsięwzięciem realizowanym przez Cezarego Nawrota w FSO było nadwozie i wnętrzeWarszawy 210,która miała zastąpić dotychczasowe Warszawy, mocno już przestarzałe, konstrukcyjnie wywodzące się z licencji radzieckiej. Jako wzorzec konstrukcyjny posłużyłFord Falcon,jednak samonośne nadwozie narysowane przez Nawrota nie miało nic wspólnego z tym samochodem. Prace nad modelem ruszyły w 1961. Kierował nimi inż.Mirosław Górski[12].Mimo że bryła nadwozia została ukształtowana w modnej ówcześnie kanciastej stylistyce to w detalach, szczególnie - koncepcji kloszy tylnych lamp, widać aluzję do zaniechanego wdrożenia włoskiego nadwozia Warszawy pozostawioną przez projektanta. Samochód nawiązuje do pomysłów stylistycznych Ghii, jest następcą niezrealizowanego projektu a nie - swoich produkowanych seryjnie poprzedników. Pojazd został doprowadzony do fazy prototypu.

Konstruktorem nadwozi wszystkich projektów Nawrota w okresie pracy w FSO był Stanisław Łukaszewicz, dokumentację rysunkową sporządzał razem z projektantemZygmunt Grochowski,który stał się regularnym współpracownikiem i współautorem przy późniejszych projektach Nawrota dla branży samochodowej.

Regres małej stabilizacji - akademicka autonomia i rzeczy praktyczne

edytuj

Dwa lata po rozpoczęciu pracy w żerańskiej fabryce Cezary Nawrot znalazł się również w gronie pracowników warszawskiej Akademii Sztuk Plastycznych. Uzdolniony artystycznie inżynier mechanik z pierwszymi praktycznymi doświadczeniami dizajnerskimi świetnie pasował do idei „metody integracyjnej”[13],zespołowego, interdyscyplinarnego projektowania form użytkowych, stworzonej przezJerzego Sołtana,dziekana Wydziału Architektury Wnętrz tej uczelni a wcześniej organizatoraZakładów Artystyczno-Badawczych (ZAB) ASP.Niebawem, jeszcze pracując w FSO, z grupą projektantów związanych z Katedrą Form Przemysłowych wydziału Nawrot realizował zamówienia z przemysłu za pośrednictwem ZAB. W tym okresie brał m.in. udział w trzech przedsięwzięciach projektowych dotyczących restylingu i stworzenia następcy skutera Osa produkowanego przezWarszawską Fabrykę Motocykli (WFM).Powstały w zespole kierowanym przezAndrzeja J. Wróblewskiegoprototyp WFM M-55, gotowy do dalszego wdrożenia, nie znalazł się w produkcji z powodu likwidacji fabryki[4].

W latach1963–66Cezary Nawrot kierował Pracownią Projektów PlastycznychCentralnej Wzorcowni Artykułów Powszechnego Użytku (CWAPU).Później przez pewien czas kontynuował współpracę z tą instytucją. Spośród projektów z tego okresu w produkcji znalazły się lampy dlaSosnowieckich Zakładów Przemysłu Terenowegoi zegary -Metronuw Toruniu. Był też współautorem ostatecznie niezrealizowanych form maszyn, urządzeń i narzędzi[4].

Pojazd inwalidzki Gacek

Jeszcze za pośrednictwem CWAPU Nawrot rozpoczął projektowanie dlaWytwórni Sprzętu KomunikacyjnegowŚwidnikugdzie następnie do końca lat 60. kierował Biurem Wzornictwa. Zaprojektował m.in. wdrożoną do produkcji formę motocyklaWSK M21oraz jego dwie wersje pochodne i skuterMotanna[4],które pozostały prototypami. Podobny los spotkał pojazd inwalidzkiW65.S65.N65 znany pod nieformalną nazwą Gacekstworzony z Zygmuntem Grochowskim iStefanem Solikiem.Mimo że założenia projektowe auta ściśle określały jego funkcję, fabryka wiązała z nim plany wejścia na rynek nie ograniczony tylko do osób niepełnosprawnych[14].Nawrot stworzył szkice koncepcyjne kilku wersji użytkowych pojazdu, m.in. mikrofurgonu dostawczego. Był też współautorem dwóch patentów związanych ze specyfiką pojazdu: urządzenia umożliwiającego prowadzenie samochodu niepełnosprawnej osobie i konstrukcji obrotowej fotela ułatwiającej wsiadanie/przesiadanie się z wózka inwalidzkiego. Gotowy pojazd został zaprezentowany 10 maja 1969 w konstancińskimCentrum Rehabilitacjii uzyskał pozytywne oceny środowiska medycznego. Rok później drugi prototyp przeszedł badania homologacyjne wInstytucie Transportu Samochodowegouzyskując wysokie oceny funkcjonalności. Mimo tego pojazdu nie skierowano do produkcji seryjnej[15].

Osobny artykuł:WSK Gacek.

W latach1970–71,do reorganizacjiInstytutu Wzornictwa Przemysłowego[16],Cezary Nawrot kierował jego Zakładem Układów Asortymentowych, komórką zajmującą się programowaniem spójności całych grup i serii produktów[4].

Iluzja rozwoju dekady gierkowskiej

edytuj

Lata 70. to powrót Cezarego Nawrota do projektowania dla krajowego przemysłu samochodowego, który w oparciu o dotychczasowe zasoby technologiczne i zakupione licencje podjął szeroko zakrojone prace badawczo-rozwojowe. To również rozpoczęcie kreatywnej współpracy zWojciechem Wybieralskimrozpoczynającym karierę designerską i naukową na warszawskiej ASP. Pod kierunkiem Nawrota w zespole zKrzysztofem Wodiczkąpowstaje forma rodziny pojazdówMuł[4].Przedsięwzięcie było kontynuacją prac prowadzonych wBiurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot),mających na celu opracowanie lekkiego terenowego pojazdu do transportu ludzi i towarów w oparciu o napęd Syreny. BKPMot zamówił prace stylistyczne przez ZAB jako pojazd dla sektora rolniczego, jednak w podobieństwie do koncepcji austriackiego samochodu terenowegoHaflingerwidać wojskową inspirację przedsięwzięcia. Pojazd o analogicznej do Haflingera koncepcji pojawił się jeszcze raz w rysunkach Nawrota w roku1974,tym razem oparty na napędziePolskiego Fiata 126p[17],jako jeden z wielu projektów dlaOśrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Małolitrażowych BOSMAL.

Współpraca Nawrota (kierującego projektami), Wybieralskiego i Grochowskiego z bielskim ośrodkiem rozpoczęła się od niezrealizowanej formy nowego wnętrza dla Syreny, której produkcję właśnie tam przeniesiono. Do produkcji trafił natomiast (z powodów technologicznych w mocno uproszczonej formie w stosunku do pierwotnego projektu) furgon osobowo-towarowy oparty na tym samochodzie,Syrena Bosto[18].Prototypem pozostała zaprojektowana w1973a zaprezentowana w1974roku dostawcza wersja Fiata 126p o nazwieBOMBELz laminatową zabudową przestrzeni towarowej. Poza tę fazę projektu z1975roku nie wyszedł teżPolski Fiat 126p Kombizbudowany w jednym egzemplarzu w roku1977.

  • Model wczesnej wersji Syreny Bosto
  • Syrena Bosto - przód
  • Syrena Bosto - tył
  • Polski Fiat 126p BOMBEL
  • Polski Fiat 126p Kombi - tył
  • Polski Fiat 126p Kombi - tylny bagażnik

W rysunkach pozostały natomiast m.in. wspomniana wersja pojazdu terenowego, różne stylizacjemałego fiatao napędzie przednimoraz jego sportowa wersja - projektFC.

Studium samochodu FSO Ogar LS

W niezmienionym składzie nieformalny zespół designerski Nawrota zaprojektował również dla FSO analogiczny sportowy koncept o bardzo podobnej stylistyce.Ogaroparty był na płycie podłogowejPolskiego Fiata 125pi miał nadwozie z laminatu szklano-epoksydowego. Masywne zderzaki ioświetlenie obrysowekorespondują z planami eksportowymi na rynek północnoamerykański, które fabryka miała w tamtym okresie. Zbudowany w1977roku samochód pozostał prototypem.

Osobny artykuł:FSO Ogar.

Pozostałe prace studialne dla FSO, powstałe w1978roku, to projekt terenowego samochoduRwykorzystujący napęd PF 125p i wizja auta kompaktowego1,2 X,gdzie Wybieralskiego w zespole projektowym zastąpiłTomasz Migurski.W tym samym roku i - składzie projektantów powstała propozycja samochodu dla programu badawczo-rozwojowego1000realizowanego przez Bosmal. Bielski ośrodek wybrał jednak dla przyszłegoBeskidastylizację prof.Krzystofa Meisnera.

Ostatnim przedsięwzięciem zrealizowanym pod kierownictwem Nawrota w tym okresie była stylizacja planowanego przezlubelskiego producenta samochodów dostawczychnastępcyŻuka.Ukończony w1980roku projekt samochodu25/35powstawał w licznym zespole obejmującym poza Zygmuntem GrochowskimPawła Balczerzaka,Grzegorza NiewczasaiMariusza Stanowskiegoz Wydziału Wzornictwa Przemysłowego warszawaskiej ASP[4].Studium cechowało się wyprzedzającym czas wzornictwem kojarzącym się z 6 lat późniejszymFordem Transitem IV,czy 9 - restylingiemRenault Trafic.Następca Żuka zmaterializował się jakoLublin13 lat później, w dużo bardziej zachowawczej stylizacji zakładowego biura konstrukcyjnego.

Więcej szczęścia miały pozamotoryzacyjne projekty z tego okresu. Do produkcji trafiły zaprojektowane pod koniec dekady z Migurskim aparaty medyczne dla zabrzańskiegoTemedui magnetowid studia telewizyjnegoMTV 800opracowany na zlecenie Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Telewizji w zespole pod kierunkiem Wybieralskiego, specjalizującego się w sprzęcie elektronicznym[4].

Stracone lata 80.

edytuj

Karnawał Solidarności,stan wojennyi postępująca zapaść gospodarcza nie były dobrym okresem dla wdrażania nowych produktów. Niezrealizowane pozostały projekty robota i innych zmechanizowanych sprzętów kuchennych dla zjednoczeniaPredompowstałe jeszcze w1981roku. Taki sam los spotkał powstałe w kolejnych latach dwie nowe kabiny dla linii ciągników rolniczych MF i CZakładów Przemysłu Ciągnikowego Ursus.

W mocno zmienionej formie i tylko niektóre elementy studium modernizacji nadwozia samochoduFSO Polonezz1984roku zaczęły się pojawiać w produkcji od wersjiMR 87.Projektem pozostałaSella,nowa stylizacja nadwozia dla samochoduFSO Warsz1986roku (ostatnie przedsięwzięcie zrealizowane zZygmuntem Grochowskim,zmarłym w roku jego realizacji). Program badawczo-rozwojowy Warsa został przerwany rok później z powodu finalizacji rozmów licencyjnych zFiatem.Gdy w1988roku negocjacje zostały zerwane na krótko powrócono do koncepcji wdrożenia rodzimego projektu. Nawrot przygotował wtedy kolejną, bardziej konserwatywną w stosunku do Selli, stylizację nadwozia.

W podobnej sytuacji, między własną konstrukcją a licencją, była bielskaFabryka Samochodów Małolitrażowych.Nawrot dwukrotnie w1986[19]i88roku przygotował bardzo starannie opracowane ergonomicznie wnętrza i deski rozdzielcze dla bazowego Beskida (model wielkości naturalnej) i jego kolejnej wersji (element kompletnej makiety pojazdu). Po decyzji o wdrożeniu do produkcji licencyjnegoCinquecentoa jeszcze przed jej podjęciem projektant opracował dla Bosmalu tzw. programE- rodzinę nadwozi o powiększonej pojemności, liczbie drzwi i - użytkowych, opartych na włoskim aucie. Niektóre z nich były w późniejszych latach doprowadzone do prototypów, nie wdrożono jednak do produkcji żadnego z nich.

  • Wnętrze makiety rozwojowej wersji Beskida
  • program nadwozi E - kombi
  • program nadwozi E - sedan
  • program nadwozi E - pick-up
  • program nadwozi E - furgon
  • program nadwozi E - towos
Wózek inwalidzki FASO Active

Jedyną z zaprojektowanych w latach 80. konstrukcji produkowaną seryjnie był modelActivewózka inwalidzkiego markiFaso,używanej przezWarszawskie Zakłady Sprzętu Ortopedycznego.Projekt wózka powstał w1988roku we współpracy zWojciechem Olczakiem,do produkcji trafił już po transformacji ustrojowej[4].

Nowe otwarcie w nowych czasach

edytuj
Pojemnik na chleb projektu Nawrota i Wybieralskiego

Czas transformacji ustrojowej to wielka aktywność rosnącego sektora prywatnego, zarówno jako wytwórców produktów potrzebujących formy jak i wchodzących na rynek firm zajmujących się projektowaniem. Nawrot w tym czasie brał udział w nadawaniu formy najróżniejszym przedmiotom, jak choćby systemowi klocków współpracujących zLego.Stworzył też wtedy wspólnie z Wybieralskim cały czas produkowany pojemnik na chleb dla firmyLamelaz Łowicza[4](1993), przedmiot który powstał najprawdopodobniej w największej liczbie egzemplarzy spośród jego projektów.

Wstępny projekt Poloneza Analoga

W tym samym roku Nawrot został przewodniczącym rady nadzorczejAgencji Artystycznej ASP 3a,firmy m.in. pośredniczącej między projektantami z warszawskiej ASP a rosnącym rynkiem zamawiających projekty, mającej byćnowymZAB-emdla gospodarki rynkowej.Również w tym roku pojawiły się pierwsze efekty pracy projektanta dla polskiego oddziału przedsiębiorstwa inżynieryjno-projektowegoRücker.Na zamówienie FSO firma przygotowała m.in. propozycję stylizacji samochodu terenowego na bazie napędu Poloneza, a także koncepcję rodziny modeli pochodnych tego auta jego projektu. Wersja kombi została zrealizowana w postaci w pełni funkcjonalnego jeżdżącego prototypu. Nawrot przygotował też projekt plastyczny kolejnego pojazdu terenowego, wykorzystujący już nie tylko napęd ale i część karoserii auta bazowego, który rok później zmaterializował się w postaci prototypów samochoduPolonez Analog[20].

Na zamówienieInstytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnegoprojektant stworzył również w 1993 roku wszechstronnie przebadany od strony funkcjonalności i ergonomii prototyp zunifikowanego stanowiska sterowania maszyn roboczych. W następnych latach powstały stylizacje serii koparek dla zakładówWaryńskiego(jedna z nich została zrealizowana w prototypie), 20-t. wywrotki dlaFadromyi oparta na wcześniejszym prototypie kabina ładowarkiŁ-500,która trafiła do produkcji wHucie Stalowa Wola(1998,zWojciechem MikołajewskimiPiotrem Łuszczewskim)[4].

Przedział klasy biznes

Branżą, z którą Nawrot wyjątkowo owocnie współpracował w ostatnim okresie aktywności, był transport szynowy. Na zlecenie Dyrekcji GeneralnejPolskich kolei Państwowychstworzył w1991roku z Mikołajewskim i Olczakiem kompleksowy program modernizacji wnętrz wagonów osobowych. Do1998roku powstało na tej podstawie 18 projektów, w dużej części stosowanych przez poszczególneZakłady Naprawcze Taboru Kolejowego.Ich cechą wspólną było szerokie zastosowanie laminatów na powierzchniach ścian i sufitu. Według poszczególnych projektów modernizowano m.in. kabiny WC wZNTK Bydgoszcz,wagony barowe wZNTK Nowy Sącz,przedziały w wagonach 1. klasy wZNTK Ostrów Wlkp.,przekształcano część przedziałów na nieobecny ówcześnie na PKP standardbiznes(ZNTK PruszkówiFabryka Pojazdów Szynowych - H. Cegielski Poznań)[4].

Tramwaj Protram 105NWr

W2001roku Nawrot był projektantem bryły tramwaju, którą w firmie Rücker Polska zamówiłAlstom Konstal.Rok później powstała propozycja modernizacji tramwajówKonstal 105Nzamówiona tą samą drogą przez firmę Bella z Czosnowa, producenta struktur z laminatów. Docelowymi miejscami modernizacji miały być warsztaty miejskich zajezdni tramwajowych w Polsce, gdzie konstrukcja z1973roku nadal stanowiła dominującą grupę taboru. Na realizację takiego przedsięwzięcia zdecydowała się firmaProtramz Wrocławia, wydzielona w wyniku restrukturyzacji zMPK we Wrocławiujego część warsztatowa[21].W latach2005–10wrocławskiemu przewoźnikowi dostarczono 110 zmodernizowanych tramwajówProtram 105NWr.Stylizacja Nawrota widoczna jest też w późniejszych produktach firmy.

Logotyp PKP Intercity

W2002roku projektant wspólnie z Wojciechem Wybieralskim przygotował propozycje modernizacji maszyn do szycia dlaradomskiego Łucznika.Ostatnim zrealizowanym przez Nawrota przedsięwzięciem było opracowanie w tym samym roku nowej identyfikacji wizualnejPKP Intercity.Jej elementy zaprojektowane wspólnie zJackiem Surawskim,w tym logotyp, używane są przez przewoźnika do dziś[4].

Życie prywatne

edytuj
Grób profesora Cezarego Nawrota na Cmentarzu Bródnowskim.

Był żonaty, miał córkę Ewę.


Miejsce spoczynku

Pochowany nacmentarzu Bródnowskimw Warszawie (kwatera 68C-I-17).

Działalność dydaktyczna i naukowa[22]

edytuj

Od1958roku był związany był z Akademią Sztuk Pięknych w Warszawie jako asystent a od1960- wykładowca. Od powstania na uczelni Wydziału Wzornictwa Przemysłowego, czego w1977roku był współinicjatorem, kierował jego Katedrą Wiedzy o Projektowaniu. Tytuł naukowy docenta uzyskał w1980roku, profesorem nadzwyczajnym uczelni został w roku1991,od1997roku został nominowany profesorem zwyczajnym. W latach1984–90pełnił funkcję dziekana wydziału. Od 1997 roku związany był także zAkademią Sztuk Pięknych im. Władysława Strzemińskiego w Łodzijako kierownik Pracowni Technik Przemysłowych a następnie, na rok przed śmiercią - Katedry Projektowania na ówczesnym Wydziale Form Przemysłowych. Był promotorem kilkudziesięciu prac dyplomowych w przeważającej części z dziedziny wzornictwa motoryzacyjnego. W latach1987–90był członkiem Rady NaukowejOśrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Małolitrażowych BOSMALwBielsku-Białej,1991–97-Instytutu Wzornictwa Przemysłowego.Od1994–98roku był profesoremPrzemysłowego Instytutu Motoryzacji.

Znaczenie

edytuj

Nawrot wraz z inżynieramiWładysławem KolasąiStanisławem Łukaszewiczembył pionierem zastosowania tworzyw sztucznych do budowy nadwozi samochodowych w polskim przemyśle motoryzacyjnym. ObokKrzysztofa Meisnera,Janusza Zygadlewicza,Jerzego Ginalskiego,Zdzisława Beksińskiego,Zbigniewa WattsonaiJuliana Kamińskiegobył twórcą nowoczesnego designu motoryzacyjnego w Polsce. Mimo że żaden z jego całościowych projektów samochodów nie był produkowany seryjnie (oprócz głębokich modyfikacji Warszawy sedan i kombi oraz Syreny Bosto) to prototypowe realizacje Syreny Sport i Ogara nabrały statusu kultowych pojazdów. Paradoksem jest to że najbardziej rozpowszechnionym przedmiotem zaprojektowanym przez Nawrota jest prosta forma pojemnika na chleb a najbardziej znane i rozpoznawane jego realizacje to dwa logotypy (FSO i PKP Intercity) spinające klamrą jego drogę twórczą, mimo że pomiędzy tymi projektami w ogóle nie zajmował się tworzeniem identyfikacji wizualnych.

Zobacz też

edytuj

Przypisy

edytuj
  1. ↑Nawrot, Cezary - Nekrologi Warszawskie - Baza Nekrologów.[dostęp 2021-02-17].(pol.).
  2. ↑Nawrot Cezary,[w:]Encyklopedia PWN[online],Wydawnictwo Naukowe PWN[dostęp 2013-10-05].
  3. ↑Twórcy Wydziału Wzornictwa.Akademia Sztuk Plastycznych w Warszawie. [dostęp 2020-06-19].(pol.).
  4. ↑abcdefghijklmnNawrot Cezary.[w:]Słownik projektantów polskich[on-line]. Instytut Wzornictwa Przemysłowego. [dostęp 2020-06-19].(pol.).
  5. ↑Katarzyna Kociuba.Czysta radość tworzenia – wywiad z profesorem Cezarym Nawrotem.„Automobilista”, s. 12-16, styczeń 2000. Warszawa: Automobilista Sp. z o.o..ISSN1507-7357.
  6. ↑Robert Przybylski.Znak rozpoznawczy.„Rzeczpospolita”,2004-09-28. Warszawa: Presspublica.(pol.).
  7. ↑Andrzej Glajzer.Syrena Mikrobus pierwszy polski minivan.„Automobilista”, s. 12-21, styczeń 2011. Warszawa: Automobilista Sp. z o.o..ISSN1507-7357.
  8. ↑Andrzej Glajzer.Człowiek tysiąca pasji Stanisław Łukaszewicz.„Automobilista”. 167, s. 72-79, marzec 2014. Warszawa: Automobilista Sp. z o.o..ISSN1507-7357.
  9. ↑Władysław Kolasa:Modele wzorcowe w przemyśle samochodowym.Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1972.
  10. ↑Andrzej Bukowski.Zmodernizowana „Syrena”.„Młody Technik”. 154, s. 61-63, maj 1961. Warszawa:Instytut Wydawniczy „Nasza Księgarnia”.
  11. ↑Andrzej Glajzer.W drodze do Warszawy 210. Stacja przesiadkowa - modele 203/204 część 2.„Automobilista”, s. 28-31, sierpień 2011. Warszawa: Automobilista Sp. z o.o..ISSN1507-7357.
  12. ↑Andrzej Glajzer.W drodze do Warszawy 210. „Łabędzi śpiew” część 3.„Automobilista”, s. 38-43, wrzesień 2011. Warszawa: Automobilista Sp. z o.o..ISSN1507-7357.
  13. ↑Anna Cymer:Zakłady Artystyczno-Badawcze Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie.culture.pl. [dostęp 2020-06-19].(pol.).
  14. ↑Andrzej Zieliński.Samochód inwalidzki Gacek.„Auto Technika Motoryzacyjna”. 5, s. 31-32, maj 1985. Warszawa: Wydawnictwo Czasopism i Książek Technicznych SIGMA-NOT.ISSN0239-6440.
  15. ↑Bartosz Zakrzewski, Cezary Krysiuk, Małgorzata Zysińska.Samochód inwalidzki W65.S65.N65 - WSK Gacek.„Logistyka”. 6, s. 11586-11605, grudzień 2014. Poznań: Instytut Logistyki i Magazynowania.ISSN1231-5478.
  16. ↑1972 - 1980 IWP jako jednostka naukowo-badawcza.Instytut Wzornictwa Przemysłowego. [dostęp 2020-06-19]. [zarchiwizowane ztego adresu(2020-06-21)].(pol.).
  17. ↑Projekt samochodu Muł.oldtimery.com. [dostęp 2020-06-19]. [zarchiwizowane ztego adresu(2016-12-29)].(pol.).
  18. ↑Andrzej Zieliński.Samochód dla potrzeb rolnictwa opracowany w Bielsku-Białej.„Analecta. Studia i Materiały z Dziejów Nauki”.14 (1-2(27-28)), s. 309-329, 2005. Warszawa:Instytut Historii Nauki im. Ludwika i Aleksandra Birkenmajerów PAN.ISSN1509-0957.[dostęp 2020-06-15].(pol.).
  19. ↑Wnętrze Beskida.oldtimery.com. [dostęp 2020-06-19]. [zarchiwizowane ztego adresu(2014-08-08)].(pol.).
  20. ↑Projekt Poloneza Analog.oldtimery.com. [dostęp 2020-06-19]. [zarchiwizowane ztego adresu(2015-03-23)].(pol.).
  21. ↑Marcin Szcześniak.Modernizacja taboru szynowego. Część 1: Kabina pojazdu.„Projektowanie i Konstrukcje Inżynierskie”. 26, listopad 2009. Warszawa: ITER.ISSN1899-699X.
  22. ↑Kto jest kim w Polsce. Informator biograficzny.Mackiewicz Lubomir, Żołna Anna, (red.). Wyd. edycja 3. Warszawa:Wydawnictwo Interpress,1993.ISBN83-223-2644-0.

Bibliografia

edytuj

Linki zewnętrzne

edytuj
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Cezary_Nawrot&oldid=74359246”