Przejdź do zawartości

FSO Warszawa

Artykuł na Medal
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
FSO Warszawa
Ilustracja
FSO Warszawa M20 (200) 1957
Producent

Fabryka Samochodów Osobowych

Zaprezentowany

1951

Okres produkcji

6 listopada 1951 –
30 marca 1973

Miejsce produkcji

Warszawa

Następca

Polski Fiat 125p

Dane techniczne
Segment

D/E[1]

Typy nadwozia

4-drzwiowyfastback
4-drzwiowysedan
5-drzwiowekombi
2-drzwiowypick-up

Silniki

Benzynowe:
R42,1 lSVM-2050KM
R4 2,1 lOHVS-2170 KM

Skrzynia biegów

3-biegowamanualna
4-biegowa manualna(od 1970)

Napęd

tylny

Długość

fastback: 4665 mm
sedan: 4740 mm
kombi: 4750 mm
pick-up: 4665 mm

Szerokość

1695 mm
pick-up: 1710 mm

Wysokość

fastback: 1640 mm
sedan: 1620 mm
kombi: 1705 mm
pickup: 1905 mm

Rozstaw osi

2700 mm

Masa własna

od 1360 kg

Zbiornik paliwa

55 l

Liczba miejsc

5–6

Bagażnik

sedan: 450 l[2]

Ładowność

do 480 kg

Dane dodatkowe
Modele
bliźniacze

GAZ-M20 Pobieda

Pokrewne

FSC Żuk
FSR Tarpan
ZSD Nysa

Konkurencja

GAZ-21 Wołga
Sachsenring P240

Multimedia w Wikimedia Commons

FSO Warszawa– polskisamochód osobowyprodukowany w latach 1951–1973 przezFabrykę Samochodów Osobowych(FSO) wWarszawiew oparciu o konstrukcję radzieckiego samochoduM20 Pobieda,rozwijaną następnie przez FSO. Był to pierwszy samochód osobowy produkowany seryjnie w Polsce poII wojnie światowej.

Jednostką napędową był benzynowy silnikR4o pojemności skokowej 2120 cm³ – dolnozaworowyM-20,a od 1962 również górnozaworowyS-21.Moment obrotowy przekazywany był poprzez suche jednotarczowe sprzęgło, 3-biegową ręczną skrzynię biegów (od 1971 w niewielkiej liczbie egzemplarzy skrzynia 4-biegowa) i wał napędowy naoś tylną.Wczesne warszawy (M20, 200, 201 i 202) charakteryzowały się 4-drzwiowym „garbatym” nadwoziem typufastback.Z tego powodu potocznie bywała nazywana „warszawianką” lub „garbuską”[3].Od 1964 produkowana była jakosedan,zaś od 1965 – 5-drzwiowekombi.Konstrukcja warszawy poddawana byłamodernizacjom.Od 1958 wytwarzano wersję użytkowąpick-up.Powstały także odmiany specjalne:radiowóz,ambulans,furgon, pocztylion orazdrezyna.W oparciu o podzespoły warszawy skonstruowano samochody dostawcze:Żuka,NysęorazTarpana.

Ostatnia warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973. Przyczyniło się do tego faktu wprowadzenie w 1967 następcy:Polskiego Fiata 125p.Przez cały okres produkcji powstało 254 471 egzemplarzy modelu (liczba ta nie obejmuje kompletnych karoserii sprzedawanych jako część zamienna), z czego 72 834 trafiło naeksport[4].

Historia

[edytuj|edytuj kod]

Geneza

[edytuj|edytuj kod]
Fabryka FSO, produkcja Warszawy M-20

Pierwsze plany uruchomienia seryjnej produkcji samochodu osobowego w powojennej Polsce sięgają 1946, kiedy to wCentralnym Urzędzie Planowaniautworzona została komisja do spraw budowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Na początku 1947 rozpoczęto negocjacje z włoskim koncernemFiatw sprawie zakupu praw do montażu, a później produkcji samochodu osobowego. Po wielomiesięcznych negocjacjach 27 grudnia 1947[5]podpisano polsko-włoską umowę handlową, na mocy której Fiat zadeklarował, że zajmie się budową fabryki i uruchomieniem produkcji samochoduFiat 1100.Strona polska za licencję miała zapłacić dostawamiwęgla,żywności oraz wyrobów przemysłu metalowego i chemicznego[5].Prace nad budową fabryki ruszyły w sierpniu 1948 roku, ale kilkanaście miesięcy później zostały przerwane[6].W publicystyce utrwalona jest nieskonkretyzowana wersja, że powodem miała być decyzjaJózefa Stalina,który miał twierdzić, że państwasocjalistycznenie powinny być uzależnione od państwkapitalistycznych[6][7].Według niektórych źródeł przyczyną (lub jedną z przyczyn) zerwania współpracy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem w życieplanu Marshalla,w ramach którego Włochy miały otrzymywać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego (za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową)[8].

Strona radziecka przekazała Polsce dokumentację i oprzyrządowanie do produkcji samochoduGAZ-M20 Pobieda.Za dokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast zatłocznikiwraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł[9].Planowany poziom produkcji miał wynieść 25 000 egzemplarzy rocznie. 25 stycznia 1950[10]podpisano polsko-radziecką umowę na produkcję samochodu GAZ-M20 Pobieda, w ramach której strona radziecka oferowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji[6].Według literatury rosyjskiej nie podpisanoumowy licencyjnejjako takiej, gdyż nie praktykowano tego w tym czasie w stosunkach między państwami socjalistycznymi, opierających się deklaratywnie na zasadach współpracy. Pozwoliło to później rozwijać konstrukcję samochodu samodzielnie w Polsce[11].Pod względem konstrukcyjnym Pobieda, produkowana od 1946, była samochodem mało nowoczesnym, aczkolwiek jej samonośne nadwozie, zaprojektowane w ZSRR i niebędące kopią żadnej konstrukcji zagranicznej, prezentowało nowoczesną formę pontonową[12](z wyjątkiem tylnej zaokrąglonej części, pozostającej w stylu samochodów amerykańskich z początku lat 40). Planowano, że uruchomienie fabryki zbiegnie się w czasie z rocznicąrewolucji październikowej[9].

Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój.(...) Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października, uczciliśmy naszym czynem produkcyjnym.(...) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo – dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa – dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm[9].

Warszawa M-20

[edytuj|edytuj kod]
FSO Warszawa M-20 przed liftingiem
Tył FSO Warszawa M20
Deska rozdzielcza Warszawy M-20

W październiku 1950[13]radzieckie zakładyGAZprzekazały do Biura Konstrukcyjno-Badawczego dokumentację techniczną licencyjnego samochodu, gdzie została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskich warunków. Do końca 1951 przekazano też 500 kompletów części do montażu[11].

Pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części sprowadzonych zZSRRzjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951 o godzinie 14:00[6][9].Początkowe plany zakładały produkcję na poziomie 25 000 sztuk rocznie, do końca 1951 powstało jednak jedynie 75 egzemplarzy. W następnych latach nigdy nie udało się osiągnąć założeń produkcyjnych[9].W początkowym okresie produkcji samochód montowany był z części radzieckich, dopiero 19 września 1953 zmontowano silnikM-20w całości z części polskich[14].W marcu 1954 wykonano pierwsze nadwozie z polskich wytłoczek[14],natomiast w lipcu tego samego roku rozpoczęto seryjną produkcję mostów napędowych, przekładni kierowniczych orazwałów napędowych.W 1954 rozpoczęto równieżeksport.Początkowo samochód trafiał doChin,Rumunii,AlbaniiorazBułgarii.Zakładano, że w 1955 zostanie wyprodukowanych 12 000 egzemplarzy, jednak ich liczba okazała się trzy razy mniejsza[9].Pierwsza warszawa M-20 wyprodukowana wyłącznie z podzespołów produkowanych w Polsce wyjechała z fabryki w 1956.

Warszawa, podobnie jak GAZ-M20, wyposażona była w nadwozie o konstrukcji samonośnej z ramą pomocniczą pod silnikiem[15].Do napędu samochodu użytodolnozaworowejjednostkiR4o pojemności 2120 cm³, która generowała moc maksymalną równą 50 KM (36,8 kW) orazmoment obrotowywynoszący 122 Nm. Napęd przekazywany był na koła tylne poprzez 3-biegową ręczną skrzynię biegów (I bieg niezsynchronizowany), suche jednotarczowesprzęgłooraz jednoczęściowywał napędowyz dwomaprzegubamikrzyżakowymi[15][16].Zawieszenie kół przednich było niezależne i składało się z podwójnychwahaczy,opartych nasprężynachśrubowych oraz hydraulicznychamortyzatorachramieniowych. Z tyłu zastosowano sztywnymost napędowyzawieszony na półeliptycznychresorachpiórowych, dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe.Prędkość maksymalnąWarszawy M-20 określano na 105km/h[17].

Jednej z pierwszych modyfikacji dokonano już w 1955. Wprowadzono wówczas cięgnowy system sterowania skrzyni biegów i most tylny z dwudzielną pochwą[18].W 1956 podjęto pracę nad budową nowej czterobiegowej skrzyni biegów. Nie sprawdziła się ona jednak w praktyce, przez co badania nad nią zawieszono. W tym samym roku ruszyły prace nadsilnikiem górnozaworowym,który mógłby posłużyć do napędu warszawy. Przy projektowaniu oparto się na jednostceEtendardo pojemności 2,1 l stosowanej do napęduRenault Frégate.Pierwszy prototyp silnika został zbudowany w 1958, a do produkcji seryjnej wprowadzony został w 1962[19].Nowa jednostka otrzymała oznaczenieS-21[20].Już na początku produkcji podjęto się także zmniejszenia masy nadwozia – na jednym samochodzie zaoszczędzono 114 kg blach, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 31 kg profili stalowych oraz 18,5 kg spoiw[9].

Warszawa M20-57/Warszawa 200

[edytuj|edytuj kod]
FSO Warszawa M20-57
FSO Warszawa M20-57

Pierwsza poważniejsza modernizacja modelu miała miejsce w 1957, nowy model wprowadzono do produkcji 15 maja tego samego roku[21].Nową wersję oznaczono „M20 model 57”, a niedługo później Warszawa 200. Wraz z modernizacją pojazd uzyskał nowocześniejsząatrapęchłodnicy, listwy boczne i progowe oraz bardziej estetyczne okrągłe przednie lampy kierunkowskazów[9].Pierwsze egzemplarze tego auta wyposażone były w charakterystyczną strzałę osadzoną na masce. Modernizacji dokonano również w silniku, zwiększając stopień sprężania z 6,2:1 do 6,8:1, co pozwoliło na wzrost momentu obrotowego i mocy maksymalnej do 52 KM (38,2 kW)[9].Nieznaczny wzrost mocy wpłynął na zwiększenie prędkości maksymalnej do 115 km/h. Zmiany wprowadzono również w kabinie pasażerskiej – zastosowano dwukolorową tapicerkę, nowe koło kierownicy[21]oraz popielniczkę[potrzebny przypis].Zmodyfikowano także układ elektryczny, dźwignię kierunkowskazów umieszczono pod kołem kierownicy oraz zastosowano pierścieniowy przycisk sygnału dźwiękowego na kierownicy[21].Wraz z rozpoczęciem produkcji Warszawy M20-57, zaprezentowane zostało nowe logo FSO[21].

Warszawa 201 i 202

[edytuj|edytuj kod]
FSO Warszawa 201

Kolejna wersja Warszawy została wprowadzona do produkcji w 1960 pod oznaczeniem 201[20].Zastosowano w niej nowe zespolone tylne lampy kierunkowskazów i świateł stop. Zmodyfikowano sposób podświetlania tablicy rejestracyjnej z tyłu. Przednie kierunkowskazy otrzymały pomarańczowe klosze w miejsce białych[22].W zawieszeniu przednim amortyzatory ramieniowe zastąpiono nowocześniejszymi teleskopowymi[20].Przednie hamulce wyposażone zostały w układ współbieżnych szczęk (Duplex)[23].Średnicę kół jezdnych zmniejszono z 16 do 15cali[24].Zmieniono kształt tylnego zderzaka, z maski usunięto charakterystyczną strzałę[potrzebny przypis].Na przednich błotnikach wprowadzono stylizowany napisWarszawa[23].Silnik otrzymał nowy, produkowany w Polscegaźniktypu G35 BEJ[23],z nieregulowanymi dyszami, dodatkowo wyposażony wekonomizer.W Warszawie 201 wprowadzono około 200 drobnych zmian technicznych – głównie dotyczyły one instalacji elektrycznej, gdzie zastosowano nowy typrozrusznika,załączany elektromagnetycznie (wcześniej mechanicznie), oraz silnik wycieraczek o dwóch zakresach prędkości pracy i akumulator o większej pojemności[23].Oprócz standardowej wersji wyposażeniowej Warszawa 201 oferowana była również w odmianieLux[24].Wersja ta charakteryzowała się dwubarwnym nadwoziem, zmienionymi listwami bocznymi oraz bagażnikiem dachowym.

W 1962 wprowadzono model 202 z nowym silnikiemgórnozaworowymS-21o mocy 70 KM[20].W układzie napędowym zastosowano także tylny most o przełożeniu 4,55, co wpłynęło pozytywnie na osiągi i dynamikę samochodu[22].Reszta elementów pozostała w stosunku do Warszawy 201 niezmieniona. Dzięki mocniejszemu silnikowi i innemu przełożeniu tylnego mostu samochód osiągał prędkość maksymalną 130 km/h[16].

Warszawa 203/223 i 204/224

[edytuj|edytuj kod]
Warszawa 203
Tył Warszawy 223
Warszawa 224
FSO Warszawa 223 wMuzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.

Na przełomie lat 50. i 60. sylwetka nadwozia Warszawy była już przestarzała i postanowiono poddać samochód zasadniczej modernizacji. W 1961 skonstruowano oraz zaprezentowano trzy prototypy Warszawy z nadwoziem typusedan.Ze względu na ograniczenia finansowe oraz technologiczne, zmiany wprowadzone w nowej wersji ograniczone zostały jedynie do tylnej części nadwozia oraz konstrukcji dachu. Sylwetka prototypów zaprojektowana została przez inż.Cezarego Nawrota[25],za prace konstrukcyjne odpowiedzialny był inż. Roman Skwarek, natomiast dokumentacja techniczna opracowana została przez zespół pod kierownictwem inż.Stanisława Łukaszewicza[26].Pierwszy prototypowy egzemplarz wyposażono w tylną szybę, pochyloną pod kątem ujemnym[26].Po ostatecznych pracach konstrukcyjnych w sierpniu 1964[25]wprowadzono do produkcji Warszawę 203 z silnikiem górnozaworowymS-21i 204 z dolnozaworowymM-20.Nowy model wyposażono także w inną atrapę chłodnicy, zderzaki, klosze lamp kierunkowskazów oraz panoramiczną, giętą jednoczęściową szybę przednią[26].Zmiany wnętrza pojazdu ograniczone zostały do zastosowania wykonanego z plastiku, czarnego pokrycia górnej części deski rozdzielczej oraz nowej obudowy kolumny kierowniczej[26].Dwie kanapy pokryteskajemi tkaniną zapewniały wysoki komfort podróży, ich wyściółkę stanowiła sprasowana trawa morska i sprężyny amortyzujące[15].Niezależne zawieszenie przednie oparte było na wahaczach poprzecznych o różnej długości, sprężynach śrubowych, amortyzatorach teleskopowych i drążku stabilizatora poprzecznego[15].Sztywny tylny most oparty został na podłużnych resorach eliptycznych i amortyzatorach ramieniowych[15].Układ kierowniczy stanowiła przekładnia ślimakowa z podwójną rolką[15].Jednoobwodowy układ hamulcowy sterowany był hydraulicznie, na obydwu osiach stosowano hamulce bębnowe[15].Rok później do oferty dołączono wersjękombi203K/204K. Pod koniec produkcji Warszawy montowano w niej wiele elementów pochodzących zPolskiego Fiata 125p[15].Wykorzystywano także lakiery stosowane w Polskim Fiacie[15].Samochód wyposażono także walternator,gaźnik Weber oraz suchy filtr powietrza[15].

W 1967 planowano, by w samochodach przeznaczonych na eksport montować czterocylindrowesilniki wysokoprężnePerkins4.108 o pojemności skokowej 1,76 l i mocy 51 KM (37,5 kW)[27][28].W 1968[26]po proteście firmyPeugeotoznaczenia modeli zmieniono z 203/204 na 223 i 224 – miała ona zastrzeżone stosowanie trzycyfrowych oznaczeń z zerem w środku. W latach 1966, 1968 oraz 1969 samochód, jak i proces produkcji poddawano modernizacjom, co pozwoliło na osiągnięcie poziomu produkcji na poziomie 15 000–18 000 sztuk rocznie[4].Oprócz tego jednostkowy nakład pracy na jeden samochód zmalał z 240 do 219 godzin. Od 1970 w samochodzie montowano czterobiegową w pełni zsynchronizowaną ręczną skrzynię biegów z dźwignią zamontowaną w podłodze. Tak wyposażone egzemplarze trafiały głównie na eksport (rynek kolumbijski), w późniejszym czasie zostały one zaadaptowane do samochodów Żuk[15].Mimo to, równocześnie montowano skrzynie trzybiegowe. Produkcję zakończono 30 marca 1973[6].Od 1951 do 1973 Warszawa doczekała się ponad 4000 zmian konstrukcyjnych[29].

Liczba kolorów nadwozia dla samochodów Warszawa była niewielka. Najczęściej wybierano odcienie szare oraz białe. Pod koniec produkcji przejęto paletę kolorów nadwozia z Polskiego Fiata 125p. Poprawiono także zabezpieczenie antykorozyjne, wykonywano je poprzez zanurzanie karoserii w wannie elektrolitycznej wypełnionej gruntem. Lakiery nitro zostały zastąpione przez piecowe, co wpłynęło pozytywnie na trwałość powłoki[15].

Kolejno produkowano wersje:

  • Warszawa M-20 (1951–1957)
  • Warszawa M-20 model 57 (1957–1960) (później zwana 200)
  • Warszawa 201 (1960–1964)
  • Warszawa 202 (1962–1964)
  • Warszawa 223/224 (1964–1973)

Łącznie wyprodukowano 254 471 Warszaw w wersji osobowej[6].

Wersje użytkowe

[edytuj|edytuj kod]

Warszawa Pickup

[edytuj|edytuj kod]
Warszawa 204 P
Tył Warszawy 204 P

Prace nad Warszawą w wersjipick-uppodjęto w odpowiedzi na zapotrzebowanie polskiej reprezentacjikolarzyna lekkisamochód dostawczymogący przewozić zapasoweroweryi części dla mechaników[30].Pierwszy prototyp dostawczej Warszawy powstał w Biurze Konstrukcyjno-Doświadczalnym pod kierownictwem inżyniera Stanisława Łukasiewicza i zaprezentowano go 12 czerwca 1955[14]podczasMiędzynarodowych Targów Poznańskich.

Konstrukcję prototypowego pojazdu oparto na wersji M20, przednia część nadwozia oraz kabina pasażerska została przejęta bez zmian[20].Skrzynię ładunkową wyposażono w otwieraną klapę tylną zawieszoną na dolnej krawędzi, boczne burty były stałe. Podłogę przestrzeni ładunkowej wykonano z desek sosnowych, oprócz tego zabezpieczona była brezentowąplandekąrozkładaną na stalowym szkielecie[30].Prototyp sprawdził się podczasWyścigu Pokojuw 1956, dodatkowo w Polsce występowało zapotrzebowanie na mały samochód dostawczy, toteż wersję pick-up skierowano do produkcji seryjnej[30].W 1958 po przeprowadzeniu dalszych prac konstrukcyjnych i badawczych we współpracy z zakładami z Nysy uruchomiono produkcję seryjną Warszawy o nadwoziu typu pick-up[30].Model otrzymał oznaczenie 200P (później 201P, 202P, 203P, 204P, 223P oraz 224P, w zależności od wersji)[20].Wersja produkcyjna różniła się od prototypu, gdyż zastosowano szersze opony oraz wzmocnione tylnezawieszenie.W silniku wykorzystano też nowygaźniko oznaczeniu G35 BEJ. Samochód mógł przewozić dwie osoby i 500 kg ładunku[20].W późniejszych latach pickup przechodził te same modernizacje co wersje osobowe[20].Samochód trafiał prawie wyłącznie do państwowych przedsiębiorstw i instytucji[15].Prędkość maksymalna dla wersji 223P wynosiła 120 km/h, zaś dla 224P – 105 km/h. Na prędkościomierzu znajdowała się informacja zalecająca nieprzekraczanie prędkości 70 km/h przy maksymalnym załadowaniu pojazdu[30].Produkowano kilkaset egzemplarzy wersji pickup rocznie[30].

Warszawa Furgon

[edytuj|edytuj kod]

W III kwartale 1963 do produkcji skierowano kolejną wersję użytkową typufurgono nazwie Warszawa 201F[31].Model ten wyposażony był w nadwozie typu kombi, a konstrukcyjnie oparty został na wersji pick-up[20].Samochód wyposażono w dwoje drzwi, zbiornik paliwa został przeniesiony pod fotel kierowcy, koło zapasowe ulokowano pod podłogą z tyłu nadwozia, zaowocowało to stosunkowo dużą powierzchnią użytkową. Dostęp do przestrzeni ładunkowej możliwy był przez dwuczęściową tylną klapę, której poszczególne części zawieszone były na dolnej i górnej krawędzi otworu drzwiowego[32].W samochodzie zastosowano także wzmocnione zawieszenie. Maksymalna ładowność wynosiła 400 kg. Wersja przeszklona używana była jakokaretka pogotowia.W 1964 rozpoczęto produkcję zmodernizowanych modeli 203F i 204F. Modernizacja nadwozia ograniczona została jedynie do części przedniej. Pozostałe zmiany były analogiczne jak w wersjach osobowych. W 1965 modele furgon zostały wycofane z oferty z powodu rozpoczęcia produkcji Warszawy 203-K/204-K z nadwoziem kombi[32].Warszawa Furgon zdobyła popularność jako taksówka na rynku tureckim[6].

Tył FSO Warszawa 223 K

Warszawa Kombi

[edytuj|edytuj kod]

W czerwcu 1965[33]podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich zaprezentowano Warszawę w wersjikombi.Nowe modele nosiły nazwy 203-K i 204-K (zmienione następnie na 223-K i 224-K), a do produkcji seryjnej zostały wprowadzone pod koniec tego samego roku. Sylwetka nadwozia opracowana została przez Cezarego Nawrota, natomiast projekt techniczny wykonał zespół pracowników Biura Konstrukcji Nadwozia, pod kierownictwem inż. Stanisława Łukaszewicza. Do napędu posłużyły silniki znane z wersji sedan: dla 203-K silnik S-21, dla 204-K silnik M-20. W pojeździe zastosowano trzyosobową składaną tylną kanapę, dzięki czemu możliwe było po jej złożeniu powiększenie przestrzeni użytkowej. W stosunku do wersji sedan przedłużono dach, a nad błotnikami tylnymi zamontowano przeszklenie części bagażowej. Wersja kombi wyposażona była dodatkowo w stały bagażnik dachowy o ładowności 40 kg oraz wzmocnione zawieszenie i szersze ogumienie[34].Tylna klapa była dwuczęściowa, górna część umożliwiała dostęp do bagażnika, dolna zaś do zestawu narzędzi i koła zapasowego[15].Prędkość maksymalna wersji 223-K wynosiła 128 km/h, zaś dla 224-K – 115 km/h.


Wersje specjalne

[edytuj|edytuj kod]

Drezyna

[edytuj|edytuj kod]
Warszawa 201/202 drezyna w skansenie w Chabówce

Warszawa typudrezynawykorzystywana była przezPKP,głównie do wyjazdów w teren na inspekcje[35].Seryjne Warszawy przerabiano na drezyny w Kolejowych Zakładach Nawierzchniowych wNowych Skalmierzycachw latach 1956–1973[36].Modyfikowane były wszystkie modele osobowe oraz, na niewielką skalę, pick-up 204P. Na eksport wykonano też kilka drezyn kombi. Główną zmianą była wymiana kół na kolejowe, typu Mansella – z segmentów z drewna dębowego (dla lepszej amortyzacji), opasane metalową obręczą, o średnicy 680 mm i masie 75 kg każde[36].Układ kierowniczy był blokowany do jazdy na wprost, a pod podwoziem montowano obrotnicę (podnośnik śrubowy, służący do obracania drezyny na torze, po jej podniesieniu, w celu umożliwienia jazdy w obu kierunkach z pełną prędkością). Z dalszych zmian modyfikowano oświetlenie do jazdy do tyłu (czerwone światła z przodu zamiast kierunkowskazów oraz białe światło z tyłu zamiast stopu), instalowano szczotki przed kołami oraz podwiązywano zawieszenie linkami stalowymi (dla ułatwienia podnoszenia samochodu)[36].Prędkość maksymalna wynosiła 105 km/h, lecz z uwagi na długą drogę hamowania na torze, przepisy PKP ograniczyły ją następnie do 80 km/h[36].Oficjalnym oznaczeniem PKP pierwszych modeli było: „drezyna komisyjna M20 Warszawa”, a od 1960 były klasyfikowane jako ciężkie drezyny motorowe[36].

Warszawa 223 drezyna

Dokładna liczba wyprodukowanych drezyn nie jest znana, lecz razem z produkcją eksportową wynosiła do około 200 sztuk[36].Według relacji pracowników, przebudowywano 5–10 samochodów rocznie i miało być przebudowanych 60 samochodów Warszawa M20 i 200 (zapewne także 201/202, gdyż znana jest drezyna tego modelu), 20 – 204P i 120 – 223[36].Na PKP służyło ich nie więcej, niż 70–80 w jednym czasie. Drezyny Warszawa sedan i pick-up były eksportowane także do Czechosłowacji i, według relacji, do Bułgarii[36].Na Węgrzech z kolei opracowano własną podobną modyfikację osobowej Warszawy jako drezyny, z bardziej zaawansowanymi zmianami układu jezdnego[36].Z eksploatacji w Polsce wycofano je do połowy lat 90. XX wieku; kilka egzemplarzy przetrwało w instytucjach kolejowych lub u osób prywatnych. Ponadto, w ostatnich latach kilka samochodów zostało samodzielnie zaadaptowanych na nieoryginalne drezyny przez kolekcjonerów[36].

Taksówka

[edytuj|edytuj kod]
Warszawa 224 T

W czerwcu 1965[37]podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich zaprezentowany został model Warszawa 203T. Wersja ta skonstruowana została przez fabrykę ze względu na częste wykorzystywanie różnych odmian Warszawy w rolitaksówki.Zmiany nadwozia w stosunku do wersji standardowej ograniczone zostały do zastosowania bagażnika dachowego oraz podświetlanego sygnalizatora „TAXI”. We wnętrzu zamiast trzyosobowej przedniej kanapy znajdowały się dwa indywidualne fotele, z czego oparcie siedzenia pasażera było składane, dzięki czemu możliwe było umieszczenie na nim dodatkowych bagaży[37].Przestrzeń pasażerska podzielona była za pomocą szyby, wykonanej zeszkła akrylowego[37],która zamocowana była tuż za przednimi siedzeniami. Do pozostałych elementów wyposażenia należałtaksometroraz sygnalizator z napisem „wolny” lub „zajęty”. Zastosowanie w wersji Taxi dodatkowego wyposażenia, spowodowało wzrost masy własnej pojazdu o 50 kg[37],przez co nieznacznie zwiększone zostało zużycie paliwa. Pomimo dostosowania Warszawy do potrzeb ówczesnych przedsiębiorstw taksówkowych, wersja ta nie cieszyła się popularnością i została szybko wycofana z produkcji.

Radiowóz

[edytuj|edytuj kod]
Warszawa w wersji MO

Warszawa powstała także w wersji przeznaczonej dlaMilicji Obywatelskiej(MO) orazOchotniczej Rezerwy Milicji Obywatelskiej(ORMO).Radiowózopierał się na wersji cywilnej. Różnił się jednak malowaniem (biała lub kremowa karoseria z niebieskim pasem i oznaczeniemMilicjalubMO), niebieskim sygnałem świetlnym montowanym na dachu orazdwutonową syreną.Dodatkowo montowano matowe szyby tylne oraz boczne[15].Ostatnia partia radiowozów trafiła z FSO do Milicji Obywatelskiej pod koniec 1972.

Malowanie lustrzane

Nie jest znana dokładna liczba egzemplarzy zbudowanych na potrzeby MO i wojska, prawdopodobnie nie wliczała się ona do ewidencji oficjalnie wyprodukowanych egzemplarzy[15].

Sanitarka/Ambulans

[edytuj|edytuj kod]
FSO Warszawa jako ambulans

W 1956, ze względu na brak w ofercie krajowych producentów samochodów odpowiednich pojazdów sanitarnych oraz ich niewystarczającyimportz zagranicy[38],w Warsztatach Kolumny Transportu Sanitarnego, opracowano konstrukcję i zbudowano pojazd tego typu na bazie modelu Warszawa M20. Zmiany konstrukcyjne polegały na demontażu tylnej kanapy i przegrody oddzielającej bagażnik od przestrzeni pasażerskiej[38].Za fotelem kierowcy umieszczone było miejsce na wsuwane przez otwór bagażnikanosze,obok których znajdowało się siedzenie dla lekarza lub sanitariusza[38].Koło zapasowe umiejscowione zostało w pozycji pionowej z prawej strony bagażnika. Dodatkowe zmiany polegały na zmatowieniu w połowie wysokości tylnych bocznych okien oraz zamontowaniu na dachu sygnalizatora świetlnego[38].Wersja sanitarna została wdrożona do produkcji w tym samym roku pod oznaczeniem Warszawa M20-S, montażem specjalistycznego wyposażenia zajmowały się poszczególne oddziały Kolumny Transportu Sanitarnego. Osiągi sanitarki nie różniły się od wersji standardowej. W 1960 rozpoczęto produkcję zmodernizowanej wersji Warszawa 201S, a w 1962 modelu Warszawa 202S wyposażonego w zmodernizowany silnik typu S-21 o mocy 70 KM (51,5 kW)[39].Wersje sanitarne z nadwoziem typu fastback cechował szereg wad, ze względu na niewielkie wymiary wnętrza możliwe było wykonywanie jedynie najprostszych zabiegów medycznych[39].Produkcję modeli Warszawa 201S i 202S zakończono dopiero w 1963[39].

W 1963 na bazie furgonu Warszawa 202F o nadwoziu typu kombi opracowany został ambulans Warszawa 202A z silnikiem S-21, w którym wyeliminowano największe wady poprzedników[40].Wersja specjalna wyposażona została w całkowicie przeszklone nadwozie. Szyby w przedziale medycznym były w 2/3 wysokości zmatowione[40].Wewnątrz usunięto przegrodę dzielącą wnętrze na dwie części oraz zastosowano dwa indywidualne fotele przednie. Wyposażenie części sanitarnej obejmowało dodatkowe oświetlenie, prowadnice na wysuwane nosze, dwa składane siedzenia przeznaczone dla obsługi karetki oraz aparat tlenowy[40].W celu zwiększenia komfortu podróży w zawieszeniu tylnym zastosowane były komponenty z modeli osobowych, a nie dostawczych[40].W 1964 rozpoczęto produkcję zmodernizowanej odmiany 203A[40].Modernizacja nadwozia ograniczona została jedynie do części przedniej, poprzez zastosowanie panoramicznej szyby przedniej i nowego wzoru atrapy chłodnicy. Zastosowanie w modelach 202A i 203A dodatkowego wyposażenia, spowodowało wzrost masy własnej pojazdu o 50 kg[40],przez co nieznacznie zwiększone zostało zużycie paliwa. Prędkość maksymalna dla tych pojazdów wynosiła 120 km/h. Montaż wyposażenia karetek odbywał się w Wojewódzkiej Kolumnie Transportu Sanitarnego wKatowicach[39][40].

W 1967[41]zbudowano w oparciu o Warszawę 223/224-K (wersja kombi) ambulans 203A. Projekt pojazdu opracowany został przez inżynierów Mariana Koraba i Jerzego Traczyka[41].We wnętrzu samochodu zastosowano: umieszczone po lewej stronie nosze dla chorego, obok których znajdowały się dwa fotele dla osób wykonujących czynności medyczne[41].Dodatkowe elementy obejmowały zawieszenie tylne z wersji sedan, zmatowione w 2/3 wysokości szyby tylne i boczne, lampę sygnalizacyjną, syrenę alarmową oraz radiotelefon. Prędkość maksymalna dla wersji 223A wynosiła 125 km/h, zaś 224A – 115 km/h.

Pocztylion

[edytuj|edytuj kod]

Powstała także wersja skonstruowana specjalnie na potrzebypoczty.Samochód swoim wyglądem przypominał wersję kombi, nie miał jednak lewych tylnych drzwi, zamiast szyb w tylnej części nadwozia zamontowano arkusze blachy[35].W tej wersji zastosowano inną tylną klapę oraz światła z modeli 201/202[35].

Testy drogowe i krytyka

[edytuj|edytuj kod]

W 1957 redakcja tygodnika motoryzacyjnegoMotorprzeprowadziła test drogowy Warszawy M20 '57[17].Testowany egzemplarz osiągnął prędkość maksymalną 109,2km/h.Samochód skrytykowano za zbyt słaby i nieekonomiczny silnik, niską prędkość maksymalną, słabe przyspieszenie, przestarzałą stylistykę nadwozia oraz słabą widoczność z wnętrza kabiny. Stosunkowo pozytywnie oceniono układ hamulcowy, właściwości jezdne, oświetlenie zewnętrzne, komfort podróży oraz właściwości terenowe[17].Samochód w pierwszej wersji nadwozia, mimo dużych gabarytów, charakteryzował się małym bagażnikiem[15].

W marcu 1964 w tygodnikuMotorzostał opublikowany wynik testu Warszawy 203[15].Wersja sedan zebrała pochlebne opinie za lepszą od poprzedniczki sylwetkę nadwozia, dużą tylną szybę i w efekcie widoczność do tyłu oraz dobre właściwości użytkowe[42].Samochód skrytykowano między innymi za umieszczenie wlewu paliwa po lewej stronie nadwozia oraz problemy z wycieraczkami[42].Model 203 osiągnął prędkość maksymalną 131 km/h, zmierzony czas przyspieszenia 0–100 km/h wyniósł 29,2 s[15].Stwierdzono, że prędkościomierz zaniżał faktyczną prędkość. W ruchu miejskim zmierzono zużycie paliwa w przedziale 12,2–15,8 l/100 km, na trasie zaś 11,2–16,0 l/100 km. Średnia wartość uzyskana w teście to 13,9 l/100 km (podawana przez producenta to 12 l/100 km)[15].Według innych pomiarów testowych, samochód Warszawa 203 w zakresie prędkości 75–85 km/h zużywał średnio 12,6 l paliwa na 100 km[43].Trwałość, jak i wykończenie samochodu wypadło poniżej przeciętnej, w szczególności dotyczyło to zabezpieczenia antykorozyjnego nadwozia[15].Pozytywnie oceniono skuteczność układu hamulcowego, zaznaczono jednak, że siła potrzebna do osiągnięcia skutecznego hamowania jest zbyt duża. Pochwalono zawieszenie samochodu, jak i komfort podróży, trwałość układu była jednak niska. Krytykowano przełożenia skrzyni biegów, które nie pozwalały na pełne wykorzystanie możliwości mocniejszego silnika[15].

W 1967 redakcja magazynuMotortestowała Warszawę 203-K (wersja kombi)[44].Samochód chwalono za wszechstronność oraz duży prześwit pozwalający na jazdę w terenie, atutem była także dobra widoczność przez tylną szybę, zwłaszcza w porównaniu z wersją sedan. Pozytywnie wypadło wyposażenie wnętrza oraz przejrzysty i bogaty zestaw wskaźników na desce rozdzielczej. Na plus oceniono bardzo elastyczny silnik mogący pracować nawet na paliwie złej jakości, poważnym mankamentem była jednak zbyt mała moc maksymalna jak na segment reprezentowany przez Warszawę, zwłaszcza przy objętości skokowej ponad dwóch litrów. Jednostka napędowa S-21 charakteryzowała się dużym skokiem tłoka (100 mm) oraz niższą kulturą pracy w niskim i średnim zakresie prędkości obrotowej[44].Skrytykowano także mechanizm przeniesienia napędu, zbyt dużej siły należało używać przy rozłączaniu sprzęgła, zwłaszcza w porównaniu z modelem M20/204, nieprzychylnie oceniono także zestopniowanie skrzyni, jak i brak czwartego biegu. Samochodowi zarzucono brak tylnej dzielonej kanapy, co wpłynęłoby pozytywnie na właściwości użytkowe. Redakcja skrytykowała także wlew paliwa, który nadal znajdował się po lewej stronie nadwozia. Zmierzono prędkość maksymalną równą 126 km/h, określono ją jako zbyt niską jak na klasę samochodu i lata produkcji. Przyspieszenie 0–100 km/h zajmowało 28,3 s, średnie zużycie paliwa mieściło się w przedziale 11,3–16,6 l/100 km[44].

W samochodzie już od początku produkcji wykorzystywano przestarzałe elementy, np. trapezoidalne zawieszenie przednie (większość konkurentów w segmencie korzystała już zkolumn MacPhersona) i amortyzatory ramieniowe, zastąpione później przezamortyzatoryteleskopowe[6].Także dolnozaworowy silnik M-20 był archaiczną konstrukcją – przez niski stopień sprężania osiągał małą moc, jednak był przez to elastyczny i mógł pracować na benzynie gorszej jakości[6][17].Silniki, dzięki prostej konstrukcji, były bardzo trwałe[43].

Samochód miał około 30 punktów smarowania, układ hamulcowy wymagał regulacji co 2000 km, wymiana olejów i filtrów przewidziana była co 5000 km[45].Problematyczne było prawidłowe ustawienie luzu zaworowego, zła konfiguracja zwiększała zużycie paliwa. Poza tym konstrukcja dzięki swojej prostocie nie przysparzała wielu problemów[45].

Konstrukcje oparte na Warszawie

[edytuj|edytuj kod]
FSC Żuk A-07
ZSD Nysa N-59M

FSC Żuk

[edytuj|edytuj kod]
Osobny artykuł:FSC Żuk.

W 1956 w lubelskiejFabryce Samochodów Ciężarowychrozpoczęto prace nad nowym modelem, miał on zapełnić lukę w polskim przemyśle motoryzacyjnym[46].W krótkim czasie opracowano projektsamochodu dostawczego,w pracy posłużono się podzespołami samochodu osobowego Warszawa M-20[46].Prototypo nazwieŻuk A 03został ukończony w 1957. W 1959 samochód trafił do produkcji seryjnej[46].Początkowo źródło napędu stanowił silnik M-20, w późniejszym czasie zaczęto stosować także jednostkę S-21. Z Warszawy zaadaptowano także instalację elektryczną o napięciu 12 V, tylny most, wał napędowy, niezależne zawieszenie przednie oparte na dwóch wahaczach oraz hamulce bębnowe. Zastosowano również 3-biegową skrzynię biegów pochodzącą z Warszawy, później do Żuka zaadaptowano 4-biegową przekładnię przygotowaną dla ostatnich wersji samochodu z FSO[15].Ostatnie roczniki mogły być wyposażone w wysokoprężny silnik4C90.Do 1976 Żuk poddawany był licznym modernizacjom, produkcję zakończono 13 lutego 1998[46].Powstało 587 500 egzemplarzy.

ZSD Nysa

[edytuj|edytuj kod]
Osobny artykuł:ZSD Nysa.

Na początku 1957 zlecono wykonanie konstrukcji samochodu dostawczego Fabryce Samochodów Osobowych (FSO). Niezależnie od tego podobną pracę rozpoczyna w marcu tego roku biuro konstrukcyjne w Nysie. Projekt warszawski został odrzucony z uwagi na niezbyt funkcjonalne i technologiczne nadwozie oraz wiele mankamentów podwozia. Nowy samochód nazwanoNysa N57,trafił do produkcji w 1958. Przez cały okres produkcji Nysa przeszła wiele modernizacji, wiele egzemplarzy trafiło na eksport. Produkcję zakończono w 1994, powstało 380 575 egzemplarzy[47].

FSR Tarpan 239D

FSR Tarpan

[edytuj|edytuj kod]
Osobny artykuł:FSR Tarpan.

Na początku lat 70. opracowano założenia konstrukcyjne dotyczące samochodu mającego zaspokoić potrzeby rolnictwa. Początkowo konstrukcję nowego pojazdu próbowano oprzeć na rozwiązaniachFSO Syreny,jednak po zbudowaniu w latach 1971–1972[48]serii prototypów zaniechano dalszych działań w tym kierunku, uznając iż pojazd na podzespołach Syreny nie jest w stanie podołać podstawowym zadaniom, jakie miał spełniać samochód rolniczy. Po całkowitej zmianie koncepcji, według której w Tarpanie miały być zastosowane podstawowe zespoły z Warszawy i Żuka, model ten wprowadzony został do produkcji seryjnej w 1973. Z Warszawy zaadaptowano silnikiM20lubS-21,sprzęgło, skrzynię biegów, układ jezdny z zawieszeniem tylnym z Warszawy Pick-up, układ hamulcowy, instalację elektryczną oraz układ kierowniczy[49].

Prototypy

[edytuj|edytuj kod]

Warszawa M-20U

[edytuj|edytuj kod]

W 1956 zaprezentowano pierwszy prototyp zmodernizowanej Warszawy. Model ten nosił oznaczenie M-20U[50].Charakteryzował się całkowicie zmienioną przednią częścią nadwozia. Nowa była maska silnika, błotniki przednie i tylne, zderzaki, przednie lampy kierunkowskazów oraz atrapa chłodnicy z centralnie umieszczonym trzecim reflektorem, nawiązującym do konstrukcjireprezentacyjnejTatry 603.W tylnej części nadwozia zastosowano pionowe zespolone lampy kierunkowskazów i świateł „stop”, wydłużono tylne błotniki co sprawiło, że całkowita długość samochodu wzrosła o 5 cm[50].Zmodernizowano również wnętrze pojazdu w tym m.in. deskę rozdzielczą. Wprowadzono nową kierownicę, tapicerkę oraz wypełnienie siedzeń. Przeprojektowano system ogrzewania tak by temperaturę regulować przepływem gorącej wody, a nie strumieniem ciepłego powietrza[51].Przeprowadzone zmiany nadwozia nie wpłynęły na jego strukturę nośną i miały na celu zmodernizowanie sylwetki pojazdu przy zastosowaniu jak najmniejszych modyfikacji oprzyrządowania produkcyjnego[52].Nieznacznie zmodernizowano silnik, który po zmianach oznaczono jako M-20U. Zwiększono stopień kompresji do 7:1, dzięki czemu jednostka napędowa osiągała moc 60 KM (44,1 kW) przy 3900 obr./min. oraz maksymalny moment obrotowy wynoszący 127 Nm[52].Skrzynię biegów wyposażono we włączany elektrycznienadbiego przełożeniu 0,83:1 z synchronizatorem umieszczonym w odrębnej obudowie mocowanej do tylnej ściany skrzyni biegów[52][9].Unowocześniona Warszawa M-20U mogła osiągnąć prędkość maksymalną 132km/h[52].Przednie hamulce wyposażone zostały w układ współbieżnych szczęk (Duplex), w układzie zawieszenia zastosowano amortyzatory teleskopowe, zmieniono także charakterystykę tylnych resorów piórowych[50].Model ten nie wyszedł poza stadium prototypu. Część rozwiązań technicznych zastosowanych w M-20U wprowadzono później do seryjnych Warszaw – między innymi zmodernizowane hamulce przednie oraz stylizowany napis Warszawa (od 1960)[50].Powstał tylko jeden egzemplarz, który nie dotrwał do obecnych czasów[50].Nadwozie prototypu pomalowane było na jasnoniebieski kolor w dwóch odcieniach.

Dane techniczne[53]:

  • Silnik:z zapłonem iskrowym,czterosuwowy,rzędowy,ustawiony wzdłużnie nad osią przednią, zawieszony elastycznie na trzech punktach
  • Liczba cylindrów:4, pojemność 2120 cm³
  • Moc maksymalna:60 KM, 3900 obr./min
  • Maksymalny moment obrotowy:127 Nm, 2300 obr./min
  • Nadwozie:samonośne, zamknięte, czterodrzwiowe
  • Szyby:w drzwiach opuszczane i uchylne
  • Siedzenia:dla 5 osób
  • Układ napędowy:klasyczny (4x2)
  • Układ hamulcowy:bębnowy, w przednich kołach z dwiema szczękami współbieżnymi
  • Masa własna pojazdu:1400 kg
  • Dopuszczalne obciążenie:500 kg
  • Dopuszczalna masa całkowita:1900 kg
  • Rozstaw osi:2700 mm, rozstaw kół przednich: 1364 mm, kół tylnych: 1362 mm, wysokość: 1640 mm, długość: 4700 mm, szerokość: 1700 mm, zwis przedni: 800 mm, tylny: 1165 mm, prześwit poprzeczny: 200 mm
  • Prędkość maksymalna:132 km/h
  • Zużycie paliwa:12,5 l/100 km
  • Średnica zawracania:12,6 m

Warszawa M-20F

[edytuj|edytuj kod]

Warszawa M-20F była prototypem samochodu o nadwoziu typufurgon,skonstruowanym i zbudowanym wJelczańskichZakładach Naprawy Samochodów[50].Prace nad tym modelem rozpoczęte zostały w 1957, ze względu na brak w ofercie krajowych producentów lekkich samochodów dostawczych oraz niewystarczający ich import z zagranicy. Prototypowy samochód zbudowany został w ciągu trzech miesięcy[54],przy wykorzystaniu elementów rozbitego w wypadku modelu M-20. Miał on pełnić rolę karetki pogotowia w zakładowym ośrodku zdrowia. W stosunku do seryjnej Warszawy M-20 nadwozie prototypowego furgonu zostało skrócone o 16,5 cm. Usunięto drugą parę drzwi, całkowicie przeprojektowano tylną część nadwozia oraz zastosowano jednoskrzydłowe tylne drzwi otwierane na lewy bok. Zmieniono położenie koła zapasowego oraz zbiornika paliwa, który umieszczony został pod fotelem kierowcy[54].Zmiany te przeprowadzone zostały w celu wyrównania poziomu podłogi w przestrzeni ładunkowej[54].Samochód nie trafił do produkcji seryjnej ze względu na negatywną opinię wydaną przez Centralny Zarząd Produkcji Samochodów – FSO opracowywało swój własny furgon[50][54].

Warszawa Ghia

[edytuj|edytuj kod]

W 1957 w celu skonstruowania dla samochodu Warszawa M-20 nowoczesnego nadwozia nawiązano współpracę z włoską firmą CarrozzeriaGhiazTurynu[50][6].Jesienią 1957 wysłano do Włoch dwa kompletne podwozia, które w pierwszej połowie 1959 zostały odesłane do Polski jako jeżdżące prototypysedanaikombi,które zaprezentowano I sekretarzowiPZPRWładysławowi Gomułce[50].Dodatkowo z Włoch przysłano dokumentację techniczną, modele tłoczników oraz komplety wzorcowych blach nadwozia[50].Konstruktorem prototypu nowej Warszawy byłSergio Sartorelli,jeden z wybitniejszych włoskich projektantów, twórca m.in.Volkswagena Karmanna GhiaorazFiatów 126,RegataiRitmo.W prototypach wykorzystano wiele elementów i akcesoriów z pojazdów produkowanych wówczas we Włoszech i USA, takich jakLancia,Fiat,Alfa RomeoiChrysler[55].Projekt nie wszedł nigdy do produkcji, głównie z powodu zbyt wysokich kosztów wprowadzenia do produkcji, jak i samego jej procesu[50].Samochody trafiły do Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy pod Warszawą, gdzie wraz z szeregiem innych polskich prototypów zostały zezłomowane w latach 1976–1978. Projekt auta kosztował 62 tysiące dolarów[56].

Warszawa 210

[edytuj|edytuj kod]
FSO Warszawa 210
Tył FSO Warszawy 210
Wnętrze FSO Warszawy 210
Silnik 210

FSO Warszawa 210–prototyppolskiegosamochodu osobowegoo nadwoziusedanwykonanego przez Ośrodek-Badawczo RozwojowyFabryki Samochodów Osobowychw 1964[57].

Geneza

[edytuj|edytuj kod]

Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku zapadła decyzja o stworzeniu następcy przestarzałej już w momencie wdrożenia do produkcji Warszawy 201. Ze względu na koszty zdecydowano się na skopiowanie już istniejącej konstrukcji. Wybór padł na amerykańskiegoFord Falconaz 1960[6].Zakupiono dwa egzemplarze, w tym jeden znadwoziemtypukombi.Prace nad modelem ruszyły w 1961. Kierował nimi inż. Mirosław Górski.

Układ napędowy

[edytuj|edytuj kod]

Podstawowa jednostka napędzająca Falcona to sześciocylindrowysilnik rzędowyo pojemności 144 cali sześciennych (około 2360 cm³) osiągający według amerykańskiej normy SAE moc 90KM.Na potrzeby nowej Warszawy skonstruowano lustrzane odbicie jednostki Falcona. Oryginalny silnik konstruowano według norm amerykańskich (rozmiary w calach), tak więc wszystkie gwinty, czy łożyska należało zaadaptować do norm polskich, co sprowadzało się do zastosowania najbliższego większego rozmiaru[6].Spowodowało to nieznaczne zwiększenie pojemności skokowej silnika. W rezultacie prac w prototypie 210-ki znalazł sięsilnik R62,5 l o mocy 82 KM (60,3 kW)[6].Planowano również wprowadzenie do produkcji ekonomicznego silnika czterocylindrowego powstałego przez odjęcie dwóch cylindrów z większej jednostki napędowej. W ten sposób powstał projekt drugiego silnika o pojemności około 1,65 l i mocy 57 KM (41,9 kW)[57][6][15].Skrzynia biegówo czterech przełożeniach przenosiła napęd poprzez sterowane hydrauliczniesprzęgłonakoła tylne[57].Wersja z większym silnikiem osiągała prędkość maksymalną wynoszącą około 160 km/h, zużywając przy tym średnio 10–12 l/100 km; wersja z mniejszym do 135 km/h przy średnim spalaniu 8–10 l/100 km[57].

Podwozie

[edytuj|edytuj kod]

Zawieszeniestanowiłykolumny MacPhersona,wahacze poprzeczne i sprężyny śrubowe z przodu i trzymające sztywny most półeliptyczne resory piórowe z tyłu[57].Zastosowano dwuobwodowy układ hamulcowy przygotowany na ewentualne użycie hamulców tarczowych w przyszłości[57].Koła użyte w Warszawie 210 miały 14 cali średnicy[57].

Nadwozie

[edytuj|edytuj kod]

Zdecydowano, żenadwoziezostanie zaprojektowane i wykonane od podstaw. Za jego powstanie odpowiedzialny był inż. Stanisław Łukaszewicz. Powstało nowoczesne, jak na owe czasy, kanciaste nadwozie czterodrzwiowe, sześcioosobowe[57].Cechą charakterystyczną były kierunkowskazy umieszczone w narożach karoserii. Wnętrze wyposażono w dwie wygodne kanapy[57].Samochód był o około 120 kg lżejszy od seryjnej Warszawy[57].

Dalsze losy

[edytuj|edytuj kod]

Prace nadprototypemzarzucono, gdyż rozpoczęto negocjacje zwłoskąfirmąFiatna zakuplicencjimodelu125pklasy średniej[57].Za to produkcja jedynie modelu sześciocylindrowego dla notabli wyższego szczebla była nieopłacalna. Jedyny powstały prototyp został odnaleziony w 1999 wMuzeum Zagłębia Staropolskiego w Sielpikoło Końskich. Znajduje się on obecnie wMuzeum Przemysłu(oddziałMuzeum Techniki) wWarszawie[57].

Wielkość produkcji

[edytuj|edytuj kod]

Początkowo zakładano poziom produkcji na pułapie 25 000 sztuk rocznie, nigdy jednak nie udało się osiągnąć tych planów[9].Największa produkcja roczna miała miejsce pod koniec lat 60. Rekordowy był rok 1968 – powstało wówczas 17 780 Warszaw, później do końca produkcji notowano spadek jej poziomu[9].Według niektórych źródeł do sumy wyprodukowanych pojazdów nie wliczano egzemplarzy zbudowanych na potrzeby Milicji Obywatelskiej oraz wojska[15].W ówczesnej gospodarce planowej samochody Warszawa kierowane były głównie do instytucji państwowych i indywidualni nabywcy mieli mniejsze szanse ich zakupu[58].

Liczba produkowanych samochodów w kolejnych latach[4]
Rok Liczba egzemplarzy Rok Liczba egzemplarzy Rok Liczba egzemplarzy
1951 75 1959 15 340 1967 15 175
1952 1575 1960 14 825 1968 17 780
1953 1563 1961 13 650 1969 17 683
1954 1678 1962 14 636 1970 16 232
1955 4015 1963 13 422 1971 13 500
1956 6105 1964 13 455 1972 12 803
1957 10 020 1965 15 726 1973 4266
1958 13 173 1966 17 774

Eksport

[edytuj|edytuj kod]

Eksport Warszawy rozpoczęto w 1954[22].Do 1973 za granicę wysłano 72 834 egzemplarzy. Warszawa eksportowana była do 25 krajów, położonych na 5 kontynentach, a odbiorcami największej liczby samochodów były kraje bloku socjalistycznego. Według niektórych źródeł liczba wysłanych za granicę Warszaw wynosi 81 804 sztuki, co spowodowane jest wliczeniem do statystyk 8970 sztuk[4]sprzedanych w Polsce w ramacheksportu wewnętrznego.Przedstawione poniżej zestawienie obejmuje wszystkie państwa, do których była eksportowana FSO Warszawa[4].

FSO Warszawa 201 lub 202
FSO Warszawa 203/223 lub 204/224 w Bułgarii
FSO Warszawa 223 na Węgrzech
Kraj Liczba wyeksportowanych egzemplarzy
Bułgaria 26 655
Węgry 21 142
Chiny 8050
Rumunia 5653
Czechosłowacja 3396
Turcja 2217
Kuba 998
Kolumbia 849
Norwegia 841
Finlandia 615
Albania 436
Iran 365
NRD 316
Jugosławia 218
Brazylia 200
Ekwador 196
Mongolia 146
Wietnam 139
Korea Północna 113
Gwinea 98
Grecja 63
Arabia Saudyjska 40
Libia 37
ZSRR 26
Birma 25

Dane techniczne

[edytuj|edytuj kod]

Warszawa M-20

[edytuj|edytuj kod]
  • Rozstaw kół: przód 1364 mm, tył 1362 mm[17]
  • Masa własna: 1460 kg, dopuszczalna masa całkowita 1960 kg[17]
  • Ogumienie: 6,00–16 "[17]
  • Nadwozie(typu „garbus”) samonośne z ramą pomocniczą pod silnikiem
  • Silnik:
    • M-20czterocylindrowy, rzędowy,dolnozaworowyustawiony wzdłużnie nad osią przednią[17]
    • Pojemność 2120 cm³, średnica cylindra 82 mm, skok tłoka 100 mm,stopień sprężania6,2[17]
    • Moc: 36,5 kW (50KM)/52 KM od '57 przy 3600 obr./min[17]
    • Maksymalny moment obrotowy: 116/122Nm(od '57) przy 2200 obr./min
    • Kadłub żeliwny z suchymi tulejami[17]
    • Głowica żeliwna[17]
    • Zapłon iskrowy[17]
    • Kolejność zapłonu 1-2-4-3[17]
    • Zakres ekonomicznej prędkości obrotowej silnika: 2200–3600 obr./min[59]
  • Instalacja elektryczna 12V,„plus” podłączony do masy[17]
  • Możliwość pracy silnika na paliwie o niskiej liczbie oktanowej (nawet poniżej LO-78)
  • Przeniesienie napędu:
  • Zawieszenie:
    • Przód – niezależne na dwóchwahaczachnierównej długości, sprężyny śrubowe,amortyzatoryhydrauliczne ramieniowe dwustronnego działania[17]
    • Tył – most napędowy sztywny, wsparty na dwóch wzdłużnych półeliptycznychresorach piórowych,amortyzatory hydrauliczne ramieniowe dwustronnego działania[17]
  • Prędkość maksymalna: 105km/h[17]
  • Przyspieszenie 0–100 km/h: ok. 45 s[59]
  • Zużycie paliwa: teoretycznie około 13,5 l/100 km[6][17],samochód był najbardziej ekonomiczny przy małych prędkościach (około 40 km/h)[17].W praktyce potrafił spalać znacznie więcej.
  • Maksymalny kąt zejścia:19°
  • Maksymalny kąt natarcia: 27°

Warszawa 203/223

[edytuj|edytuj kod]

Jak Warszawa M-20, z wyjątkiem:

  • Masa: własna 1420 kg, dopuszczalna całkowita 1900 kg[1]
  • Dopuszczalny nacisk na oś przednią: 890 kg, na tylną: 980 kg
  • Ogumienie: 6,40-15 "[1]
  • Rozstaw kół przednich: 1395 mm, tylnych: 1402 mm[1]
  • Prześwit podłużny: 205 mm
  • Prześwit poprzeczny: 190 mm
  • Nadwozie:sedan,samonośne z ramą pomocniczą pod silnikiem
  • Silnik:
    • S-21,czterocylindrowy, rzędowy,górnozaworowy
    • GaźnikJikov 40 SOP opadowy jednogardzielowy[60]
    • Średnica x skok cylindra: 82 × 100 mm[1]
    • Stopień sprężania7,5:1
    • Moc: 51,5 kW (70KM) przy 4000 obr./min
    • Moment obrotowy:147Nmprzy 2500 obr./min
    • Zakres ekonomicznej prędkości obrotowej silnika: 2500–4000 obr./min[59]
    • Kolejność zapłonu: 1-2-4-3[60]
    • Pojemność układu chłodzenia: 10,5 l[60]
    • Pojemność miski olejowej: 6 l[60]
    • Filtr powietrza: mokry, pojemność 0,35 l[60]
  • Przeniesienie napędu
    • Most napędowy – przełożenie 4,555[60]
  • Skrzynia 3-biegowa[60]:
    • I bieg: 3,115:1
    • II bieg: 1,772:1
    • III bieg: 1,000:1
    • Bieg wsteczny: 3,778:1
  • Skrzynia 4-biegowa:
    • I bieg: 3,753:1
    • II bieg: 2,373:1
    • III bieg: 1,482:1
    • IV bieg: 1,000:1
    • Bieg wsteczny: 3,753:1
  • Układ smarowania skrzyni biegów: 1,2 l[60]
  • Układ smarowania tylnego mostu: 1,1 l[60]
  • Układ zawieszenia:
    • Przód: niezależne, sprężyny śrubowe i wahacze[60]
    • Tył: podłużne resory piórowe, amortyzatory dźwigniowe[59]
  • Przyspieszenie 0–100 km/h: 29,2 s[15]
  • Prędkość maksymalna: 130 km/h[6]
    • Na I biegu: 40 km/h[60]
    • Na II biegu: 70 km/h[60]
  • Zdolność pokonywania wzniesień na I biegu: 32%
  • Średnie zużycie paliwa: 11–12 l/100 km[6][60]
  • Paliwo: liczba oktanowa min. 78 (niebieska etylina)[15]
  • Najmniejszy promień skrętu: 6,6 m[61]
  • Droga hamowania z 80 km/h przy nacisku na pedał równym 50 kG: 42–49 m[59]

Warszawa 204/224

[edytuj|edytuj kod]
  • Wymiary, masa, ogumienie, nadwozie – jak Warszawa 203/223
  • Silnik dolnozaworowy (jak Warszawa M20), ale o zwiększonej mocy do 40,5 kW (57 KM) przy 3600 obr./min, maksymalny moment obrotowy 122 Nm przy 2200 obr./min (możliwość stosowania paliwa o niskiej LO)
  • Prędkość maksymalna: 115 km/h
  • Średnie zużycie paliwa: około 13 l / 100 km[6]
  • Zdolność pokonywania wzniesień na I biegu: 30%

Koniec produkcji i współczesność

[edytuj|edytuj kod]
FSO Warszawa jako pojazd zabytkowy
Pokazy kaskaderskie w Gorzowie Wielkopolskim, Monster Truck z nadwoziem Warszawy M20

Warszawa już w momencie wprowadzania do produkcji była konstrukcją archaiczną. Mimo kolejnych modernizacji nadwozie wyglądało przestarzale[6].Od 1965 planowano wprowadzenie następcy dla przestarzałej Warszawy. Rozważano dwa warianty, pierwszym było wprowadzenie do produkcji nowych wyrobów FSO – Warszawy 210 iSyreny 110,drugim zaś wykupienie licencji na nowoczesny zagraniczny model. Wybrano drugą opcję, zaczęto prowadzić negocjacje zRenaultiFiatem.Oferta Francuzów została odrzucona ze względu na niekorzystne warunki, Fiat zaproponował Polakom model1300/1500.22 grudnia 1965 doszło do podpisania umowy. W późniejszym czasie zdecydowano, by nowy samochód przejął nadwozie zFiata 125.Montaż pierwszychPolskich Fiatów 125prozpoczęto 28 listopada 1967. Mimo to produkcja Warszawy trwała równolegle do 30 marca 1973 (według innych informacji zakończyła się 28 lutego 1973[62]). Przez ten czas zaadaptowano do niej wiele rozwiązań technicznych z Polskiego Fiata[15].

Ponad 30 lat po zakończeniu produkcji na nowo wzrasta zainteresowanie Warszawą, rośnie także jej cena na rynku samochodów używanych[6][45].Samochody są często odnawiane przez właścicieli, a dobrze utrzymane egzemplarze osiągają wysokie ceny na rynku wtórnym. Odrestaurowane Warszawy wykorzystywane są m.in. jako limuzyny podczas ceremonii ślubnych[6].Z racji odpowiedniego wieku i stanu wielu egzemplarzy, Warszawy są często rejestrowane jakopojazdy zabytkowe[6].Niektóre muzea wykorzystują różne modele Warszawy jakoeksponaty[63][64].

FSO Warszawa w kulturze masowej

[edytuj|edytuj kod]
Współczesny model-zabawka FSO Warszawa w wersji radiowozu MO
Współczesny model-zabawka FSO Warszawa w wersji radiowozu MO

Przypisy

[edytuj|edytuj kod]
  1. ↑abcde1964 Warszawa 223 specs and performance.automobile-catalog.com. [dostęp 2011-10-16].(ang.).
  2. ↑Szelichowski 2003 ↓,s. 74.
  3. ↑Praca zbiorowa:Kultowe auta PRL-u nr 1, FSO Warszawa.De Agostini Polska, 2008, s. 3.ISBN978-83-248-1055-0.
  4. ↑abcdeZ. Boniecki (1999),...Jest u nas...,s. 154–156.
  5. ↑abZ. Boniecki (1999),...Jest u nas...,s. 21.
  6. ↑abcdefghijklmnopqrstuvRobert Rybicki.Złote gody Warszawy.„Auto Świat”.32/01, s. 30, 2001-08-08.ISSN1234-0294.[dostęp 2009-08-15]. [zarchiwizowane zadresu].
  7. ↑Bukowski 2009 ↓,s. 5.
  8. ↑A. Rummel:Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne 1922–1980.Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985, s. 104.ISBN83-206-0514-8.
  9. ↑abcdefghijklBukowski 2009 ↓,s. 5
  10. ↑Z. Boniecki (1999),...Jest u nas...,s. 30.
  11. ↑abWarszawa 203,„Awtoliegendy SSSR i Socstran” Nr 154, DeAgostini 2015, ISSN 2071-095X (ros.), s. 3–4.
  12. ↑GAZ-M20 «Pobieda»,„Awtoliegiendy SSSR” Nr 23, DeAgostini, 2009, ISSN 2071-095X (ros.), s. 3–4.
  13. ↑Mirosław Górski:Historia Konstrukcji Samochodów FSO.Warszawa: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2006, s. 7.ISBN83-920912-1-3.
  14. ↑abcZ. Boniecki (1999),...Jest u nas...,s. 46–48.
  15. ↑abcdefghijklmnopqrstuvwxyzaaabMaciej Replewicz.Jubilatka.„Automobilista”. 114, s. 10–18, 10/2009.ISSN1507-7357.
  16. ↑abTomasz Kamiński:Warszawa M20 – Garbate szczęście na kołach.[w:]auto-świat.pl[on-line]. 2007-07-22. [dostęp 2010-11-23]. [zarchiwizowane ztego adresu(2012-03-23)].
  17. ↑abcdefghijklmnopqrstuvwxSt. Szelichowski, A. Cichowski.FSO Warszawa model 1957.„Motor”.49/1957, s. 11–12, 09-1957.ISSN0580-0447.
  18. ↑Andrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1947–1960.2006, s. 39–41.
  19. ↑Z. Boniecki (1999),...Jest u nas...,s. 64.
  20. ↑abcdefghiWłodzimierz Bukowski:Samochody PRL.Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009, s. 7.ISBN978-83-61253-47-1.
  21. ↑abcdAndrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1947–1960.2006, s. 43–45.
  22. ↑abcWarszawa 223.[w:]auto-świat.pl[on-line]. 2009-03-12. [dostęp 2010-11-23]. [zarchiwizowane ztego adresu(2012-03-23)].
  23. ↑abcdAndrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1947–1960.2006, s. 45–46.
  24. ↑abJerzy Dembiński:Album samochodów FSO.Warszawa: Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2004, s. 19.ISBN83-920912-0-5.
  25. ↑abAndrzej Zieliński:Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1961–1965.2008, s. 29–31.
  26. ↑abcdeMirosław Górski:Historia konstrukcji samochodów FSO.Warszawa: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2008, s. 10–12.ISBN83-920912-1-3.
  27. ↑Maurice A Smith (Ed).News and views: Polish diesel cars.„Autocar”.vol 126 (nbr 3718), s. 80, 1967-05-18.ISSN1355-8293.
  28. ↑Z. Boniecki (1999),...Jest u nas...,s. 52.
  29. ↑Historia FSO: M – 20 WARSZAWA.[w:]fso-sa.com.pl[on-line]. [dostęp 2011-03-05]. [zarchiwizowane ztego adresu(2019-08-16)].
  30. ↑abcdefWarszawa 200 Pickup,„Kultowe Auta PRL-u” (32), De Agostini Polska sp. z o.o., 2009,ISBN978-83-248-1599-9.
  31. ↑Marek Kuc:Samochody z Żerania 1951–1977.Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2017, s. 29–30.ISBN978-83-206-1986-7.
  32. ↑abAndrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1961–1965.2008, s. 101–104.
  33. ↑Andrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1961–1965.2008, s. 36–37.
  34. ↑Bogumił Zieliński:FSO Warszawa 223 – Instrukcja obsługi.Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1969, s. 65–66.
  35. ↑abcWłodzimierz Bukowski:Samochody PRL.Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009, s. 8.ISBN978-83-61253-47-1.
  36. ↑abcdefghijZbigniew Tucholski:Adaptacja samochodów osobowych „Warszawa” na drezyny normalnotorowe w KZN „Skalmierzyce”w: „Świat Kolei” nr 8/2011, s. 22–30.
  37. ↑abcdAndrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1961–1965.2008, s. 35–36.
  38. ↑abcdAndrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960.2006, s. 142–143.
  39. ↑abcdAndrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1961–1965.2008, s. 129–130.
  40. ↑abcdefgAndrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1961–1965.2008, s. 130–131.
  41. ↑abcMirosław Górski:Historia konstrukcji samochodów FSO.Warszawa: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2008, s. 18.ISBN83-920912-1-3.
  42. ↑abSt. Szelichowski.Dziś test Warszawy 203.„Motor”, 1964.ISSN0580-0447.
  43. ↑abWłodzimierz Ferenstein.2 000 000 km Warszawami 203.„Motor”. 18 (679), 1965-05-02.ISSN0580-0447.
  44. ↑abcTest Warszawy 203 Kombi.„Motor”. 40/1967, 1967-10-01.ISSN0580-0447.
  45. ↑abcTK:Warszawa (1951-1973) – Warszawa da się lubić.[w:]auto-świat.pl[on-line]. 2007-11-12. [dostęp 2010-11-23]. [zarchiwizowane ztego adresu(2012-03-23)].
  46. ↑abcdCzesław Matuszek:Historia fabryki samochodów. Od Lublina...do Lublina.Lublin: Wydawnictwo Polihymnia, 2008, s. 234–249.ISBN978-83-7270-589-5.
  47. ↑Szelichowski 2003 ↓,s. 182.
  48. ↑Szelichowski 2003 ↓,s. 177.
  49. ↑Maciej Stanisławski.Od rolnika do Honkera.„Moto Pasje”. 11, s. 6–9, czerwiec 2004. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności.
  50. ↑abcdefghijkWłodzimierz Bukowski:Samochody PRL.Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009, s. 31–32.ISBN978-83-61253-47-1.
  51. ↑Warszawa M-20 U – Unowocześniona.oldtimery.com. [dostęp 2013-08-25]. [zarchiwizowane ztego adresu(2013-01-17)].
  52. ↑abcdAndrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1947–1960.2006, s. 42–43.
  53. ↑Seryjne Warszawy.auto_pol.republika.pl. [dostęp 2013-08-25]. [zarchiwizowane ztego adresu(2010-07-21)].
  54. ↑abcdAndrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1947–1960.2006, s. 123–125.
  55. ↑Michał Szymkowiak: Włoska nadzieja – Warszawa Ghia, „Classicauto”, 2013, nr 82, s. 21–31.
  56. ↑Sensacyjne zdjęcia Warszawy Ghia. Kazali ją zezłomować!.motoryzacyjna.interia.pl. [dostęp 2013-08-25].
  57. ↑abcdefghijklWłodzimierz Bukowski:Samochody PRL.Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009, s. 33–34.ISBN978-83-61253-47-1.
  58. ↑Zdzisław Podbielski.Ćwierć wieku produkcji samochodów «Syrena».„Młody Technik”. 2/1983. s. 28.
  59. ↑abcdeTadeusz Mikołajewski:Jeżdżę samochodem Warszawa.Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1972.
  60. ↑abcdefghijklmZbigniew Boniecki:Warszawa 203 / 203P – Instrukcja obsługi.Warszawa: Wydawnictwa Handlu Zagranicznego.
  61. ↑1965 Warszawa 223-K specs and performance.automobile-catalog.com. [dostęp 2011-10-19].(ang.).
  62. ↑Tomasz Szczerbicki:Warszawa.Czerwonak:Vesper, 2017, s. 230.ISBN978-83-7731-252-0.
  63. ↑Zbiory muzealne – Samochody osobowe.Muzeum Techniki i Komunikacji; Zajezdnia Sztuki w Szczecinie. [dostęp 2012-12-10].
  64. ↑Samochody – Galeria.Muzeum Motoryzacji i Techniki. [dostęp 2011-10-30]. [zarchiwizowane ztego adresu(2011-09-16)].

Bibliografia

[edytuj|edytuj kod]
  • Warszawa 203 / 203P – Instrukcja obsługi.Warszawa: Wydawnictwa Handlu Zagranicznego.
  • Andrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1947–1960.Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006.ISBN978-83-206-1541-8.
  • Andrzej Zieliński:Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1961–1965.Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008.ISBN978-83-206-1671-2.
  • Bogumił Zieliński:Warszawa 223 – Instrukcja obsługi samochodu.Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1969.
  • Tadeusz Mikołajewski:Jeżdżę samochodem Warszawa.Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1972.
  • Zbigniew Boniecki:...Jest u nas fabryka w Warszawie. Opowieść o FSO (1948) 1951–1996.Warszawa: Daewoo-FSO Motor sp. z o.o., 1999.ISBN83-909310-0-1.
  • Mirosław Górski:Historia Konstrukcji Samochodów FSO.Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2006.ISBN83-920912-1-3.
  • Włodzimierz Bukowski:Samochody PRL.Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009.ISBN978-83-61253-47-1.
  • Maciej Replewicz.Jubilatka.„Automobilista”. 114, s. 10–18, 10/2009.ISSN1507-7357.
  • Stanisław Szelichowski:Sto lat polskiej motoryzacji.Kraków: Krakowska Oficyna SAB, 2003.ISBN83-918699-0-3.
  • Michał Szymkowiak.Włoska nadzieja – Warszawa Ghia.„Classicauto”. 82, s. 21–31, 07/2013.ISSN1895-2976.

Linki zewnętrzne

[edytuj|edytuj kod]
Samochodyprodukowane i montowane wFSO/Daewoo-FSO/FSO-ZSD/Nysa Motor
Samochody osobowe produkowane w FSO
Samochody osobowe montowane w FSO
Samochody dostawcze
Prototypy samochodów zFSO
Samochody wyścigowe
Samochodyprodukowane i montowane wPolsce
Obecnie produkowane i montowane
samochody osobowe
Historyczne samochody
osobowe produkowane w Polsce
Historyczne samochody
osobowe montowane w Polsce
Obecnie produkowane samochody
dostawcze, ciężarowe i autobusy
Historyczne samochody dostawcze,
ciężarowe, terenowe i autobusy
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=FSO_Warszawa&oldid=74491472”