Brabham BT19
Brabham BT19 eksponowany w Australian Sports Museum wMelbourne. | |||
Kategoria | |||
---|---|---|---|
Konstruktor | |||
Projektant | |||
Dane techniczne | |||
Nadwozie | |||
Zawieszenie przednie |
podwójne wahacze,na zewnątrzsprężyny/amortyzatory | ||
Zawieszenie tylne |
odwrócony niższe wahacze, podwójnydrążek reakcyjny,na zewnątrzsprężyny/amortyzatory | ||
Silnik |
RepcoV82994cm³ozapłonie iskrowym,umieszczony wzdłużnie przed osią tylną | ||
Skrzynia biegów | |||
Paliwo | |||
Opony | |||
Historia | |||
Debiut | |||
Kierowcy | |||
Używany | |||
Mistrzostwa | |||
Kierowców | |||
Konstruktorów | |||
Wyścigi | |||
Wyścigi |
10 | ||
Wygrane |
4 | ||
Pole position |
3 | ||
Najszybsze okrążenie |
1 | ||
|
Brabham BT19– samochódFormuły 1,zaprojektowany przezRona TauranakadlabrytyjskiegozespołuBrabham.Model BT19 uczestniczył w sezonach1966oraz1967Formuły 1 i był używany przezJacka Brabhama,kiedy ten zdobywał swój trzecitytuł mistrza świataw 1966 roku. BT19 był pierwszym samochodem Formuły 1 noszącym nazwisko kierowcy, który zdobył tytuł mistrzowski.
Samochód został stworzony w roku 1965 i miał być napędzany przez półtoralitrowy silnikCoventry Climax,jednakże nigdy projekt ten nie doszedł do skutku. Na sezon 1966Fédération Internationale de l’Automobilezwiększyła limitpojemności silnikado 3 litrów.AustralijskafirmaRepcodostarczała ówcześnie swój silnikV8zespołowi Brabham, ale rozbieżności pomiędzy Brabhamem i Tauranakiem dotyczące roli tego drugiego w zespole spowodowały, iż zespół nie miał wystarczająco dużo czasu na zbudowanie nowego samochodu; zamiast tego nieco zmodyfikowano model BT19.
Zbudowano tylko jeden model BT19. W 2004 roku firma Repco zakupiła go, a następnie wystawiła wNational Sports MuseumwMelbourne.BT19 jest również często demonstrowany na różnych pokazach.
Koncepcja
[edytuj|edytuj kod]Model BT19 został stworzony przez australijskiego projektantaRona Tauranakadla firmyBrabham Racing Organisation(BRO) i miał być użyty w sezonie1965Formuły 1.Brabham BT19 i jego ówczesny konkurent,Lotus 39,miały być napędzane silnikiem typuboksero 16cylindrach(B16) firmyCoventry Climax.Został zbudowany tylko jeden przykładowy projekt modelu BT19, który nigdy nie ścigał się w oryginalnej formie. Climax porzucił rozwój silników typu F16, natomiast ich silniki typuV8były wystarczająco mocne, by pomóc jeżdżącemuLotusem 33Jimowi Clarkowiodnieść siedem zwycięstw i zdobyć tytuł mistrza świata[2].Na sezon1966dozwolona maksymalna pojemność silników została zwiększona dwukrotnie: z 1,5 do 3 litrów[3].Nie było możliwym, aby powiększyć istniejące silniki 1,5 l tak, by w pełni wykorzystać górny limit, a firma Climax postanowiła nie rozwijać nowych, trzylitrowych silników, przez co wiele zespołów otrzymało na sezon 1966 niekonkurencyjne silniki[2].
Nowe, trzylitrowe silniki, rozwijane przez inne firmy, miały co najmniej 12 cylindrów. Wszystkie pozostałe czynniki wyrównały się, więcej cylindrów pozwoliło na mniejsze i lżejsze części, większeprędkości obrotowei w związku z tym większąmoc szczytową.Jednakże większą liczba cylindrów oznaczała, iż w silniku będzie znajdować się więcej części, co oznaczało większą masę silnika i zmniejszoną niezawodność.Jack Brabham,właściciel i czołowy kierowca Brabham Racing Organisation, miał inne podejście do problemu uzyskania odpowiedniego silnika. Namówił on australijską firmęRepco,aby wybudowała dla niego nowy, trzylitrowy, ośmiocylindrowy silnik, w dużej mierze oparty na dostępnych częściach[4].Zarówno Brabham, jak i Repco byli świadomi, że silnik nie będzie konkurencyjny wprost pod względem mocy, ale za to będzie lekki i niezawodny, przez co może osiągnąć dobre wyniki, tym bardziej że inne zespoły ciągle opracowywały nowe projekty.
Samochody Brabham były zaprojektowane i zbudowane przez firmę Motor Racing Developments (MRD), której właścicielami byli Ron Tauranac i Jack Brabham, i która budowała samochody dla klientów w kilku różnych seriach wyścigowych. Zespół Formuły 1, BRO, był oddzielną firmą, w całości zarządzaną przez Jacka Brabhama, a Tauranac miał jedynie niewielkie z nią związki w latach 1962–1965[5].Brabham kupił samochody od MRD. Pod koniec sezonu 1965 Tauranac stracił zainteresowanie tym porozumieniem; twierdził on, że „to była jedynie kwestia dużego wysiłku dla braku rzeczywistych korzyści, ponieważ nigdy za bardzo nie dostałem się do wyścigów” oraz że „mogłem również rozwijać moją linię biznesową, która sprzedawała samochody produkcyjne”[6].Chociaż Brabham próbował używaćnadwoziainnych producentów, ostatecznie uzgodnił z Tauranakiem, że ten będzie miał większe korzyści w zespole Formuły 1, który MRD ostatecznie całkowicie przejął[6].Porozumienie to nie zostało osiągnięte do listopada 1965 roku. Repco wydał pierwszy przykładowy nowy silnik do siedziby zespołu wWielkiej Brytaniipod koniec 1965 roku[7],kilka tygodni przed pierwszym wyścigiem Formuły 1, na którym miały pojawić się samochody zbudowane według nowych przepisów; wyścigiem tym było niezaliczane do punktacji mistrzostwGrand Prix RPA,które odbyło się 1 stycznia 1966 roku. Zamiast budować nowy samochód w ograniczonym czasie, BRO wystawiło samochód oznaczony numerem F1-1-1965 – jedyny i niewykorzystany model BT19[8].
Podwozie, nadwozie i zawieszenie
[edytuj|edytuj kod]Tauranac zbudował podwozie modelu BT19, opierając się nakratownicy przestrzennejzestali miękkiej,podobnie jak w jego poprzednich projektach samochodów Brabham[9].Użycie kratownicy przestrzennej było postrzegane jako „konserwatywne”, ponieważ w roku 1966 większość konkurentów Brabhama używała teoretycznie lżejszego i sztywniejszegomonocoque'u,którego jako pierwszy użyłLotusw sezonie1962.Tauranac uważał, że monocoque'i nie były sztywniejsze niż dobrze zaprojektowane kratownice przestrzenne, a za to trudniejsze do naprawy i utrzymania[10].Ten ostatni fakt mógłby być szczególnym zmartwieniem dla Brabhama, który ówcześnie był największym producentem jednomiejscowych samochodów wyścigowych na świecie. Reputacja BRO – skutecznie „pracującego” zespołu – umocniła się, przy czym zespół stosował te same technologie, jak jego klienci, dla których łatwość naprawy była ważnym czynnikiem. Jedną z nowości było użycie owalnych, a nie okrągłych, rur wokół kokpitu, gdzie siedział kierowca. W samochodzie z kratownicą przestrzenną czy monocoque'iem kokpit jest dziurą w strukturze, znacznie go osłabiając. W danymprzekroju poprzecznymowalne rury są sztywniejsze niż okrągłe. Tauramac dostarczał owalne rury i używał ich, by usztywnić obszar kokpitu[8].Samochód ważył 567kg,to jest około 68 kg więcej od dolnego limitu ustanowionego przez przepisy; mimo to był jednym z najlżejszych samochodów uczestniczących w sezonie 1966. Waga samochodu na początku wyścigu, wraz z kierowcą i paliwem, zwiększała się do 642 kg, tj. około 127 kg mniej niż mające mocniejsze silniki samochodyCooper T81-Maserati[11]
Nadwozie modelu BT19 wykonane zostało ztworzywa sztucznegowzmocnionego szkłem i pomalowane zwykłymi kolorami Brabhama, tj. zielonym ze złotym poprzecznym pasem na nosie[9].Mimo żeaerodynamikanie wpływała znacząco na Formułę 1 do sezonu1968,Tauranac używałtunelu aerodynamicznegofirmyMotor Industry Research Association,by udoskonalać kształt samochodu[12].Brabham zwrócił uwagę na „nos opadły w dół i wznoszący się w górę tylny brzeg pokrywy silnika”, co przypisał „uwadze Tauranaka na szczegóły aerodynamiczne”[13].Podczas sezonu 1967 samochód pojawił się z małymi skrzydełkami na nosie, by zredukować wpływsiły nośnejna przód samochodu.
Wychodząc naprzeciw trendom ustanowionym przezLotusa 21[14],całezawieszeniejest na zewnątrz samochodu. Oznacza to, że masywne sprężyny iamortyzatorysą zamontowane pomiędzy kołami i nadwoziem, gdzie kolidują z przepływempowietrzai zwiększają niechcianyopór aerodynamiczny.Tauranac obstawał przy tym konserwatywnym podejściu, opartym na testach w tunelu aerodynamicznym we wczesnych latach60.,które wykazały, że bardziej skomplikowany projekt – ze sprężynami i amortyzatorami ukrytymi pod nadwoziem – poprawiłby opór tylko o 2%. Osądził on, że dodatkowy czas potrzebny do utworzenia projektu z ukrytymi sprężynami i amortyzatorami na torze wyścigowym przeważy nad tym niewielkim udogodnieniem[10].Przednie zawieszenie składa się z nierównych i nierównoległych podwójnych wahaczy. Przedniewspornikito zmodyfikowane części firmyAlford & Alder,używane w modelusedansamochoduTriumph Herald.Tylne zawieszenie składa się z jednego członu, odwróconych niższych wahaczy i dwóchdrążków reakcyjnych,umieszczonych na odlanych ze stopówmagnezuwspornikach. Średnica kół początkowo wynosiła 13cali(330 mm); wkrótce potem zwiększono średnicę tylnych kół do 15 cali (380 mm), a jeszcze później taką samą średnicę otrzymały koła przednie. Zwiększenie średnicy kół umożliwiło użycie większych, lepszychhamulców.Stalowehamulce tarczowebyły użyte na wszystkich czterech kołach i miały średnicę 270 mm na mniejszych oraz 280 mm na większych kołach. Samochód poruszał się na oponachGoodyear[8].
Brabham BT19 utrzymał dobrą reputację Tauranaka, jeśli chodzi o produkcję samochodów. Brabham mówił natomiast, że samochód „był świetnie zbalansowany” i że uwielbiał jego „gotowość dodriftowaniana szybkich zakrętach”[15].Brabham określał samochód jako swój „stary pazur”; Tauranac wyjaśnił, że ma to związek z faktem, że samochód „miał dwa lata, świetnie się prowadził i nie miał wad”[9].
Silnik i skrzynia biegów
[edytuj|edytuj kod]Silniki Repco zostały zaprojektowane i zbudowane przez małą, pomocniczą firmę Repco o nazwie Repco-Brabham engines Pty Ltd z siedzibą wMaidstone.Silniki Repco serii 620 to silniki o zapłonie iskrowym z ośmioma cylindrami w konfiguracji „V”. Posiadałyamerykańskiblokoparty na stopiealuminiumsilnika 215 firmyOldsmobile.Silnik ten, używany w modeluF-85pomiędzy 1961 a 1963 rokiem, przestał być produkowany przezGeneral Motorsw związku z problemami z produkcją. Firma Repco umieściła w bloku Oldsmobile'a własneżeliwnetuleje cylindrowe,które były usztywnione dwoma odlewami ze stopu magnezu i zawierałygłowicezjednym wałkiem rozrząduo napędzie łańcuchowym. Wewnątrz znajdowały się zrobione na zamówienie:wał korbowy(przezLaystalla),korbowody(przezDaimlera), oraz specjalnie odlanetłoki.Układ wydechowysilnika wychodził na zewnętrzną stronę bloku, a więc przechodził przez kratownicę przestrzenną przed wejściem do tylnego zawieszenia, układem, który znacznie komplikował projekt Tauranaka[16].Silnik byłchłodzony wodą,zchłodnicamioleju i wody zamontowanymi w nosie.
Silnik serii 620 był, jak na swoje czasy, lekki – ważył około 154 kg, podczas gdy silnik MaseratiV12ważył około 227 kg[17].Osiągał moc 220kW,tj. około 300bhpprzy 8000obrotach na minutę;silniki V12 Maserati orazFerrariosiągały moc rzędu 250–270 kW (330–360 bhp)[18][19].Jednakże silnik Repco wytwarzał większymoment obrotowy– przy 6500 obrotów na minutę było to 316niutonometrów[20].Silnik zainstalowany w lekkim Brabhamie BT19 miał także stosunkowo niskiezużycie paliwa– podczas debiutu BT19 wynosiło ono około 40 litrów na 100 kilometrów, podczas gdy silniki niektórych rywali zużywały około 70 litrów na 100 kilometrów[13].Oznaczało to, że samochód może wystartować do wyścigu z zatankowanymi 160 litrami paliwa, podczas gdy do Coopera-Maserati należało przed wyścigiem zatankować 250 litrów[11].Silnik miał jeszcze jedną przewagę nad konkurentami, mianowicie tanie części (np. blok silnika kosztował 11funtów brytyjskich,a korbowód 7 funtów brytyjskich[16]).
Jednostka oznaczona numerem 740 została użyta w trzech wyścigach sezonu 1967 i miała lżejszy blok silnika, w całości zaprojektowany przez Repco. Posiadał również przeprojektowane głowice cylindrów i inne ulepszenia. Układ wydechowy był w tym wypadku umieszczony centralnie i nie przechodził przez kratownicę przestrzenną czy tylne zawieszenie, jak to miało miejsce w przypadku serii 620[21][22].Samochód przy 8300 rpm osiągał moc 327 bhp.
Model BT19 był wyposażony wskrzynię biegówHD (Heavy Duty) firmyHewland,pierwotnie zaprojektowaną dla silników o pojemności 2 l. Zamontowanie takiej skrzyni biegów w samochodzie z silnikiem trzylitrowym oznaczało, że była ona bardziej podatna na uszkodzenia. Wskutek tego Brabham rozpoczynał wyścigi bardzo ostrożnie, aby tego uniknąć. Skrzynia typu HD została później zastąpiona trwalszą skrzynią biegów o oznaczeniu DG (Different Gearbox), produkowaną na zamówienie Brabhama orazAnglo American Racers.Później skrzyni tej używali także inni konstruktorzy[23].
BT19 w wyścigach
[edytuj|edytuj kod]Model BT19 był udanym samochodem i odnosił sukcesy, prawie wyłącznie gdy jeździł nim Jack Brabham[8].Pojazd ten uczestniczył w kilku wyścigach Formuły 1 niezaliczonych do punktacji mistrzostw przed rozpoczęciem sezonu 1966. Podczas pierwszego z nich,Grand Prix RPAwEast London,BT19 był jedynym nowym samochodem z trzylitrowym silnikiem. Brabham zdobył wtedypole positioni prowadził podczas większej części wyścigu, zanim nie zepsuła się pompa paliwa. Podobne problemy spowodowały, że Brabham wycofał się na drugim okrążeniu zGrand Prix SyrakuznaSycylii.Natomiast podczas zawodówInternational Trophyna torzeSilverstone CircuitBrabham zdobył pole position, ustanowił rekord okrążenia i prowadził w całym wyścigu, zwyciężając nad między innymi mistrzem świata z1964,Johnem Surteesemna Ferrari[24].
Sezon 1966 rozpoczynałGrand Prix Monako.Brabham był przeziębiony i zakwalifikował się na niezbyt dobrej, jedenastej pozycji[25]i odpadł z powodu awarii skrzyni biegów[26].W wyścigu prowadził początkowo Surtees, ale na 15 okrążeniu w jego Ferrari zepsuł siędyferencjał;wyścig wygrałJackie Stewart,jadąc samochodemBRM P261z silnikiem o pojemności 2 litrów. W następnym wyścigu, deszczowymGrand Prix Belgiina torzeSpa-Francorchamps,Brabham na pierwszym okrążeniu osiągnął zawrotną prędkość 215km/h.Z powodu deszczu wyścigu nie ukończyła ponad połowa stawki, w tym Stewart, który z powodukontuzjinie mógł wystartować w następnym wyścigu[27].Model BT19 używał opon Goodyear, które nie były dostosowane do tego typu warunków[26][28],wskutek czego Jack Brabham dojechał do mety na czwartym miejscu (wyścig ukończyło 5 kierowców). Wyścig wygrał Surtees; po Grand Prix Belgii opuścił on Ferrari.
PodczasGrand Prix Francjina szybkim torzeReims-GueuxBrabham początkowo jechał tuż zaLorenzo Bandinim.Następnie, korzystając zestrumienia ogonowego,Brabham wyprzedził Bandiniego, jadącego mocniejszym Ferrari (dzięki strumieniowi w momencie wyprzedzania model BT19 jechał o 13 km/h szybciej niż wynosiła jegoprędkość maksymalna). Pozwoliło to Brabhamowi zwiększyć przewagę nad drugim kierowcą Ferrari,Mikiem Parkesem.Po 12 okrążeniach Bandini wyprzedził jednak Brabhama i w pewnym momencie miał nad nim przewagę już ponad 30 sekund, ale na 37 okrążeniu zepsuła mu sięprzepustnica.Prowadzenie objął Brabham i został zwycięzcą, a zarazem pierwszym kierowcą, który wygrał wyścig w samochodzie nazwanym swoim nazwiskiem[29].
Mimo że modelBT20,ostateczny model na sezon 1966, był gotowy już na Grand Prix Francji, Jack Brabham postanowił nadal korzystać z modelu BT19. Wygrał on trzy kolejne wyścigi. NaGrand Prix Wielkiej Brytanii,odbywającym się na torzeBrands Hatch,nie było zespołu Ferrari. Tor był śliski z powodu znajdującego się na nimolejuorazmżawki.Brabham zdobył pole position i prowadził w całym wyścigu[30].Podczas kolejnego wyścigu,Grand Prix Holandii,Brabham określił wolny torCircuit Park Zandvoortjako „bardziej oleisty i niebezpieczny niż Brands”[31].Brabham wygrał wyścig po tym, jakLotus 33-ClimaxJima Clarka,który był liderem przez większość wyścigu[32],miał problemy z przegrzewającym się silnikiem[33].Grand Prix Niemiecodbyło się na torzeNürburgring Nordschleife,który to tor Brabham określił jako „Brands na sterydach”. Na pierwszym okrążeniu Brabham wyprzedził Surteesa, jeżdżącegoCooperem-Maserati. Australijczyk wygrał wyścig po twardej walce z Anglikiem[34].Mając na koncie 4 zwycięstwa i więcej ukończonych wyścigów niż jakikolwiek z rywali, Brabham prowadził z 22 punktami przewagi i mógł zostać wyprzedzony jedynie przez Surteesa lub Stewarta pod warunkiem, że jeden z nich wygrałby trzy końcowe wyścigi[35].
Jack Brabham użył modelu BT19 podczasGrand Prix Włochna torzeMonza,chociaż podczas sesji treningowej testował model BT20. Podczas wyścigu szybko objął on prowadzenie, ale na 8 okrążeniu musiał wycofać się z powodu wycieków oleju. Ani Surtees, ani Stewart nie ukończyli wyścigu, dzięki czemu Brabham zdobył swój trzeci tytuł mistrza świata[36].
Brabham użył modelu BT19 jeszcze jeden raz w sezonie 1966 – podczas niewliczanych do punktacji zawodówOulton Park Gold Cup.W ostatnich dwóch wyścigach sezonu Australijczyk używał samochodu Brabham BT20. Model BT19 był użyty jeszcze w trzech wyścigach sezonu1967.Mając zamontowany nowy silnik Repco 740, Jack Brabham wywalczył pole position do wyścigu oGrand Prix Monakooraz drugie miejsce w wyściguGrand Prix Holandii[37].
Komentując przyczyny nieoczekiwanej konkurencyjności samochodów Brabham-Repco w sezonie 1966 Formuły 1, historyk sportów motorowychDoug Nyetwierdził, że samochody te „miały przewagę, jeśli chodzi o masę nad mocniejszymi samochodami Ferrari,BRM,Cooper-Maserati, Eagle-WeslakeorazHondaw ich nierozwiniętych formach”[38].
Brabham BT19 uczestniczył również w ostatnich dwóch wyścigachFormuły Tasmansezonu 1965/1966; regulamin tej serii opierał się na regulacjach Formuły 1 przed 1961 rokiem (w tym limitem pojemności silnika do 2,5 l). Ściganie się w Formule Tasman było pierwotnym celem Repco, a zaangażowany w to Brabham miał promować silniki dwuipółlitrowe.Frank Hallam,odpowiedzialny w firmie Repco-Brabham za projektowanie i budowę silników Repco, powiedział, że mniejsza wersja „nigdy nie miała takiej mocy na litr jak silnik trzylitrowy”[39].Wyposażony w silnik 2,5 l Brabham BT19 zdobył jedno trzecie miejsce w serii.
Pokazy
[edytuj|edytuj kod]Model BT19 nie ścigał się w poważnych seriach po 1967 roku. Brabham zakończył karierę wyścigową i wrócił do Australii pod koniec lat70.Samochód był jego własnością do roku 1976, kiedy to oddał go w ręce Repco. Następnie firma Repco Engine Parts Group odnowiła model. W roku 1986 firma Automotive Components Ltd. (ACL), utworzona na zasadzieMBOprzez kadrę Repco Engine Parts Group, zatrzymała model na własność. Od momentu renowacji samochodu był on często pokazywany podczas różnych wydarzeń, na przykład podczas inauguracjiGrand Prix Australiina torachAdelaide(w 1985 roku) orazMelbourne(w 1996 roku). Brabham BT19 pojawił się również w 2004 roku podczasFestiwalu w GoodwoodwWielkiej Brytanii.ACL odsprzedał samochód firmie Repco w roku 2004[40].W roku 2008 samochód wystawiono wNational Sports MuseumwMelbourne[41].
W roku 2002, podczas inauguracyjnego spotkania „Speed on Tweed” wwalijskiejmiejscowościMurwillumbah,Jack Brabham, ówcześnie mający 76 lat, powiedział:
To był cudowny samochód przez lata, a później bardzo dobrze wyglądał i to przyjemność przyjść i prowadzić go. Przyjazd do Murwillumbah był naprawdę dobrym pretekstem, by wrócić do samochodu i ponownie go poprowadzić i obawiam się, że to coś, czym nigdy się nie zmęczę[42].
Wyniki
[edytuj|edytuj kod]Mistrzostwa Świata Formuły 1
[edytuj|edytuj kod]Legenda oznaczeń w tabelach wyników Wyświetl szablon na nowej stronie | |
---|---|
Oznaczenie | Wyjaśnienie |
Złoty | Zwycięzca lub mistrzostwo |
Srebrny | 2. miejsce lub wicemistrzostwo |
Brązowy | 3. miejsce lub II wicemistrzostwo |
Zielony | Ukończył, punktował(w klasyfikacji generalnej, gdy zdobył co najmniej jeden punkt na przestrzeni sezonu, poza trzema powyższymi opcjami) |
Niebieski | Ukończył, nie punktował(w klasyfikacji generalnej, gdy nie zdobył co najmniej jednego punktu na przestrzeni sezonu) |
Czerwony | Nie zakwalifikował się (NZ) |
Nie prekwalifikował się (NPK) | |
Różowy | Nie ukończył (NU) |
Niesklasyfikowany (NS)(w klasyfikacji generalnej, gdy nie został sklasyfikowany w żadnym wyścigu sezonu) | |
Czarny | Zdyskwalifikowany (DK) |
Wykluczony (WYK/EX) | |
Biały | Nie wystartował (NW) |
Kontuzjowany (K/INJ) | |
Wyścig odwołany (OD/C) | |
Bez koloru | Został wycofany (WYC/WD) |
Nie przybył (NP/DNA) | |
Nie brał udziału w treningach (NT/DNP) | |
Nie został zgłoszony (–) | |
Pogrubienie | Start z pole position |
Kursywa | Najszybsze okrążenie wyścigu |
† | Nie ukończył, ale jego rezultat został zaliczony ze względu na przejechanie więcej niż 90% dystansu wyścigu. |
* | Sezon w trakcie |
1/2/3 | Punktowana pozycja w sprincie kwalifikacyjnym |
Lista systemów punktacji Formuły 1 |
Sezon | Zespół | Silnik | Kierowcy | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki kierowców | Wyniki konstruktora | ||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
MCO |
BEL |
FRA |
GBR |
NLD |
DEU |
ITA |
USA |
MEX |
Punkty | Pozycja | Punkty | Pozycja | ||||||
1966 | Brabham Racing Organisation | Repco | Jack Brabham | NU | 4 | 1 | 1 | 1 | 1 | NU | - | - | 42[a] | 1 | 42[b] | 1 | ||
Sezon | Zespół | Silnik | Kierowcy | MEX |
MCO |
NLD |
BEL |
FRA |
GBR |
DEU |
CAN |
ITA |
USA |
MEX |
Punkty | Pozycja | Punkty | Pozycja |
1967 | Brabham Racing Organisation | Repco | Jack Brabham | - | NU | 2 | - | - | - | - | - | - | - | - | 46[c] | 2 | 63[d] | 1 |
Denny Hulme | - | - | - | NU | - | - | - | - | - | - | - | 63[e] | 1 |
Niewliczane do mistrzostw
[edytuj|edytuj kod]Rok | Wydarzenie | Tor | Kierowca | Wynik | Formuła |
---|---|---|---|---|---|
1966 | Grand Prix RPA | East London | Jack Brabham | NU | Formuła 1 |
1966 | Sandown Park Cup | Sandown | Jack Brabham | NU | Formuła Tasman |
1966 | South Pacific Trophy | Longford | Jack Brabham | 3 | Formuła Tasman |
1966 | Grand Prix Syrakuz | Syrakuzy | Jack Brabham | NU | Formuła 1 |
1966 | BRDC International Trophy | Silverstone | Jack Brabham | 1 | Formuła 1 |
1966 | 10 Lap Racing Car Event | Surfers Paradise | Jack Brabham | NU | Formuła Libre |
1966 | Oulton Park Gold Cup | Oulton Park | Jack Brabham | 1 | Formuła 1 |
1967 | Oulton Park Gold Cup | Oulton Park | Frank Gardner | NU | Formuła 1 |
1967 | Grand Prix Hiszpanii | Jarama | Jack Brabham | 3 | Formuła 1 |
Uwagi
[edytuj|edytuj kod]Przypisy
[edytuj|edytuj kod]- ↑Model BT19 zdobył w sezonie 1967 6 punktów.
- ↑abMike Lawrence:Grand Prix Cars 1945 – 1965.Motor Racing Publications, 1998, s. 103.ISBN1-899870-39-3.
- ↑Doug Nye:Autocourse history of the Grand Prix car 1966-85.Hazleton, 1986, s. 20.ISBN0-905138-37-6.
- ↑Alan Henry:Brabham, the Grand Prix Cars.Osprey, 1985, s. 53.ISBN0-905138-36-8.
- ↑Mike Lawrence:Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story.Motor Racing Publications, 1999, s. 31.ISBN1-899870-35-0.
- ↑abAlan Henry:Brabham, the Grand Prix Cars.Osprey, 1985, s. 55.ISBN0-905138-36-8.
- ↑Simon G. Pinder:Mr Repco Brabham.Pinder, 1995, s. 43.ISBN0-646421-68-9.
- ↑abcdDoug Nye:Autocourse history of the Grand Prix car 1966-85.Hazleton, 1986, s. 45.ISBN0-905138-37-6.
- ↑abcSimon G. Pinder:Mr Repco Brabham.Pinder, 1995, s. 104.ISBN0-646421-68-9.
- ↑abMike Lawrence:Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story.Motor Racing Publications, 1999, s. 44–45.ISBN1-899870-35-0.
- ↑abBrabham - the man and the machines.Unique Motor Books, s. 45.ISBN1-84155-619-X.
- ↑Mike Lawrence:Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story.Motor Racing Publications, 1999, s. 43.ISBN1-899870-35-0.
- ↑abJack Brabham, Doug Nye:The Jack Brabham Story.Motorbooks International, 2004, s. 191.ISBN0-7603-1590-6.
- ↑Mike Lawrence:Grand Prix Cars 1945–1965.Motor Racing Publications, 1998, s. 190.ISBN1-899870-39-3.
- ↑Jack Brabham, Doug Nye:The Jack Brabham Story.Motorbooks International, 2004, s. 199.ISBN0-7603-1590-6.
- ↑abDoug Nye:Autocourse history of the Grand Prix car 1966-85.Hazleton, 1986, s. 37.ISBN0-905138-37-6.
- ↑Alan Henry:Brabham, the Grand Prix Cars.Osprey, 1985, s. 66.ISBN0-905138-36-8.
- ↑Doug Nye:Autocourse history of the Grand Prix car 1966-85.Hazleton, 1986, s. 151, 155.ISBN0-905138-37-6.
- ↑Andrew Frankel.Track Test – Cooper-Maserati T86.„Motor Sport”. 12/2006. s. 52.
- ↑Nye uznaje ten moment obrotowy za równoważny 192psiśredniego ciśnienia użytecznego
- ↑Alan Henry:Brabham, the Grand Prix Cars.Osprey, 1985, s. 67–68.ISBN0-905138-36-8.
- ↑Doug Nye:Autocourse history of the Grand Prix car 1966-85.Hazleton, 1986, s. 41.ISBN0-905138-37-6.
- ↑Mike Lawrence:Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story.Motor Racing Publications, 1999, s. 77.ISBN1-899870-35-0.
- ↑Alan Henry:Brabham, the Grand Prix Cars.Osprey, 1985, s. 55–56, 58.ISBN0-905138-36-8.
- ↑Grand Prix de Monaco 1966 – wyniki kwalifikacji.f1wm.pl. [dostęp 2009-08-04].(pol.).
- ↑abAlan Henry:Brabham, the Grand Prix Cars.Osprey, 1985, s. 58.ISBN0-905138-36-8.
- ↑Grand Prix Results: Belgian GP, 1966.grandprix. [dostęp 2009-08-04].(ang.).
- ↑Brabham – the man and the machines.Unique Motor Books, s. 118.ISBN1-84155-619-X.
- ↑Brabham – the man and the machines.Unique Motor Books, s. 104–105.ISBN1-84155-619-X.
- ↑Jack Brabham, Doug Nye:The Jack Brabham Story.Motorbooks International, 2004, s. 197–199.ISBN0-7603-1590-6.
- ↑Jack Brabham, Doug Nye:The Jack Brabham Story.Motorbooks International, 2004, s. 200.ISBN0-7603-1590-6.
- ↑Grote Prijs van Nederland 1966 – okrążenia na prowadzeniu.f1wm.pl. [dostęp 2009-08-04].(pol.).
- ↑Alan Henry:Brabham, the Grand Prix Cars.Osprey, 1985, s. 62.ISBN0-905138-36-8.
- ↑Jack Brabham, Doug Nye:The Jack Brabham Story.Motorbooks International, 2004, s. 201–202.ISBN0-7603-1590-6.
- ↑Za trzy wygrane wyścigi można było ówcześnie zdobyć 27 punktów.Graham HilliJochen Rindtrównież mieli mniej niż 27 punktów straty do Brabhama, ale w roku 1966 liczono 5 najlepszych rezultatów, a Hillowi oraz Rindtowi w przypadku odniesienia trzech zwycięstw zgodnie z regulaminem należałoby odjąć określoną liczbę punktów z wcześniejszych wyścigów.
- ↑Jack Brabham, Doug Nye:The Jack Brabham Story.Motorbooks International, 2004, s. 203–204.ISBN0-7603-1590-6.
- ↑Alan Henry:Brabham, the Grand Prix Cars.Osprey, 1985, s. 67.ISBN0-905138-36-8.
- ↑Doug Nye:Autocourse history of the Grand Prix car 1966-85.Hazleton, 1986, s. 43.ISBN0-905138-37-6.
- ↑Simon G. Pinder:Mr Repco Brabham.Pinder, 1995, s. 38.ISBN0-646421-68-9.
- ↑Australia's most famous car changes hands.apajournal.au. [dostęp 2009-08-04]. [zarchiwizowane ztego adresu(2006-08-19)].(ang.).
- ↑Brabham Repco BT19.staging.mcg.org.au. [dostęp 2009-08-04].(ang.).
- ↑Sir Jack Brabham.abc.net.au. [dostęp 2009-08-04].(ang.).
Bibliografia
[edytuj|edytuj kod]Książki
[edytuj|edytuj kod]- Jack Brabham, Doug Nye:The Jack Brabham Story.Motorbooks International, 2004.ISBN0-7603-1590-6.
- Alan Henry:Brabham, the Grand Prix Cars.Osprey, 1985.ISBN0-905138-36-8.
- V.A.W. Hillier:Fundamentals of Motor Vehicle Technology.Stanley Thornes, 1991.ISBN0-7487-0531-7.
- Mike Lawrence:Grand Prix Cars 1945–1965.Motor Racing Publications, 1998.ISBN1-899870-39-3.
- Mike Lawrence:Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story.Motor Racing Publications, 1999.ISBN1-899870-35-0.
- Doug Nye:Autocourse history of the Grand Prix car 1966-85.Hazleton, 1986.ISBN0-905138-37-6.
- Simon G. Pinder:Mr Repco Brabham.Pinder, 1995.ISBN0-646421-68-9.
- Brabham - the man and the machines.Unique Motor Books.ISBN1-84155-619-X.
Czasopisma
[edytuj|edytuj kod]- Andrew Frankel.Track Test – Cooper-Maserati T86.„Motor Sport”. 12/2006. s. 51–55.
Strony internetowe
[edytuj|edytuj kod]- races66.members.optusnet.au. [dostęp 2011-09-24]. [zarchiwizowane ztego adresu(2012-02-20)].(ang.).
- 1966 FIA Formula One World Championship.formula1. [dostęp 2011-09-24].(ang.).
- 1966 Non-World Championship Grands Prix.silhouet. [dostęp 2011-09-24].(ang.).
- 1967 FIA Formula One World Championship.formula1. [dostęp 2011-09-24].(ang.).
- Non-World Championship Grands Prix.silhouet. [dostęp 2011-09-24].(ang.).
- Australia's most famous car changes hands.apajournal.au. [dostęp 2011-09-24]. [zarchiwizowane ztego adresu(2006-08-19)].(ang.).
- Brabham BT19 F1-1-65.oldracingcars. [dostęp 2011-09-24].(ang.).
- SIR JACK BRABHAM.abc.net.au, 2003-03-10. [dostęp 2011-09-24]. [zarchiwizowane ztego adresu(2014-08-24)].(ang.).
- GRAND PRIX RESULTS: BELGIAN GP, 1966.grandprix. [dostęp 2011-09-24].(ang.).
Linki zewnętrzne
[edytuj|edytuj kod]- Wywiad z Jackiem Brabhamem na temat jego tytułu mistrzowskiego wywalczonego za kierownicą modelu BT19.abc.net.au, 2004-02-09. [dostęp 2011-09-24]. [zarchiwizowane ztego adresu(2005-12-08)].(ang.).