PZL P.11
![]() PZL P.11c | |
Dane podstawowe | |
Państwo | |
---|---|
Producent | |
Typ | |
Konstrukcja |
górnopłatzastrzałowy o konstrukcji metalowej, podwozie stałe |
Załoga |
1 (pilot) |
Historia | |
Data oblotu |
sierpień 1931 |
Lata produkcji |
1934–1937 |
Wycofanie ze służby |
1939 (Polska) |
Liczba egz. |
350 |
Dane techniczne | |
Napęd |
1 silnik gwiazdowy |
Moc |
600KM(P.11c) |
Wymiary | |
Rozpiętość |
10,72 m |
Długość |
7,25–7,55 m |
Wysokość |
2,7-2,85 m |
Powierzchnia nośna |
17,9 m² |
Masa | |
Własna |
1116–1147 kg |
Użyteczna |
653 kg (P.11c) |
Startowa |
1580–1800 kg |
Osiągi | |
Prędkość maks. |
375 km/h (P.11c) |
Prędkość dopuszczalna |
696 km/h (P.11c) |
Prędkość wznoszenia |
do 14,5 m/s (P.11c) |
Wznoszenie maks. w locie poziomym |
6'54 "na 5000 m[1] |
Pułap |
8040 m (P.11c) |
Zasięg |
patrz tabelka |
Dane operacyjne | |
Uzbrojenie | |
2 lub 4karabiny maszynowewz. 33kal. 7,92 mm 50 kg bomb | |
Użytkownicy | |
![]() ![]() ![]() | |
Rzuty | |
![]() |
PZL P.11–polskisamolot myśliwskiz okresu przedII wojną światową,wywodzący się z konstrukcji inżynieraZygmunta Puławskiego.Produkowany w Polsce w zakładachPZLw latach 1934–1936, a także na licencji w zakładach IAR wRumunii.Wyprodukowano około 350 samolotów, łącznie z prototypami, w tym 200 dla lotnictwa polskiego i 145 dla rumuńskiego.
Jednomiejscowygórnopłatkonstrukcji metalowej z odkrytą kabiną i stałym podwoziem, napędzanymsilnikiem gwiazdowym.W chwili wejścia do służby w 1935 roku należał do światowej czołówki pod względem nowoczesności, lecz w 1939 roku ustępował już znacznie osiągami nowym samolotom niemieckim. Mimo to, w najliczniejszej wersji P.11c był podstawowym polskim myśliwcem podczaswojny obronnejwe wrześniu 1939 roku. Zwany potocznie „jedenastką”, uznawany jest za symbol polskiego lotnictwa wojskowego okresu kampanii wrześniowej[2].Myśliwców P.11a i P.11c używało 12 eskadr myśliwskich z 15, wchodzących w składBrygady Pościgowejoraz lotnictwa armijnego. Używany ponadto bojowo nafroncie wschodnim II wojny światowejprzezlotnictwo rumuńskie,które również przejęło część polskich samolotów.
Historia powstania[edytuj|edytuj kod]
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c7/PZL_P6.jpg/220px-PZL_P6.jpg)
Na przełomie lat 20. i 30. w nowo powstałychPaństwowych Zakładach Lotniczychw Warszawie inż.Zygmunt Puławskiskonstruował serię nowoczesnych, całkowicie metalowych samolotów myśliwskich, poczynając odPZL P.1z 1929 roku zsilnikiem rzędowym[3].Ich cechą charakterystyczną był układ zastrzałowegogórnopłataz opatentowanym przez Puławskiego skrzydłem, znanym jakopłat Puławskiego.Skrzydła były zagięte w dół przy kadłubie, łącząc się z nim bezpośrednio, a w miejscu połączenia były zwężone i pocienione, zapewniając dobrą widoczność dla pilota[3].Opatentowane było także stałepodwozienożycowe, z amortyzatorami ukrytymi w kadłubie[3].P.1 wzbudził zainteresowanie na świecie, podobnie jak kolejny modelPZL P.6z 1930 roku, który miałsilnik gwiazdowyi kadłub o okrągłym przekroju,konstrukcji półskorupowej,lecz oba pozostałyprototypami[4].W październiku 1930 roku oblatano kolejny modelPZL P.7z silnikiem gwiazdowymBristolJupiter VIIF o mocy maksymalnej 520KM,wybrany następnie na wyposażenie lotnictwa polskiego i produkowany w latach 1932–1933[5].Dzięki temu polskie lotnictwo wojskowe jako pierwsze zostało w całości wyposażone w samoloty o konstrukcji metalowej[6].Należy zaznaczyć jednak, że zastosowanie silników gwiazdowych pogarszało widoczność do przodu, niwelując częściowo zalety płata Puławskiego[4].
Wrażenie, jakie wywołał P.6 zaprezentowany naparyskim salonie lotniczymna przełomie listopada i grudnia 1930 roku, zaowocowało ofertami dostarczenia silników ze strony wiodących zagranicznych producentów w celu zastosowania ich w polskim samolocie, z nadzieją na eksport[7].Na skutek tego, 20 stycznia 1931 roku na posiedzeniu Rady Administracyjnej PZL dyrekcja zakładów zaproponowała opracować równolegle dwa nowe prototypy z najlepszymi z oferowanych silników:P.8z silnikiem rzędowym chłodzonym wodą oraz P.11 z silnikiem gwiazdowym Bristol Mercury chłodzonym powietrzem[7].Potencjalną możliwość sprzedaży za granicą dyrektor PZL Witold Rumbowicz oceniał na 250 egzemplarzy[8].Następnie uwzględniono jeszcze ofertę silników gwiazdowych francuskiej wytwórniGnome-Rhônez myślą o państwach użytkujących silniki francuskie[9].Warto dodać, że we wczesnych dokumentach producenta oznaczenie P.11 było także zapisywane jako P. XI[10].
PZL P.11 stanowił wzmocnione i ulepszone rozwinięcie modelu P.7, z mocniejszym silnikiem i innymi zmianami. Inżynier Puławski zajął się w pierwszym rzędzie samolotami z silnikiem rzędowym i przed swoją śmiercią w wypadku lotniczym 21 marca 1931 roku mógł najwyżej rozpocząć prace nad projektem wstępnym P.11, którego konstruktorem stał się już współpracownik Puławskiego, inż.Wsiewołod Jakimiuk[8].Obliczenia aerodynamiczne i wytrzymałościowe dla samolotu PZL P.11 wykonał natomiast inż.Piotr Bielkowicz[11].W toku rozwoju powstało pięć prototypów z różnymi silnikami, kilkakrotnie przerabianych, i szczegóły ich dotyczące nie są całkowicie pewne[a].Pierwszy prototyp (P.11/I) został oblatany w sierpniu 1931 roku przezBolesława Orlińskiego(bliższa data nieznana)[11].Otrzymał on francuski silnik Gnome-Rhône Jupiter VII 9Asb o mocy maksymalnej 480 KM[b].Był podobny do P.6, od którego różnił się przede wszystkim ulepszonym skrzydłem, pozbawionym wystających grzebieni na górnej powierzchni na skutek zmiany technologii nitowania, natomiast kadłub i usterzenie były zasadniczo takie same[c].Podobieństwo do P.6 powodował też nieosłonięty silnik rodziny Jupiter, jedynie z owiewkami cylindrów, a później z bardzo wąskimpierścieniem Townenda,obejmującym tylko cylindry[9].Prototyp ten prezentowany był od 24 listopada 1931 roku w Rumunii, a następnie wTurcji,gdzie wziął udział w konkursie samolotów myśliwskich w Stambule, okazując się według literatury lepszy od innych współczesnych konstrukcji[7][d].W dniach 4, 8 i 14 listopada 1931 roku prowadzono w Warszawie próby statyczne elementówpłatowcaP.11, z udziałem delegacji rumuńskiej, z bardzo dobrymi wynikami[7][e].W kwietniu 1932 roku natomiast loty zapoznawcze na P.11/I odbywali w Warszawie piloci portugalscy[12].W starszych publikacjach podawano, że pierwszy prototyp został następnie w sierpniu 1932 roku sprzedany doPortugalii,lecz nie potwierdza tego nowsza literatura[f].
Drugi prototyp (P.11/II), ze zmodyfikowanym kadłubem i kształtem usterzenia, wyposażony w brytyjski silnik Bristol Mercury IVA o mocy 517 KM, ukończony został w listopadzie 1931 roku[9][13].Początkowo prototyp ten borykał się z problemem wibracji silnika, wyeliminowanym przez wymianę silnika oraz zmiany śmigła[14].Oblatany został przez Bolesława Orlińskiego prawdopodobnie dopiero w grudniu 1931 roku[g].W styczniu otrzymał uzbrojenie w postaci dwóch karabinów maszynowychVickerskalibru 7,92 mm w kadłubie, z celownikiem lunetkowym w wiatrochronie[11][12].W trakcie prób dodano szerokiPierścień Townendawokół silnika[h],długą owiewkę za głową pilota (następnie skróconą), a także owiewki kół[13].Początkowo testowano śmigło metalowe Ratier o zmiennym skoku, następnie drewniane Chauvière; ostatecznie w celu usunięcia problemu wibracji zastosowano drewniane śmigło Bristol[12].19 czerwca 1932 roku po raz pierwszy zademonstrowano publicznie samolot podczas mityngu lotniczego na Polu Mokotowskim[14].W końcu lipca tego roku por. pil.Jerzy Bajanzajął nim drugie miejsce w wyścigu myśliwców podczasIII Międzynarodowego Mityngu LotniczegowZurychu,osiągając prędkość 310 km/h i pokonując większość konstrukcji zachodnich; samolot nosił wówczas znaki 6-A[15][i].Po mityngu i wymianie kół, 23 sierpnia 1932 roku P.11/II przeleciał do Portugalii i był tam demonstrowany przez około rok, jednakże latem 1933 roku wrócił do Polski, gdzie był następnie używany do szkolenia wCWTLw Bydgoszczy[f].23 czerwca 1936 roku został rozbity przy lądowaniu naLotnisku Mokotowskim[12].
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/92/P%C5%82k_Jerzy_Kossowski_przed_samolotem_PZL_P-11_NAC_1-W-1833-1.jpg/240px-P%C5%82k_Jerzy_Kossowski_przed_samolotem_PZL_P-11_NAC_1-W-1833-1.jpg)
Trzeci prototyp (P.11/III) został oblatany w czerwcu 1932 roku[15].Miał on silnik Bristol Mercury IVA, o mocy 555 KM, osłonięty dosyć wąskim pierścieniem Townenda[15][j].22 sierpnia 1932 został przetransportowany statkiem „Pułaski”doUSAw celu wzięcia udziału w wyścigach National Air Races wCleveland[16].Pilotowany przez płk. pil.Jerzego Kossowskiego,ze znakami 6-D, wziął udział 2 września w wyścigu na wysokość 1 mili, lecz mimo rozwinięcia największej prędkości zawodów nie wygrał, gdyż z powodu nieporozumienia okrążył nieprzepisowo maszt na mecie[16][17][18].Po powrocie do Polski jesienią samolot został zmodyfikowany jako wzorzec wersji seryjnej P.11a; otrzymał szerszy pierścień Townenda na silniku z kolektorem spalin w przedniej krawędzi i uzbrojenie z dwóch km-ów, z celownikiem lunetkowym[15].Służył następnie w 1935 roku wCWOLdo treningu instruktorów[19].Czwarty prototypP.11/IVpowstał dla zamontowania nowego francuskiego silnika Gnome-Rhône K9 Mistral o mocy do 550 KM, dostarczonego w celach reklamowych przez wytwórnię[k].Zbudowano go w oparciu o płatowiec z I serii myśliwców P.7a[20].Między 18 listopada a 4 grudnia 1932 został on zaprezentowany na XIII Salonie Lotniczym w Paryżu, wyposażony w trójłopatowe śmigło Gnome-Rhône[20].Stał się on przedprototypem wersji P.11b dla Rumunii[20].
Produkcja i rozwój[edytuj|edytuj kod]
Wczesne odmiany – P.11a i P.11b[edytuj|edytuj kod]
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f9/Samoloty_PZL_P.11a_1939.jpg/240px-Samoloty_PZL_P.11a_1939.jpg)
Pierwszym wariantem dla polskiego lotnictwa wojskowego byłP.11a,pierwotnie oznaczany po prostu jako P.11 lub P.XI[21].Początkowo władze wojskowe zamierzały kupować dalej samolotyP.7a,lecz latem 1933 roku zdecydowano o zamówieniu zamiast nich P.11, traktowanych jako ulepszenie P.7[22].Napędzał je produkowany w polskich zakładach Skody na licencji silnik gwiazdowyBristol MercuryIVS2 o mocy 575 KM[23].Początkowo zamówienie opiewało na 120 samolotów, lecz ostatecznie w tej wersji powstało ich jedynie 50[l].P.11a oparty był na prototypie P.11/III, miał szeroki pierścień Townenda na silniku z pierścieniowym kolektorem spalin w przedniej krawędzi i krótką owiewkę za kabiną, lecz różnicę w stosunku do prototypów (oraz do P.7a) stanowił poszerzony statecznik pionowy i ster[24].W stosunku do produkowanych wcześniej P.11b, P.11a otrzymały też zmodyfikowane skrzydło, przekonstruowaną część kabinową i nowywiatrochron(trapezowyw widoku z boku)[24].Uzbrojenie stanowiły dwa karabiny maszynowekal.7,92 mm Vickers wz. E po bokach kadłuba, z celownikiem przeziernikowym przed wiatrochronem[23].Produkcję uruchomiono dopiero w drugiej połowie 1934 roku ze względu na trwające jeszcze prace przy P.7, a lotnictwo zaczęło otrzymywać P.11a dopiero od wiosny 1935 roku[m].W marcu otrzymały numer wojskowy typu: 7 (od 7.1 do 7.50)[20][21].
Zainteresowanie nową konstrukcją wyraziła już na początku Rumunia, która jako pierwsza 22 kwietnia 1933 roku zamówiła 50 maszyn seryjnych, oznaczonych jakoP.11b[12].Przez to, P.11b stała się pierwszą produkowaną wersją P.11. Wykonano ich 49, w tym pierwsze 20 samolotów serii K (P.11b-K) miało węższy pierścień Townenda, bez kolektora spalin (z indywidualnymi rurami wydechowymi jak w P.7a), a dalsze 29 samolotów serii L miało szerszy pierścień z kolektorem spalin w przedniej części (wprowadzony później też w samolotach serii K)[24].Płat, część konstrukcji kadłuba, usterzenie poziome i wiatrochron – trójkątny w rzucie z boku, przejęto z samolotu P.7a[24].Napęd stanowił silnik Gnome-Rhône 9Krsd o mocy 500/515 KM z dwułopatowym śmigłem[23].Cena płatowca bez silnika i uzbrojenia wynosiła 82 000 zł[24].Dostawy opóźniły się z uwagi na oczekiwanie na silniki i miały miejsce dopiero latem 1934 roku[24].Jako pięćdziesiąty samolot dostarczono w 1936 roku prototyp wersji P.11f[24][10].
Zasadniczy model – P.11c i P.11f[edytuj|edytuj kod]
W lecie 1934 roku powstał znacznie przekonstruowany prototypP.11/V,który dał początek samolotom nowej wersjiP.11c[10].Celem było zastosowanie mocniejszego silnika o mocy ok. 600 KM, dla sprostania pojawiającej się konkurencji, a także poprawienie widoczności z kabiny[10].Tę najbardziej znaną wersję wyróżniał nowy udoskonalony kadłub o innym kształcie, z obniżonym o 13,5 cm silnikiem i całkowicie zmienionym obrysem statecznika pionowego i steru[25].Widoczność z kabiny polepszyło też podniesienie o 5 cm i przesunięcie do tyłu o 30 cm fotela pilota, pocienienie i zwiększenie wzniosu skrzydeł w części przykadłubowej, a także zastosowanie nowego wariantu silnika Mercury VS2, o mniejszej średnicy od poprzednika[25].Zmieniono nieco samą konstrukcję kadłuba – dłuższa kratownica sięgała za kabinę pilota, która stała się obszerniejsza, co zwiększyło komfort pilota, poprawiając zarazem wentylację, na którą były wcześniej skargi ze względu na gromadzenie się spalin w kabinie[10].Zastosowano długą owiewkę za odkrytą kabiną pilota, zmniejszającą opory aerodynamiczne[10].Dwa karabiny maszynowe po bokach kadłuba zamocowano wyżej dla ułatwienia obserwacji toru pocisków[26].Przewidziano wzmocnienie uzbrojenia o dwa karabiny maszynowe w skrzydłach i wyrzutniki dla bomb 12,5 kg[25].Prototyp P.11/V testowano zarówno z silnikiem Bristol Mercury VS2, jak i nowym Gnome-Rhône 9Krse, z którym został wystawiony na XIV Salonie Lotniczym w Paryżu między 14 listopada a 4 grudnia 1934 roku[10].Ostatecznie został dostarczony do Rumunii jako prototyp P.11f[24][25].
Produkcję seryjną P.11c dla polskiego lotnictwa rozpoczęto w miejsce P.11a pod koniec 1934 roku, w ramach istniejącego zamówienia na 120 sztuk, po czym rozszerzono zamówienie do 200 sztuk[l].Wyprodukowano ogółem 150 samolotów P.11c (w starszej literaturze podawano nieudokumentowaną liczbę 175)[n].Otrzymały one numery wojskowe od 8.1 do 8.149[o].Samoloty wyposażano w wytwarzany w Polsce silnik PZL Merkury VS2 o mocy 600 KM. Wytwórnia oferowała także wariant P.11c z silnikiem Mercury VIS o mocy 645 KM, jednakże według najnowszej literatury powstał prawdopodobnie tylko jeden taki samolot dla lotnictwa polskiego[p].Samoloty były początkowo produkowane w wytwórni naMokotowie,a od 1935 roku w nowej Wytwórni Płatowców naOkęciu–Paluchu[25].Cena płatowca wynosiła 63 500 zł, silnika 95 000 zł i dwóch karabinów maszynowych 7000 zł – łącznie 165 500 zł, a dodatkowo radiostacja kosztowała 6000 zł[q].Produkcja samolotów rodziny P.11 została w Polsce zakończona w 1936 roku; dalszych samolotów nie zamawiano, uznając je już wówczas za przestarzałe[27].W produkcji na eksport zostały zastąpione przez stanowiące ich rozwinięcie myśliwcePZL P.24z mocniejszymi silnikami w układzie podwójnej gwiazdy[28].
Po opracowaniu modelu P.11c, Rumunia uzyskała w styczniu 1935 roku licencję na jego wariant napędzany silnikiem Gnome-Rhône 9Krse (560/610 KM), po czym rozpoczęła produkcję nowego modelu jakoIAR P.11f[10].PZL miały dostarczyć półfabrykaty do budowy pierwszych 10 samolotów[10].ZakładyIndustria Aeronautica Română(IAR) wBraszowiewyprodukowały 95 maszyn tego typu, które wchodziły do służby od 1937 roku[10].Były one uzbrojone w cztery karabiny maszynowe i miały polskie śmigła dwułopatowe Szomański, natomiast różniły się kształtem osłony silnika i brakiem kołpaka śmigła[29].Samoloty rumuńskie miały km-y FN Browning[30].
Modernizacje i dalszy rozwój[edytuj|edytuj kod]
Wyprodukowane samoloty były tylko w minimalnym zakresie modernizowane. W P.11 obu wersji karabiny maszynowe kal. 7,92 mmVickers wz. Ezamieniano na bardziej niezawodnewz. 33tego samego kalibru[23].Od 1937 roku w P.11c montowano dwa dodatkowe km-y w skrzydłach, ale do wybuchu wojny otrzymały je nieliczne samoloty z uwagi na brak wystarczającej ich liczby[25].Dodatkowe karabiny maszynowe zwiększały masę samolotu, pogarszając jego osiągi i manewrowość i dlatego bywały demontowane w jednostkach[31].Ostatecznie w cztery km-y we wrześniu 1939 roku było wyposażone tylko 10 samolotów[32][33].Od 1937 roku P.11c wyposażano także wradiostację[32],przy czym do wybuchu wojny otrzymała je większość samolotów (89 na 106 w jednostkach bojowych według stanu z 1 września 1939 roku)[33].W 1937 roku rozważano wznowienie produkcji samolotów z silnikiem Mercury VII o mocy 710 KM, ale odrzucono tę koncepcję z uwagi na zbyt mały przyrost prędkości (mimo że przewidywano osiągnięcie prędkości 420 km/h – prawdopodobnie zawyżonej)[31].
Nie doszło do powstania wersji P.11d i e – prawdopodobnie oznaczenie P.11d miała nosić projektowana wersja dla lotnictwa morskiego, w związku z wyrażonym w 1935 roku zainteresowaniemMorskiego Dywizjonu Lotniczegozakupem 24 samolotów[29].Samolot miał mieć szczelny kadłub na wypadek wodowania, przyrządy do nawigacji morskiej i specjalny sprzęt ratunkowy, lecz ostatecznie wersja ta nie została zbudowana ani zamówiona dla polskiego lotnictwa morskiego[25].W literaturze przypuszcza się, że oznaczenie P.11e mogła nosić przewidywana wersja dla Hiszpanii[29].
Wobec rosnącego zagrożenia ze stronyIII Rzeszyi dużych opóźnień programu nowego myśliwcaPZL.50 Jastrząb,jako tymczasowe rozwiązanie Dowództwo Lotnictwa MSWojsk. nakazało wiosną 1939 roku opracowanie wersjiP.11g Kobuz[34].Przyczyną ich powstania była chęć wykorzystania mocniejszych silników Bristol Mercury VIII (850 KM), których produkcję podjęto w Polsce w liczbie 150 sztuk dla PZL.50[35].Tuż przed wybuchem wojny w sierpniu 1939 roku zdołano oblatać tylko jeden prototyp, zbudowany w oparciu o kadłub P.11c i zmodyfikowane skrzydła P.24[34].Otrzymał on nową osłonę silnika, nowe śmigło, i po raz pierwszy na P.11, zakrytą kabinę, jak P.24[35].Podczas prób samolot osiągnął wciąż zbyt małą jak na potrzeby konfrontacji z niemieckimi myśliwcami prędkość 390 km/h[35].Produkcja 90 sztuk została zleconaPodlaskiej Wytwórni Samolotów;dostawy pierwszych samolotów miały nastąpić w I kwartale 1940 roku, lecz do uruchomienia produkcji już nie doszło[35].Po wybuchu wojny prototyp został ewakuowany z Warszawy do Wielicka, gdzie został uzbrojony w cztery km-y i przejęty przez lotnictwo[35].Wziął udział w walkach w kampanii wrześniowej – pilotHenryk Szczęsnyzgłosił na nim 14 i 15 września dwa zestrzelenia (z czego drugie,He 111,jest potwierdzone)[36].Był on przez długi czas w literaturze omyłkowo identyfikowany (także przez por. Szczęsnego) jako P.24, który to typ nie brał jednak udziału w kampanii[36].Warto zauważyć, że Niemcy powszechnie identyfikowali P.11 i P.7 w meldunkach jako P.24[37].
Niezrealizowane próby eksportu[edytuj|edytuj kod]
Pomimo prowadzonych rozmów, nie udało się sprzedać P.11 do innych krajów (m.in. Portugalii, Turcji, Hiszpanii, Jugosławii i Bułgarii), chociaż sukcesy eksportowe odniósł później ulepszony model PZL P.24[10][28].Dla Turcji oferowano sprzedaż 24 samolotów odpowiadających pierwszemu prototypowi z silnikiem Jupiter za cenę 19 500 dolarów, lecz pomimo korzystnego występu w Turcji P.11/I, ostatecznie nabytoCurtiss Hawk II[38].Należy zaznaczyć, że później Turcja kupiła jednak także P.24. Portugalia rozważała w latach 1932–1933 zakup 5 samolotów i 40 płatowców do produkowanych przez siebie silników, do czego jednak ostatecznie nie doszło[r].Ostatecznie Portugalia zakupiła jedynie trzy myśliwceHawker Fury[39].Bułgariabyła w 1933 roku zainteresowana nabyciem 6 samolotów, lecz nie zdecydowano się wówczas na ich sprzedaż dla dobra stosunków z Rumunią, dla której Bułgaria była potencjalnym wrogiem[s].Jugosławiarównież była zainteresowana nabyciem 20 samolotów[9],ale ostatecznie w 1935 roku wybrała brytyjskiHawker Furywraz z licencją[10].Francuska firmaWibault,której samolotWibault 70zakłady PZL produkowały wcześniej na licencji, zaproponowała promowanie P.11 dla lotnictwa francuskiego i nabycie licencji w razie otrzymania zamówienia, do czego jednak nie doszło[40].
Latem 1935 roku zamówienie na 36, zmniejszone następnie na 15 P.11c, złożył rządHiszpanii[29].Nie doszło jednak do finalizacji umowy, pomimo pozytywnej opinii polskich władz wojskowych, które rozważały jesienią zakup na ich miejsce takiej samej liczby samolotów z mocniejszymi silnikami Merkury VIS[27].Po wybuchuwojny domowej w Hiszpaniisiły buntowników generałaFrancobyły we wrześniu 1936 roku zainteresowane zakupem 25 P.11c[41].Do ich sprzedaży jednak nie doszło z uwagi na przyjętą początkowo politykę niezaopatrywania stron walczących[29].Ponownie rozpatrywano później ofertę sprzedaży do Hiszpanii do 100 P.11c i zakupu w zamian nowszego sprzętu, lecz wiosną 1938 sprzeciwił się temuSzef Sztabu Głównego[31].
Wersje samolotu[edytuj|edytuj kod]
- P.11a– samolot myśliwski, pierwsza wersja (silnik Mercury IVS2, 50 sztuk)
- P.11b– samolot myśliwski, wersja eksportowa dla Rumunii (silnik Gnome-Rhône 9Krsd, 49 sztuk)
- P.11c– samolot myśliwski, wersja ulepszona (silnik Mercury VS2, 150 sztuk)
- P.11d– wersja dla lotnictwa morskiego (jedynie projekt)
- P.11f– samolot myśliwski, wersja ulepszona produkowana w Rumunii (silnik Gnome-Rhône 9Krse, 95 sztuk)
- P.11g Kobuz– samolot myśliwski [prototyp] (silnik Mercury VIII)
Zastosowanie bojowe[edytuj|edytuj kod]
W Polsce[edytuj|edytuj kod]
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2e/PZL_P.11_kilka-retouched.jpg/240px-PZL_P.11_kilka-retouched.jpg)
Na uzbrojenie polskicheskadrlotniczych P.11a wchodziły od lata 1935, a P.11c od końca tego roku, zastępując w nich P.7a[42].1 września 1935 roku wojsko miało ich 44[22].Jako pierwsze P.11a otrzymały eskadry1 Pułku Lotniczego(111.,112.,113.,114.), a P.11c –2 Pułku Lotniczego[42].W maju 1936 roku cztery P.11c wzięły udział w wizycie wSzwecji,dokonując przelotu nad Bałtykiem[25].We wrześniu 1936 roku w siedmiu eskadrach i dowództwachdywizjonówznajdowało się 77 samolotów P.11, a reszta była w szkolnictwie lub rezerwie[25].Do 1939 roku przezbrojono w nie 12 eskadr (111., 112., 113., 114., 121., 122., 131., 132., 141., 142., 152., 161.), a jedynie trzy pozostały wyposażone w P.7a (123., 151., 162.)[42].Od początku służby do wybuchu wojny utracono 24 samoloty w wypadkach z różnych przyczyn, w których zginęło 19 pilotów[43].Tuż przed wybuchem wojny lotnictwo miało 172 P.11, w tym 130 etatowo w jednostkach operacyjnych, a 42 w remontach, rezerwie i szkolnictwie, z tego część nie nadawała się do użytku[44].Na stanie eskadr tworzących dywizjony myśliwskie było 23 P.11a (z tego 15 w Brygadzie Pościgowej) i 107 P.11c[t].Podczas mobilizacji od 23 sierpnia 1939, cztery eskadry P.11 weszły w składBrygady Pościgowejprzeznaczonej do obrony Warszawy, a pozostałe eskadry zostały rozdzielone pomiędzy armie, po czym wszystkie zostały przeniesione z baz pokojowych na tajne lotniska polowe, unikając w ten sposób niemieckich bombardowań w pierwszym dniu wojny[43].Samoloty lotnictwa armijnego miały być przeznaczone do zwalczania lotnictwa działającego nad obszarem działania armii, ubezpieczania własnego lotnictwa i wykonywania zadań interwencyjnych na polu walki[44].
W 1935 roku, w czasie wprowadzania na uzbrojenie, P.11 był jednym z najnowocześniejszych samolotów myśliwskich na świecie[45][46].Były one równorzędne w stosunku do dwupłatowych myśliwcówI-15iI-15bisużywanych do końca lat 30. wlotnictwie radzieckim,uważanym wówczas za najbardziej prawdopodobnego przeciwnika[47].Radziecki dolnopłatI-16był szybszy, lecz nie przewyższał znacząco P.11 jakościowo[47].W 1936 roku P.11c wciąż był uważany za bardzo dobry myśliwiec[42].Szybki postęp w technice lotniczej sprawił jednak, że w 1939 roku była to już maszyna przestarzała. Układ aerodynamiczny zastrzałowego górnopłata ze stałym podwoziem nie stwarzał już perspektyw rozwoju w sytuacji, gdy w innych krajach w drugiej połowie lat 30. opracowano i wdrożono do produkcji nowe, znacznie szybsze wolnonośnedolnopłatyz chowanym podwoziem, jak również szybkie bombowce[45].Używany przezLuftwaffew 1939 roku najnowszy myśliwiecMesserschmitt Bf 109E-1rozwijał prędkość maksymalną 570 km/h, a starsza wersja Bf 109C-1 – 470 km/h, przy czym dysponowały one również lepszą prędkością wznoszenia (15,5 m/s dla Bf 109E) i uzbrojeniem w cztery karabiny maszynowe, w kolejnych wersjach uzupełnianym także o działka 20 mm[48].Nieco szybsze były także nowe bombowceJu 87B,He 111PiDo 17Z:odpowiednio 380, 398 i 410 km/h[49].Nawet wprowadzony pod koniec 1938 roku na wyposażenie polskich eskadr bombowychPZL.37 Łośbył szybszy od P.11 o około 80 km/h na wysokości 3000 m. Nowy P.11c mógł rozwinąć prędkość maksymalną 375 km/h na wysokości 5000 m (na innych wysokościach prędkość była niższa), lecz z częściowo zużytymi po kilku latach silnikami wartość ta mogła maleć o 15–20 km/h[50].Na skutek jednak zaniedbania przez polskie władze wojskowe w drugiej połowie lat 30. rozwoju nowych samolotów myśliwskich i skupienia się na samolotach bombowych oraz pasażerskich (PZL.44 Wicher), do skonstruowania następców dla P.11, jakPZL.50 Jastrząb,przystąpiono zbyt późno, i w efekcie „jedenastka” stanowiła ciągle trzon lotnictwa Wojska Polskiego[45].
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ee/PZLP11C_CURRENT.jpg/220px-PZLP11C_CURRENT.jpg)
Samoloty PZL P.11 znajdujące się na wyposażeniu większości eskadr myśliwskich brały aktywny udział w walkach powietrznych podczaskampanii wrześniowejw 1939 roku. Zbyt powolne i nieliczne nie mogły w znaczący sposób przeciwstawić się nowoczesnym, mającym zdecydowaną przewagę techniczną i pięciokrotną przewagę liczebną siłom Luftwaffe[2].P.11 nie był w stanie prowadzić pościgu za myśliwcami, ani nawet za nowymi bombowcami i samolotami rozpoznawczymi, chociaż nadal mógł prowadzić z nimi skutecznie walkę[2].Znacznie gorsze, w porównaniu do niemieckich maszyn, osiągi w zakresie prędkości, rekompensowała w pewnym stopniu większa zwrotność, mały promień skrętu P.11, duża prędkość wznoszenia, dobra widoczność z kabiny oraz wysokie umiejętności pilotów[44].Dobrastateczność,sterowność i zwrotność pozwalały na ciasne zakręty[35].Dzięki temu P.11 miał szanse wymanewrować cięższy Bf 109 w walce kołowej w poziomie, aczkolwiek dysproporcję wyrównywała częściowo bogata mechanizacja płata niemieckiego myśliwca[51].Słabe było również uzbrojenie, pod względem liczby karabinów maszynowych (dwa w przeważającej większości samolotów), a zwłaszcza braku broni większego kalibru, przy stosowanych już powszechnie działkach 20 mm[52].Zastosowany silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem był mniej podatny na uszkodzenia w walce niż silnik rzędowy, powszechnie stosowany w samolotach niemieckich, chociaż ujemną stroną był większy opór aerodynamiczny[53].Zaletą było małeobciążenie powierzchniskrzydła, dzięki niedużej masie, ułatwiające operowanie z krótkich lotnisk polowych i zapewniające dobre wznoszenie[35].Znaczny zapas wytrzymałości płatowca pozwalał na wykonywanie ostrych manewrów, w tym lotu nurkowego z gwałtownym wyrwaniem do góry[35].
Liczba zwycięstw polskich pilotów myśliwskich we wrześniu 1939 nie została jak dotąd w sposób niewątpliwy ustalona. Zdecydowana większość z nich została odniesiona przez pilotów P.11 (nieliczne na P.7). Komisja Historyczna Polskich Sił Powietrznych, bazując jedynie na analizie polskich zgłoszeń, tuż po wojnie, uznała 126 zestrzeleń pewnych, 10 prawdopodobnych i 14 samolotów uszkodzonych (tzw.lista Bajana)[44].Liczba ta jednakże obarczona jest błędami z uwagi na ustalenie jednostronne i była w późniejszych latach weryfikowana, także w oparciu o niemieckie dokumenty[54].Według analizyJerzego Cynkapolscy myśliwcy zestrzelili 97 samolotów (w tym 36,5 Brygada Pościgowa), a doliczając poważnie uszkodzone samoloty, Niemcy mieli stracić ich 155-160[54].Według T. Kopańskiego piloci latający na P.11 zestrzelili 101,5 samolotu (jedno zwycięstwo zespołowe), a wraz z uszkodzonymi wyeliminowali ok. 140[52].Niemiecki badaczMarius Emmerlingz kolei twierdzi na podstawie własnej analizy, że polskielotnictwo myśliwskiezestrzeliło jedynie około 50 spośród 247 straconych bezpowrotnie samolotów niemieckich (w głównej mierze zestrzelonych przez artylerię przeciwlotniczą lub rozbitych w wypadkach); jego wnioski jednak są krytykowane za jednostronność i uznawane za kontrowersyjne[54].Należy mieć przy tym na uwadze, że trudności we właściwej ocenie strat wroga, skutkujące ich zawyżaniem, występowały wśród pilotów wszystkich krajów[52].
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5d/Polish_P-11_camouflaged_in_airfield_1939.jpg/240px-Polish_P-11_camouflaged_in_airfield_1939.jpg)
1 września 1939 roku polskie lotnictwo posiadało 128 czynnych samolotów P.11 w eskadrach bojowych[t].W toku walki 2 powróciły z naprawy, a 7 doszło jako uzupełnienie[u].Ponadto znane jest użycie jednego P.11a i prototypu P.11g w jednostkach improwizowanych, co daje liczbę co najmniej 139 użytych bojowo P.11[52][55].Ogółem utracono w eskadrach bojowych z wszystkich przyczyn 97 P.11 (zestrzelonych, rozbitych lub pozostawionych), a resztę ewakuowano po 17 września za granicę[v].Ewakuowano prawdopodobnie 46 samolotów: 43 do Rumunii (33 P.11c i 10 P.11a, w tym 37 z eskadr bojowych i 6 z innych jednostek), 1 P.11a naWęgry,1 P.11c naŁotwęi 1 P.11c doZSRR[56][52].Według niektórych raportów do Rumunii ewakuowano ponadto prototyp P.11g Kobuz[35][55].Z personelu eskadr wyposażonych w P.11 zginęło 15 pilotów, a 21 zostało rannych[52].
Pierwsze starcia:
- Przed godz. 7 rano 1 września 1939 z lotniska w Balicach pod Krakowem wystartował klucz P.11c ze 121. eskadry, który prowadził dowódca dywizjonu kpt.Mieczysław Medwecki.Wznoszący się tuż po starcie Medwecki został zaskoczony i zestrzelony przez pilota bombowcaJunkers Ju 87,powracającego z nalotu na Kraków, stając się pierwszym polskim i alianckim pilotem, który poległ podczas II wojny światowej[57].
- Około godziny 7 tego dnia w okolicachOlkuszanad miejscowościąŻurada,pilotowi tej samej 121. eskadryWładysławowi Gnysiowiprzyznano zestrzelenie dwóch samolotów bombowychDornier Do 17Ez 77. Pułku Bombowego Luftwaffe[58].Były to pierwsze samoloty niemieckie zestrzelone przez alianckiego pilota myśliwskiego w II wojnie światowej, jednakże fakt ich zestrzelenia jest kwestionowany (zdaniem M. Emmerlinga samoloty zderzyły się, uciekając przed artylerią przeciwlotniczą)[57].
- Około godziny 7 nad ranem tego samego dnia doszło do pierwszej dużej bitwy powietrznej II wojny światowej: w rejonieBugo-NarwieskadryBrygady Pościgowejw liczbie ogółem 43 P.11 i 3 P.7a przechwyciły niemiecką wyprawę bombową ocenianą na 80 samolotów (w rzeczywistości 35He 111z II.(L)/LG1), eskortowaną przez 24 ciężkie myśliwceMesserschmitt Bf 110,kierującą się nad Okęcie[59].Część samolotów wyrzuciła ładunek bomb i uciekła spod ataków, rezygnując z bombardowania Warszawy. Polscy piloci zgłosili zestrzelenie sześciu bombowców, aczkolwiek według ustaleń M. Emmerlinga utracono dwa[57].W tym dniu Brygada uczestniczyła też w dalszych walkach, zestrzeliwując przynajmniej jeden rozpoznawczy Do 17 i dwa myśliwceBf 109i tracąc ogółem 1 września trzy zniszczone i pięć poważnie uszkodzonych P.11[57].
Ostatnie zwycięstwo nad niemieckim samolotem odniósł 16 września 1939 rokuHieronim Dudwałze 113. eskadry, zestrzeliwując rozpoznawczyHenschel Hs 126w okolicy Lwowa[60](być może był toHeinkel He 45lubHe 46[54]). 17 września zreorganizowana Brygada Pościgowa dysponowała jeszcze 46 P.11 (i 8 P.7a)[60].Poinwazji sowieckiej17 września 1939 roku Naczelny Dowódca Lotnictwa gen.Zającwydał rozkaz ewakuacji wszystkich sprawnych samolotów do Rumunii, wykonany w tym samym dniu[60].Według polskich relacji, polskie myśliwce zestrzeliły w potyczkach tego dnia sowiecki samolot rozpoznawczyR-5(ppor.Tadeusz Koc) i dwa bombowceSB-2[60].Doszło też do jedynej walki prowadzącego rozpoznanie samotnego P.11 z trzema myśliwcami radzieckimi (jednym I-16 i dwoma dwupłatami I-15bis lubI-153) – według niepotwierdzonych relacji, dwa dwupłaty miały zostać uszkodzone, natomiast P.11 rozbił się kołoSarn,przy czym zginął ppor. Stanisław Zatorski[61].Ostatnie dwa samoloty z jednostek ewakuowano 18 września[60].Po tej dacie znane jest wykorzystanie jeszcze tylko jednego P.11a, używanego przez Zespół Lotniczy Dowództwa Obrony Warszawy z Lotniska Mokotowskiego[60].MjrEugeniusz Wyrwickiwykonywał nim loty łącznikowe, a 23 września 1939 roku przeleciał nim z oblężonej Warszawy na Węgry, ewakuując ze sobą w kabinie ppłk.Mateusza Iżyckiego[52].
W Rumunii[edytuj|edytuj kod]
Jedynym poza Polską użytkownikiem samolotów P.11 jako bojowych była Rumunia. PZL P.11b były dostarczane od lipca 1934 roku i już 20 lipca zostały zaprezentowane na Święcie Lotnictwa na lotnisku pod Bukaresztem[12].Z dostarczonych 49 samolotów 40 weszło na wyposażenie czterech eskadr, otrzymując numery boczne od 1 do 49[62].Licencyjne IAR P.11f w liczbie 95 egzemplarzy wprowadzano do służby w lotnictwie od lutego 1937 do grudnia 1938 roku z numerami od 51 do 145; weszły one na uzbrojenie sześciu eskadr (numery 41 do 46)[62].W 1940 roku rząd rumuński zarekwirował ewakuowane polskie samoloty, po czym do jednostek bojowych wcielono 26 P.11c i 3 P.11a (numery od 301 do 329), a pozostałe skierowano do szkolnictwa[62].Weszły one na wyposażenie eskadr 49. i 50.[62].
Po przystąpieniu Rumunii dowojny z ZSRRP.11 stanowiły uzbrojenie eskadr 3 Flotylli Myśliwskiej, biorącej udział w rumuńskiej ofensywie wBesarabiii walkach oOdessę[30].22 czerwca 1941 Flotylla miała 56 sprawnych P.11f i 23 P.11c oraz odpowiednio 12 i 5 w naprawie[30].Używane były także do ataków szturmowych, uzbrojone w bomby 12-kilogramowe[30].Po zdobyciu Odessy 16 października 1941 samoloty P.11 wycofano z frontu. Straty bojowe do tej pory wyniosły 18 P.11f i 2 P.11c – większość zestrzeliła obrona przeciwlotnicza[63].W 1942 roku samoloty P.11 brały udział w osłoniekonwojównaMorzu Czarnym(eskadry 43., 44. i 50.) oraz zadaniach obrony powietrznej w Rumunii (eskadry 45., 46. i 49.), po czym jeszcze w tym roku wycofano je do szkolenia[63].W 1942 roku stracono w boju 6 P.11f[63].Jeszcze w 1944 roku, w związku ze zbliżaniem się Armii Czerwonej do granic Rumunii, samoloty ponownie zaadaptowano do celów szturmowych[63].Łącznie w Rumunii używano 188 P.11 wszystkich wersji; w 1945 roku pozostało około 40, które zostały skasowane tuż po wojnie[63].
Inni użytkownicy[edytuj|edytuj kod]
Węgierskie lotnictwo wojskowe przejęło 1 samolot P.11a, doprowadzony 23 września 1939 roku doHajdúböszörményprzez mjr. Wyrwickiego. Był on używany jako treningowy z oznaczeniem G-191[64].Latem 1940 roku został przekazany organizacji Lotniczy Fundusz Narodowy im. Miklosa Horthy, która przydzieliła go doaeroklubuPolitechniki Budapesztańskiej[64].Służył tam do szkolenia pilotów i holowaniaszybowcówz cywilnymi znakami HA-NBN[64].Został zniszczony jesienią 1944 roku po wkroczeniu Armii Czerwonej na terytorium Węgier[64].
Niemcy zdobyli w zajętej Polsce przynajmniej kilkanaście P.11, z tego część nie nadawała się do lotu. Nie jest znane ich użycie przez Niemców, przy tym nie miały dla nich wartości jako samoloty bojowe[52].Jeden P.11c został umieszczony w Muzeum Lotnictwa w Berlinie (więcej w sekcji: zachowane egzemplarze)[52].
Prawdopodobnie jeden P.11a był ewakuowany 17 września 1939 roku naŁotwę(być może dowódcy lub oficera taktycznego III/5 Dywizjonu)[52].Według innych źródeł, był to P.11c ewakuowany 18 września, którego nie zdążyła odebrać 152 Eskadra[56].Brak jest informacji o jego wykorzystaniu[52].
Do ZSRR trafił jeden P.11c ze 111. Eskadry, uszkodzony przy lądowaniu 18 września 1939 i prawdopodobnie nie naprawiony[64].ZSRR przejął też 4 uszkodzone samoloty na lotniskach po zajęciu wschodnich terenów Polski, a także samolot znajdujący się na Łotwie[56][64].W odróżnieniu od innych przykładów polskiego sprzętu, samoloty te nie były użytkowane ani nawet badane w locie w ZSRR, gdyż stwierdzono, że nie przedstawiają wartości dla radzieckiego przemysłu lotniczego i w maju 1940 zdecydowano o ich złomowaniu[65].
Opis techniczny[edytuj|edytuj kod]
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6a/PZL_P11_engine.jpg/220px-PZL_P11_engine.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9e/PZL_P.11c_%2739_-_2%27_%2814338643326%29.jpg/220px-PZL_P.11c_%2739_-_2%27_%2814338643326%29.jpg)
Konstrukcja[edytuj|edytuj kod]
Całkowicie metalowygórnopłatzastrzałowy.Kadłubo przekroju kołowym w przedniej części, przechodzącym w eliptyczny ku tyłowi, kryty gładką blachąduralową[66].W P.11a i b część przedniakratownicowa,a środkowa i tylnapółskorupowa;w P.11c i f część przednia i środkowa zakabinę pilotaw formie wieloprzęsłowej kratownicy, a tylna część półskorupowa[67].Pokryciekadłuba w rejonie kratownicy ze zdejmowanych paneli blachy[66].W P.11c za kabiną po lewej stronie luk radiostacji, a wyżej w owiewce bagażnik[66].Kabina pilota jednomiejscowa, otwarta, z fotelem dostosowanym dospadochronusiedzeniowego. Fotel zawieszony wahaczowo na rurze poprzecznej, mógł być unoszony w zakresie 110 mm[68].Obrzeże wykroju kabiny chronione wałkiem skórzanym, za głową pilota skórzany zagłówek[68].Wiatrochron złożony z czterech szyb ze szkła organicznego[68].
Skrzydłoto „płat Puławskiego”lub „płat polski”. Obrys płata dwutrapezowy, z zaokrąglonymi końcówkami. Płatdwudźwigarowy,o wzniosie przy kadłubie 16°, a w częściach zewnętrznych 1°[66].Profilpłata Bartel 37IIa zmodyfikowany, o zmiennej grubości na rozpiętości[66].Płat dzielony, połówki mocowane do kratownicy kadłuba, podparte dwoma zastrzałami o profilu kroplowym. Pokrycie blachą drobnożłobkową według ulepszonego patentu Wibault[66].Skrzydła posiadałylotkitypu Frise[66].Usterzenieklasyczne, pokryte blachą;statecznikpoziomy wsparty dźwigarkami[68].W P.11c i f na sterach wysokości klapki wyważające[68].
Podwozie samolotuklasyczne, stałe zpłozą ogonową.Golenie podwozia głównego w kształcie litery V, w systemie nożycowym, z amortyzacją wewnątrz kadłuba, usztywnione pojedynczymi cięgnami od końców dźwigni wewnątrz kadłuba do piast kół[69].Koła z hamulcami bębnowymi, opony Stomil o rozmiarze 750 × 150 mm[69].Głównyzbiornik paliwao pojemności 320l(P.11c) umieszczony był w kadłubie za silnikiem, podtrzymywany od dołu pasem, mógł być odrzucony w razie zagrożenia pożarem[69].W P.11a zbiornik miał pojemność 294 l[70].W lewym skrzydle przy kadłubie znajdował się opadowy zbiornik rozchodowy paliwa o pojemności 11 l[69].Zbiornik oleju o pojemności 27 l mocowany był wewnątrz kadłuba z przodu ściany ogniowej, na prawej burcie znajdowała się chłodnica oleju[69].
Napęd[edytuj|edytuj kod]
Stosowano silniki gwiazdowe 9-cylindrowe,chłodzone powietrzem, zesprężarkąireduktorem(moc nominalna/startowa):
- P.11a: Bristol Mercury IV S2 (Skoda Merkury IV S2) o mocy 525/575 KM (386/423 kW)[23]
- P.11b: Gnome-Rhône 9Krsd o mocy 500/515 KM (368/374 kW)[23]
- P.11c: Bristol Mercury V S2 (PZL Merkury V S2) o mocy 565/600 KM (416/442 kW)[23]
- P.11c (demonstrator): Bristol Mercury VI S2 o mocy 605/645 KM (445/474 kW)[23]
- P.11f: Gnome-Rhône (IAR) 9Krse o mocy 560/610 KM (412/449 kW)[23]
- P.11g Kobuz: Bristol Mercury VIII o mocy 850 KM (650 kW)[35].
W samolotach seryjnych stosowanośmigłodwułopatowe, drewniane, o stałym skoku, firmy Szomański, o średnicy 2,8 m w P.11a i b, 3 m w P.11c i 2,9 m w P.11f[69].Rozrusznik silnika Mercury pneumatyczny Viet 200, zasilany z butli[69].
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4b/PZL_P11_rear_view.jpg/220px-PZL_P11_rear_view.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c9/PZL_P11_bomb.jpg/220px-PZL_P11_bomb.jpg)
Uzbrojenie i wyposażenie[edytuj|edytuj kod]
Uzbrojenie stanowiły dwa montowane w kadłubie karabiny maszynowewz. 33kal. 7,92 mm produkcjiPaństwowych Wytwórni Uzbrojenia(PWU), o szybkostrzelności teoretycznej 1100 strz./min, zsynchronizowane ze śmigłem za pomocąsynchronizatoraJS-2 firmy Motolux[71].Początkowo używane były km-yVickers wz. Ekal. 7,92 mm o szybkostrzelności 650 strz./min[71].Lufy umieszczone były we wnękach po bokach kadłuba, pociski przelatywały przez rurę przechodzącą przez ścianę ogniową, między cylindrami silnika[71].Pilot mógł ręcznie przeładować karabiny maszynowe z kabiny[71].Nieliczne P.11c miały dwa dodatkowe karabiny maszynowe wz. 33 umieszczone w skrzydłach[71].Amunicja: P.11a po 700 nabojów na km (łącznie 1400), P.11c po 500 nabojów na km-y kadłubowe i po 600 nabojów na km-y skrzydłowe (łącznie 1000 lub 2200 sztuk)[23].Przyrządy celownicze przeziernikowe stanowiła muszka kołowa z krzyżem i celownik w postaci stójki z tulejką z otworem[71].Do celów ćwiczebnych można było montowaćfotokarabinna tylnym zastrzale lewego płata[71].P.11c mógł przenosić do czterech bomb PuW o masie 12,5 kg na czterech, rzadziej dwóch podskrzydłowychwyrzutnikach Świątecki SW[71].
W samolotach P.11c stosowanoradiostacjękrótkofalową nadawczo-odbiorczą N2L/M konstrukcji Państwowych Zakładów Tele- i Radiotechnicznych (PZTiR) w Warszawie, umożliwiającą łączność fonią między samolotami na odległość 2 km i z ziemią w odległości 10 km[72].Tuż przed wojną większość radiostacji zmodyfikowano, co doprowadziło do zwiększenia zasięgu łączności (do 100 km z ziemią)[72].Według innych publikacji, zasięg radiostacji wynosił 10 km między samolotami i 50 km z ziemią[25].Anteny rozciągnięte od kadłuba do szczytu statecznika pionowego i od statecznika do końcówek skrzydeł[72].Samoloty wyposażone w radiostację posiadały prądnicę napędzaną wałkiem od przekładni silnika[69].
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c1/WKrol.jpg/220px-WKrol.jpg)
Zachowane egzemplarze[edytuj|edytuj kod]
Współcześnie jedyny zachowany egzemplarz P.11c znajduje się w zbiorachMuzeum Lotnictwa PolskiegowKrakowie.Samolot ten o numerze 8.63 został wyprodukowany w 1935 roku i należał do121. Eskadry Myśliwskiej(nr boczny 2 i podskrzydłowy 39-K)[73].W literaturze przypisuje się używanie tego samolotu podczas kampanii wrześniowej por. pil.Wacławowi Królowi[73].Zdobyty przez Niemców, trafił do Muzeum Lotnictwa w Berlinie, a w chwili zakończenia wojny, wraz z kolekcją tego muzeum znalazł się na terenie Polski[73].Od 1964 roku prezentowany najpierw na wystawie, a następnie w muzeum w Krakowie[73].W 1996 roku po remoncie uruchomiono jego silnik, lecz samolot jest nielatający[73].
Drobne fragmenty innego PZL P.11c ze 121. Eskadry Myśliwskiej, pilotowanego przez Wacława Króla i zestrzelonego 3 września 1939, odnaleziono w kwietniu 2012 w okolicachKłaju.Odnalezione szczątki samolotu eksponowane są obecnie w Gminnej Izbie Regionalnej w Kłaju[74].
Dane techniczne[edytuj|edytuj kod]
P.11/I | P.11/II | P.11/III | P.11a | P.11b | P.11c | P.11f | P.11g | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Masa własna (kg) | 1022 | 1026 | 1032 | 1116 | 1118 | 1147 | 1108 | 1150 |
Masa całkowita (kg) | 1467 | 1494 | 1500 | 1580 | 1500 | 1650 do 1800 | 1586 | 1650 |
Rozpiętość (m) | 10,5 | 10,5 | 10,57 | 10,72 | 10,72 | 10,72 | 10,72 | 10,72 |
Długość (m) | 7,21 | 7,2 | 7,25 | 7,25 | 7,25 | 7,55 | 7,55 | 7,55 |
Wysokość (m) | 2,78 | 2,75 | 2,69 | 2,69 | 2,7 | 2,85 | 2,75[67] | 2,75 |
Powierzchnia nośna (m²) | 17,9 | 17,9 | 17,9 | 17,9 | 17,9 | 17,9 | 17,9 | 17,9 |
Silnik[23] | Jupiter VII 9Asb | Mercury IVA | Mercury IVS2 | Mercury IVS2 | Gnome-Rhône 9Krsd | Mercury VS2 | Gnome-Rhône 9Krse | Mercury VIII |
Moc nominalna/startowa (KM)[23] | 400/480 | 497/517 | 525/575 | 525/575 | 500/515 | 565/600 | 560/615 | ?/850[35] |
Prędkość maksymalna (km/h) | 317 | 333 | 346 | 343[67] | 340 | 375 | 360 | 390 |
Pułap (m) | 8600 | 10 100 | 8900 | ? | ? | 8040 | 7500 | 10 000 |
Wznoszenie (m/s) | 11,6 | 13 | 12,5 | ? | 12,2 | 12,4–14,5 | 11 | 13 |
Zasięg (km) | ? | ? | ? | 480 | 765 | 503–550 | ? | ? |
Główne źródło:[70]
Zobacz też[edytuj|edytuj kod]
Porównywalne samoloty:
Uwagi[edytuj|edytuj kod]
- ↑W nowszej literaturze wyróżnianych jest pięć prototypów, oznaczanych umownie kolejnymi numerami rzymskimi (Morgała 2003 ↓,s. 57-61,Mazur 2013 ↓,s. 12-23). W. Mazur zwrócił jednak w najnowszej pracy uwagę na to, że skąpe dokumenty źródłowe najczęściej pomijają szczegóły dotyczące numeracji prototypów i wprowadzanych ulepszeń, a nawet stosowanych silników, przez co rozróżnienie poszczególnych prototypów i ustalenie chronologii zmian oparte jest w dużej mierze o zdjęcia i nie jest do końca pewne (Mazur 2019 ↓,s. 12, 14).
- ↑Była to francuska wersja licencyjna silnika Bristol Jupiter VII, analogiczna do zastosowanego w P.7. Silnik tej samej francuskiej rodziny, lecz starszego modelu Jupiter VI bez sprężarki zastosowany był w P.6 (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 44, 46, 52, 69)
- ↑Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 8-9. Górną powierzchnię skrzydeł bez grzebieni zastosowano też w seryjnym P.7a – samoloty te rozwijano równolegle (Morgała 2003 ↓,s. 47).
- ↑W konkursie na lotniskuYeşilköyP.11/I zwyciężył z samolotami takimi jak amerykańskiCurtiss Hawk II,czechosłowackiLetov Š-31,francuskiDewotitine D.53,brytyjskiBristol BulldogII (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 10). Należy nadmienić, że wedługMazur 2013 ↓,s. 12 iMazur 2019 ↓,s. 10, informacje o przewadze polskiego samolotu pochodziły z relacji dyrektora zakładów PZL Rumbowicza (która mogła nie być obiektywna).
- ↑Podczas prób statycznych uzyskano m.in. współczynnik obciążenia niszczącego płata 19,1, gdy wystarczający był tylko 13,5, a dla kadłuba i usterzenia uzyskano współczynnik 15 (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 9)
- ↑abWedługMorgała 2003 ↓,s. 58-59,Mazur 2013 ↓,s. 13-14 iMazur 2019 ↓,s. 62-63, do Portugalii poleciał w sierpniu 1932 roku kpt.Kazimierz Kuzianna drugim prototypie P.11/II po występie samolotu na mityngu wZurychu,lecz do negocjowanej sprzedaży samolotów nie doszło i latem 1933 roku samolot wrócił do Polski (Morgała podaje, że został w Portugalii zarekwirowany za odszkodowaniem, lecz mimo to „transakcja najwidoczniej nie została sfinalizowana” ). Starsza literatura podawała, że również P.11/I uczestniczył w mityngu lotniczym w Zurychu jako samolot rezerwowy, po czym to on w sierpniu 1932 roku przeleciał do Portugalii, gdzie został za zgodą strony polskiej zarekwirowany przez władze wojskowe za zapłatą odszkodowania równowartości 160 000 zł (np.Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 10).
- ↑Publikacje na ogół podają, że P.11/II oblatany był w grudniu 1931 (np.Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 10), lecz W. Mazur podaje to jedynie jako prawdopodobną datę (Mazur 2019 ↓,s. 12), a w starszej publikacji podawał, że było to zapewne jeszcze pod koniec listopada (Mazur 2013 ↓,s. 13).
- ↑Szeroki pierścień Townenda w prototypie P.11/II początkowo miał wyloty spalin na obwodzie, przechodzące od cylindrów przez pierścień na wylot, później przed zawodami w Zurychu zmieniono układ wydechowy i usunięto te wyloty.Morgała 2003 ↓,s. 58.
- ↑Wyścig odbywał się na trasie trójkątnej długości 367 km, a pierwsze miejsce w klasie myśliwców jednomiejscowych zająłHawker Furylotnictwa jugosłowiańskiegoThe Zurich Meeting.„Flight”. vol.XXIV (1231), s. 715, 1932-07-29. [zarchiwizowane zadresu].(ang.).
- ↑Spotykane są informacje, że P.11/III napędzany był silnikiem Mercury IVS2 (Morgała 2003 ↓,s. 59,Mazur 2013 ↓,s. 15), lecz w nowszej publikacji W. Mazur zanegował taką możliwość, gdyż zakup silnika IVS2 negocjowano dopiero w sierpniu–wrześniu 1932, gdy prototyp był w drodze do USA (Mazur 2019 ↓,s. 14-15).
- ↑Morgała 2003 ↓,s. 59-60,Mazur 2013 ↓,s. 15-16, 38. Starsze źródła podawały, że był to przebudowany drugi prototyp P.11/II (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 12)
- ↑abWedług W. Mazura, zamówienie złożone jesienią 1933 roku dotyczyło 120 samolotów P.11a, a ostatecznie powstało 50 P.11a, przy tym brak jest znanej konkretnej daty zamówienia P.11a, ani korekty umowy na P.11c i rozszerzenia do 200 samolotów (Mazur 2013 ↓,s. 17-21 i 25 iMazur 2019 ↓,s. 28). Starsze źródła podawały, że zamówiono 50 P.11a (np.Morgała 2003 ↓,s. 60).
- ↑WedługMazur 2019 ↓,s. 23. Starsze źródła podawały, że P.11a zaczęły wchodzić do jednostek jesienią 1934 roku (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 19)
- ↑Liczba 150 P.11c wedługMorgała 2003 ↓,s. 61,Mazur 2013 ↓,s. 25 iMazur 2019 ↓,s. 28. Zdaniem Morgały, podawana w starszej literaturze liczba 175 samolotów (np.Cieślak, Gawrych i Glass 1987 ↓,s. 53,Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 20) jest zawyżona.
- ↑WedługMorgała 2003 ↓,s. 61-62 i 421-424, najwyższym znanym numerem jest 8.149, co odpowiada 149 samolotom. W starszej literaturze przypisywano im numery od 8.1 do 8.175 (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 20).
- ↑WedługMazur 2013 ↓,s. 25, 38 silnik Mercury VIS miał najpewniej tylko P.11c nr 8.129, będący samolotem dyspozycyjnym gen.Rayskiego.W starszej literaturze podawano, że tylko pierwsze 50 P.11c miały silniki Merkury VS2, a dalsze Merkury VIS (np.Morgała 2003 ↓,s. 62).
- ↑Ceny dla P.11c wedługGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 20. WedługMazur 2013 ↓,s. 29, koszt płatowca z silnikiem P.11a wynosił 158 500 zł (w tym silnik 105 000 zł), a P.11c – 138 500 zł.
- ↑Morgała 2003 ↓,s. 59. Inne publikacje mówią o zakupie 5 i planowanej produkcji 40 samolotów w Portugalii na licencji (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 10), zaś samo PZL przygotowało ofertę na 30 samolotów (po 13 220 dolarów za sam płatowiec lub 23 280 dolarów za wyposażony samolot –Mazur 2013 ↓,s. 12-13).
- ↑Mazur 2013 ↓,s. 14. Ponadto, posiadania lotnictwa wojskowego zabraniał Bułgariitraktat z Neuillyi dopiero w II połowie lat 30. zaczęto jej sprzedawać samoloty bojowe, w tym polskie myśliwcePZL P.24(Morgała 2003 ↓,s. 74).
- ↑abKopański 1997 ↓,s. 3 i 4,Cynk 2000 ↓,s. 90-110. Faktycznie w chwili wybuchu wojny w jednostkach operacyjnych znajdowało się 128 ze 130 samolotów, gdyż dwa z dowództwa III/5 Dywizjonu znajdowały się w naprawie: według T. Kopańskiego (s. 4) oba były typu P.11a, według J. Cynka (s. 96-97), 1 P.11a i 1 P.11c (stąd rozbieżność między źródłami co do liczby 107 lub 106 użytych P.11c).
- ↑Kopański 1997 ↓,s. 42,Mazur 2013 ↓,s. 53. WedługMorgała 2003 ↓,s. 64-65 w eskadrach posiadano 130 samolotów, jako uzupełnienie doszły tylko 4, ubyło 97 i ewakuowano 37.
- ↑97 utraconych samolotów w eskadrach według szczegółowego zestawienia wMorgała 2003 ↓,s. 65.Kopański 1997 ↓,s. 42 szacuje straty na 94 samoloty, aMazur 2013 ↓,s. 53 na 92 samoloty, lecz autorzy ci otrzymali te liczby przez odjęcie od 139 samolotów użytych 45–47 samolotów ewakuowanych (w skład których, wedługMorgała 2003 ↓,s. 66, wchodziły też samoloty z jednostek niebojowych).
Przypisy[edytuj|edytuj kod]
- ↑Mazur 2013 ↓,s. 57.
- ↑abcGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 24-25.
- ↑abcMorgała 2003 ↓,s. 41-43.
- ↑abMorgała 2003 ↓,s. 43-45.
- ↑Morgała 2003 ↓,s. 47-52.
- ↑Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 7.
- ↑abcdMazur 2013 ↓,s. 10-12.
- ↑abMazur 2019 ↓,s. 7-8.
- ↑abcdMorgała 2003 ↓,s. 56-57.
- ↑abcdefghijklMazur 2013 ↓,s. 22-24.
- ↑abcGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 8-9.
- ↑abcdefMazur 2013 ↓,s. 13-14.
- ↑abGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 10.
- ↑abMazur 2019 ↓,s. 12.
- ↑abcdGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 12.
- ↑abMazur 2013 ↓,s. 15.
- ↑Mazur 2019 ↓,s. 15.
- ↑Morgała 2003 ↓,s. 58-59.
- ↑Morgała 2003 ↓,s. 420.
- ↑abcdMorgała 2003 ↓,s. 60.
- ↑abMazur 2019 ↓,s. 23.
- ↑abMazur 2013 ↓,s. 17-21.
- ↑abcdefghijklMazur 2013 ↓,s. 37-38.
- ↑abcdefghGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 16-18.
- ↑abcdefghijMorgała 2003 ↓,s. 61-62.
- ↑Cieślak, Gawrych i Glass 1987 ↓,s. 52.
- ↑abMazur 2013 ↓,s. 25-29.
- ↑abMorgała 2003 ↓,s. 72-81.
- ↑abcdeGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 21-22.
- ↑abcdKopański 1997 ↓,s. 57.
- ↑abcMazur 2013 ↓,s. 30-31.
- ↑abGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 19-20.
- ↑abCynk 2000 ↓,s. 90-110.
- ↑abMazur 2013 ↓,s. 33.
- ↑abcdefghijkGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 22-23.
- ↑abCynk 2000 ↓,s. 376-382.
- ↑Cynk 2000 ↓,s. 414.
- ↑Mazur 2013 ↓,s. 12-13,Mazur 2019 ↓,s. 11
- ↑Mazur 2019 ↓,s. 14.
- ↑Mazur 2019 ↓,s. 9.
- ↑Morgała 2003 ↓,s. 63.
- ↑abcdMorgała 2003 ↓,s. 60-62.
- ↑abGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 37-38.
- ↑abcdMorgała 2003 ↓,s. 64-66.
- ↑abcCieślak, Gawrych i Glass 1987 ↓,s. 17-19, 58-59.
- ↑Mazur 2013 ↓,s. 55.
- ↑abKotielnikow 2014 ↓,s. 28.
- ↑Cieślak, Gawrych i Glass 1987 ↓,s. 82, 88.
- ↑Cynk 2000 ↓,s. 61.
- ↑Cieślak, Gawrych i Glass 1987 ↓,s. 7, 118.
- ↑Mazur 2013 ↓,s. 60.
- ↑abcdefghijkKopański 1997 ↓,s. 42-44.
- ↑Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 6.
- ↑abcdMazur 2013 ↓,s. 51-52.
- ↑abMazur 2013 ↓,s. 53.
- ↑abcMorgała 2003 ↓,s. 66.
- ↑abcdMazur 2013 ↓,s. 41.
- ↑Kopański 1997 ↓,s. 6-7.
- ↑Kopański 1997 ↓,s. 3.
- ↑abcdefKopański 1997 ↓,s. 38-41.
- ↑Cynk 2000 ↓,s. 393-394.
- ↑abcdKopański 1997 ↓,s. 46, 51.
- ↑abcdeKopański 1997 ↓,s. 60-62.
- ↑abcdefKopański 1997 ↓,s. 65.
- ↑Kotielnikow 2014 ↓,s. 25.
- ↑abcdefgGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 43-45.
- ↑abcMorgała 2003 ↓,s. 67-69.
- ↑abcdeGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 48-51.
- ↑abcdefghGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 53-58.
- ↑abGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 64.
- ↑abcdefghGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 59.
- ↑abcRoman Buja:Radiostacje cz.2. Broń pancerna, lotnictwo, marynarka wojenna i wywiad.Edipresse Polska S.A., 2017, s. 19-20, seria: Wielki Leksykon Uzbrojenia. Wrzesień 1939. Tom 104.ISBN978-83-7945-635-2.
- ↑abcdeGlass, Kopański i Makowski 1997 ↓,s. 26
- ↑Mazur 2013 ↓,s. 62.
Bibliografia[edytuj|edytuj kod]
- Andrzej Glass,Tomasz Kopański, Tomasz Makowski:PZL P.11. Cz. I.Gdynia: AJ-Press, 1997, seria: Monografie lotnicze. 36.ISBN83-86208-63-5.
- Tomasz Kopański: P.11 w wojnie 1939 roku i Samoloty P.11 za granicą. W: Andrzej Glass, Tomasz Kopański, Tomasz Makowski:PZL P.11. Cz. II.Gdynia: AJ-Press, 1997, seria: Monografie lotnicze. 37.ISBN83-86208-64-3.
- Andrzej Morgała:Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939.Warszawa: Dom Wydawniczy Bellona, 2003.ISBN83-11-09319-9.
- Krzysztof Cieślak, Wojciech Gawrych, Andrzej Glass:Samoloty myśliwskie września 1939.Warszawa: Wydawnictwo Czasopism i Książek Technicznych NOT "Sigma", 1987, seria: Aerohobby.ISBN83-8500-111-5.
- Jerzy B. Cynk:Polskie Lotnictwo Myśliwskie w boju wrześniowym.Gdańsk: AJ-Press, 2000.ISBN83-7237-027-3.
- Wojciech Mazur:PZL.11.Edipresse Polska S.A., 2013, seria: Wielki Leksykon Uzbrojenia. Wrzesień 1939. Tom 8.ISBN978-83-7769-556-2.
- Wojciech Mazur:PZL-11.Edipresse Kolekcje, 2019, seria: Samoloty Wojska Polskiego – 100 Lat Polskich Skrzydeł. Tom 7.ISBN978-83-7989-944-9.
- W. Kotielnikow:Istriebitiel PZL P-11.2014, s. 25, seria: Awiakollekcyja. Nr 8/2014.(ros.).
Linki zewnętrzne[edytuj|edytuj kod]
- Samolot: PZL P.11c.Muzeum Lotnictwa Polskiego.
- Zdjęcia i rysunkiw serwisie Ugołok Nieba(ros.)
- PZL P-11, 1931 (IAR P-11)w serwisie Samoloty Polskie
- Opis techniczny płatowca PZL typ P 11 Cw Wojskowej Bibliotece Cyfrowej Zbrojownia