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Voo TAM 3054

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Voo TAM 3054
Voo TAM 3054
Estabilizador verticalda aeronave e bombeiros retirando os corpos das vítimas dos destroços.
Sumário
Data 17 de julhode2007(17 anos)
Causa Dificuldade de frenagem devido à pista molhada.
Configuração irregular dosmanetespor possível falha humana[1][2]
Local Aeroporto de Congonhas,São Paulo
Coordenadas 23° 37′ 10″ S, 46° 39′ 44″ O
Origem Aeroporto Internacional Salgado Filho,Porto Alegre
Destino Aeroporto de Congonhas,São Paulo
Passageiros 181[3][4]
Tripulantes 6[5]
Mortos 199 (12 em solo)[6]
Feridos 13 (em solo)
Sobreviventes nenhum
Aeronave
Modelo Airbus A320-233
Operador TAM Linhas Aéreas(atual LATAM Airlines Brasil)
Prefixo PR-MBK
Primeiro voo 13 de fevereiro de 1998

Ovoo TAM 3054(ICAO:TAM 3054) foi uma rota comercial doméstica, operada pelaTAM Linhas Aéreas(atualLATAM Airlines Brasil), utilizando umAirbus A320-233,partindo doAeroporto Internacional de Porto Alegrecom destino aoAeroporto de Congonhas.Em 17 de julho de 2007, ao tentar pousar na pista 35L em São Paulo, a aeronave não conseguiu frear, ultrapassou os limites da pista, planou sobre aavenida Washington Luíse colidiu com o prédio daTAM Expresse com umposto de gasolinadaShell.[7][8][9]Todos os 187 passageiros e tripulantes a bordo do A320 e mais doze pessoas em solo morreram.[3][10][11]É oacidente aéreocom mais mortes na história da aviação brasileira, ultrapassando ovoo Gol 1907e também o mais mortífero envolvendo uma aeronave da família A320 até então, sendo ultrapassado em outubro de 2015 pelovoo Metrojet 9268,com 224 mortes.

O acidente, investigado peloCentro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos,órgão filiado àForça Aérea Brasileira,teve seu relatório final divulgado em setembro de 2009, apontando como causas principais do acidente o erro do piloto, ao configurar irregularmente osmanetes,falta da infraestrutura aeroportuária brasileira, faltandogroovings(ranhuras) na pista de Congonhas e autonomia excessiva aplicada aos computadores da aeronave.[12]

Antecedentes[editar|editar código-fonte]

Reforma das pistas de Congonhas[editar|editar código-fonte]

Platôdo aeroporto de Congonhas, visto davila Santa Catarina.

Nas duas pistas doaeroporto de Congonhas,uma inclinação impedia o escoamento da água acumulada sobre o asfalto, que já era liso por causa do excesso de borracha sobre a pista, causado pela pressão dos pneus ao pousar.[13]Não havia áreas de escape junto às cabeceiras, já que logo após o final da pista encontrava-se aavenida Washington Luíse vários prédios, casas e edifícios comerciais.[13]No dia 24 de julho de 2006, um ano antes do acidente, umBoeing 737daBRA Transportes Aéreos,ao pousar no aeroporto, deslizou pela pista e conseguiu parar só porque o piloto realizou uma manobra conhecida como "cavalo de pau",o que evitou que a aeronave caísse na avenida Washington Luís.[14]Devido a atrasos e cancelamentos de voos, provocados por chuvas no início de 2007, aInfraerodecidiu pelo recapeamento do asfalto da pista principal do aeroporto. De acordo com o projeto, seriam instaladosgroovingsno asfalto, que são pequenas ranhuras para escoar a água das chuvas e evitar alagamentos, já que pilotos alertavam sobre a pouca aderência da pista em dias de chuvas.[14][15]As obras foram concluídas em 29 de junho, mas sem a instalação dosgroovings,já que, segundo a Infraero, seriam necessários mais 30 dias para a aplicação dos mesmos. Enquanto a pista de Congonhas estava em reformas, oapagão aéreo de 2006continuava avançando sobre o setor aeroviário brasileiro, o que fez com que a pista fosse liberada para uso, mesmo sem osgroovings.[14]

Dificuldade para pousos[editar|editar código-fonte]

No dia 16 de julho, um dia antes do acidente, quatro pilotos que pousaram no aeroporto relataram haver pouca aderência, inclusive de um piloto da TAM, o qual conseguiu frear sua aeronave apenas alguns metros antes do final da pista. Entre as 12h25 e as 12h28, a Infraero suspendeu as operações no aeroporto para examinar as condições de aderência da pista, a qual foi liberada por "ausência de poças e de lâminas d'água".[14]Mas, logo depois da checagem, às 12h42, uma aeronaveATR-42,daPantanal Linhas Aéreas,logo após tocar otrem de pousona pista, aquaplanou, deslizando pela pista, fazendo uma curva abrupta para a esquerda e invadindo o gramado. A aeronave ainda colidiu com uma caixa de concreto(pt-BR)ou betão(pt)e com um pequeno poste de luz, antes do piloto fazer um "cavalo de pau" para conseguir frear a aeronave.[16]Nenhuma das 21 pessoas a bordo se feriram, mas a aeronave teve seu trem de pouso destruído e o nariz da aeronave danificado.[17]Mesmo com o incidente, os pousos na chuva continuaram sendo realizados normalmente no aeroporto.[18]

Aeronave e tripulação[editar|editar código-fonte]

A aeronave envolvida no acidente, fotografada noAeroporto Internacional Tan Son Nhatem fevereiro de 2004, enquanto ainda era operada pelaPacific Airlines.

A aeronave envolvida no acidente era umAirbus A320-233,número de série789, fabricada nas instalações da Airbus emHamburgo,Alemanha.Foi registrada no Brasil como PR-MBK, equipada com dois motoresIAE V2527-A5.Seu primeiro voo foi em 13 de fevereiro de 1998 e entrou em serviço um mês depois com aTACA Peru,com o registro peruano N454TA. Posteriormente, entrou na frota daPacific Airlinescom o registro vietnamita VN-A168. A aeronave era de propriedade da companhia turcaPegasus Airlines,antes de entrar em serviço com a TAM em dezembro de 2006.[19]A aeronave tinha 20 000 horas de voo e 9 300 ciclos (pousos e decolagens somados).[20]

A aeronave estava com um defeito noreversordo motor direito, o qual estava inoperante. Seguindo recomendações da fabricante francesaAirbus,a aeronave poderia operar, mesmo com o reversor inoperante, por um prazo máximo de dez dias.[21]Além disso, foi relatado que a aeronave não tinha dificuldade para pousar na pista doaeroporto de Congonhas.[22]

O voo estava sob o comando docapitãoHenrique Stephanini di Sacco, 53 anos de idade e 13 655 horas de voo, sendo 2 236 horas no modelo A320, e também pelo comandante Kleyber Aguiar Lima, 54 anos de idade e 14 760 horas de voo,[23]sendo 237 horas no modelo A320.[24]Após esse acidente a TAM proibiu que voos regulares fossem realizados por dois comandantes ao mesmo tempo, devido a supostas falhas na logística de tarefas de cabine diagnosticada posteriormente peloCENIPA.Além dos pilotos, havia quatrocomissários de vooa bordo, e outros 13 funcionários não-operantes da companhia.[25][26][27][28][29]

Acidente[editar|editar código-fonte]

Voo[editar|editar código-fonte]

Rota do voo, partindo dePorto AlegreatéSão Paulo.

A delegação da equipe de futebol doGrêmioestava prevista para embarcar neste voo. Jogadores e comissão técnica fariam uma conexão em Congonhas e seguiriam paraGoiânia,onde havia um jogo marcado contra a equipe doGoiás,mas a direção do clube adiou a viagem para o dia seguinte.[30]Após o embarque, a aeronave decolou em direção a São Paulo, subindo ao nível de voo 340 (34 mil pés, aproximadamente 10 300 metros) e desviando de algumas formações de nuvens.[31]Cerca de 40 minutos após atingir o nível de cruzeiro, a aeronave iniciou a aproximação para o pouso. Inicialmente, a aeronave iria pousar noAeroporto de Guarulhos,onde as condições climáticas estavam melhores, mas a tripulação decidiu aterrissar em Congonhas.[31]

Pouso e colisão[editar|editar código-fonte]

Trajetória da aeronave após o pouso.

A aeronave foi autorizada a pousar em Congonhas na pista 35L. Testemunhas oculares e câmeras de segurança do aeroporto mostraram que quando a aeronave tocou a pista na área conhecida como "zona de toque", onde todas as aeronaves devem pousar, ela não diminuiu sua velocidade, atravessando a pista a uma velocidade média de 90 nós (170 quilômetros por hora).[32]A aeronave fez uma curva abrupta para a esquerda, saindo da pista e invadindo o gramado e o pátio de manobras do aeroporto. A pista é localizada em umplatô,ao lado daavenida Washington Luis,a qual estava com movimento intenso no momento. A aeronave saiu das delimitações do aeroporto, planou sobre a avenida e colidiu com o edifício daTAM Expresse com um posto de gasolina daShell,causando uma enorme explosão e um incêndio imediato de grandes proporções. Todos os 187 ocupantes da aeronave morreram imediatamente. Onze pessoas que estavam no prédio da TAM Express também morreram, além de um motorista de táxi que estava no posto de gasolina.[33]

Dados dacaixa pretada aeronave mostraram que, pouco antes do pouso, ambosmanetes de potênciados motores estavam em CLB (posição de subida, com 80% de potência), regulados pelo sistemaautothrustda aeronave, sistema que regula a potência dos motores com base em uma velocidade determinada pelo piloto, com o objetivo de mantê-la sempre constante.[34]Dois segundos antes do pouso, um aviso sonoro foi emitido pela aeronave, aconselhando os pilotos a levarem os manetes para a posição IDLE (posição de pouso, sem potência). Isso desativaria o sistemaautothrustda aeronave, fazendo com que a aeronave tivesse pouca velocidade, conseguindo frear completamente dentro dos limites da pista.[34]

De acordo com o computador de bordo do A320,[35]para que osspoilers,superfícies moveis sobre a asa que são abertos para quebrar a resistência do ar e diminuir a velocidade, fossem armados, os motores deveriam estar na posição IDLE, sem potência. A caixa preta mostra ainda que, imediatamente após o aviso para retardar os manetes, o piloto trouxe apenas o manete da esquerda para a posição IDLE, ativando oreversodo motor esquerdo, enquanto o manete da direita estava na posição CLB, com 80% de potência. Por causa da configuração incorreta dos manetes, o computador de bordo entendeu que a aeronave estavaarremetendo.Uma teoria apresentada peloCENIPAé que os pilotos podem não ter notado que o motor direito manteve-se em CLB, já que o sistemaautothrustdesenvolvido pelaAirbus,ao contrário dos modelos de outras fabricantes, não move os manetes enquanto a potência dos motores é alterada.[23]Assim, quando o piloto puxou o manete do motor esquerdo para a posição IDLE, ele desligou o sistemaautothrottlee o computador de bordo não retardou a potência do motor direito para a posição IDLE. Esta assimetria nas potências dos motores ocasionou uma perda de controle, fazendo com que a aeronave se desviasse para a esquerda e saísse da pista.[34]

Linha do tempo[editar|editar código-fonte]

Prédio da TAM Express em chamas após a colisão.

Fonte:[33]

Hora Evento
UTC UTC−3
20h19min 17h19min A aeronave decola doaeroporto de Porto Alegre.
21h20min 18h20min Início da aproximação para pouso noaeroporto de Congonhas.
21h43min 18h43min Os pilotos realizam acheck-listpara pouso.
21h47min 18h47min Aproximação final para pouso na pista 35L, pouso é autorizado.
21h48min24 18h48min24 Configuração errônea dos manetes.
21h48min26 18h48min26 A aeronave toca a pista.
21h48min30 18h48min30 A aeronave começa a virar para esquerda, em direção ao gramado.
21h48min40 18h48min40 A aeronave invade o pátio de manobras.
21h48min50 18h48min50 Colisão com o prédio daTAM Express.

Investigação[editar|editar código-fonte]

Brigadeiro Jorge Kersul Filho, responsável pela investigação do acidente, em entrevista coletiva.

A investigação foi conduzida peloCentro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos(CENIPA). Ascaixas pretasda aeronave foram abertas peloNational Transportation Safety Board(NTSB), nosEstados Unidos,nos dias 20 e 23 de julho.[36][37]Com base em dados preliminares das caixas pretas, em 25 de julho, aAirbusadvertiu os operadores do A320 para que instruíssem seus pilotos a se certificarem que os manetes da aeronave estivessem na posição ID durante o pouso.[36]A transcrição da caixa preta foi divulgada em 1º de agosto,[38]e mostrou que os pilotos estavam cientes das condições de pista molhada e reversor desativado.[39]Comentários dos pilotos comprovaram que osspoilersnão abriram durante o pouso.[39][40]

Uma investigação,[41]conduzida peloMinistério Público do Brasilem novembro de 2008, concluiu que os pilotos configuraram erroneamente os manetes, colocando os motores em potência inversa, sendo que os manetes deveriam ser configuradas na posição ID.[41]Foi concluído também que aAgência Nacional de Aviação Civil(ANAC) deveria ter fechado o aeroporto na noite do acidente, devido às fortes chuvas; que aEmpresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária(Infraero) não deveria ter liberado a pista para uso, já que ela não tinha osgroovingspara o escoamento da água, fator que contribuiu para o acidente; que a fabricante do avião,Airbus,deveria ter instalado alarmes na aeronave para avisar o piloto em caso deaquaplanagem;e a falta de treinamento adequado para os pilotos por parte da TAM.[41]

Relatório final[editar|editar código-fonte]

Em setembro de 2009, dois anos após a tragédia, o CENIPA divulgou o relatório final do acidente. O relatório concluiu que um dosmanetesque controlam os motores estava em posição de aceleração, ao invés de estar em posição de pouso, mas não foi provado se houve falha mecânica ou humana neste fator.[1][23][42]

O relatório sugere duas hipóteses para o acidente. Na primeira, haveria uma falha no controle de potência dos motores do avião, que teria mantido um dos manetes de potência em aceleração, independentemente da sua posição real. Em tais circunstâncias, haveria uma falha mecânica da aeronave.[23]Na segunda hipótese, o piloto teria realizado um procedimento diferente do previsto no manual, no qual configurou os manetes irregularmente, o que caracterizaria uma falha humana.[23]

Além das posições dos manetes, o relatório assinala vários fatores que podem ter contribuído para o acidente, tais como chuvas intensas no dia, formação de poças d'água na pista, bem como a ausência degroovings.[23]O relatório não citou o tamanho da pista como fator contribuinte para o acidente.[23]

Reações[editar|editar código-fonte]

Bandeira do Brasilhasteada ameio mastro,simbolizando o luto ao acidente.

Nacionais[editar|editar código-fonte]

Após o acidente, o presidenteLuiz Inácio Lula da Silvaordenou três dias deluto nacional.[43]

Durante osJogos Pan-Americanos de 2007,que estavam sendo realizados noRio de Janeiro,os atletas brasileiros usaram uma braçadeira preta em memória das vítimas.[44]As bandeiras de todos os países participantes foram hasteadas ameio mastroem 18 de julho.[45][46]Partidas que envolviam um atleta ou equipe brasileira começaram com umminuto de silêncio.[45]

NoCampeonato Brasileiro de Futebol de 2007,todos os jogos da 11ª e 12ª rodada começaram com umminuto de silêncio,enquanto todos os jogadores usavam braçadeiras negras.[47]Os pilotos deFórmula 1Felipe MassaeRubens Barrichellousaram uma listra preta no topo de seu capacete durante oGrande Prêmio da Europa de 2007,em homenagem às vítimas, além dos pilotos daRed Bull RacingDavid CoulthardeMark Webberque usaram pequenas bandeiras do Brasil em seus capacetes.[48]

Mais de cinco mil pessoas foram ao local do acidente em 29 de julho de 2007 para protestar, culpando a falta de infraestrutura do aeroporto. Muitos dos manifestantes também exigiram oimpeachmentdo presidenteLuiz Inácio Lula da Silva.[49]

Aeroporto de Congonhas[editar|editar código-fonte]

Prédio daTAM Expressem chamas, visto do platô do aeroporto.

O aeroporto reabriu em 19 de julho de 2007, utilizando a pista alternativa.[22]Muitos voos, incluindo os daOceanAireBRA Transportes Aéreos,foram transferidos para oAeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos,devido ao fechamento da pista principal de Congonhas e a investigação do acidente.[22]

Em 20 de julho, aministra-chefedaCasa CivilDilma Rousseffanunciou planos para reduzir significativamente o número de voos em Congonhas.[50]O plano incluía a proibição, no prazo de 60 dias, de todas as conexões, escalas, vooschartere voos internacionais, além da redução do número de jatos executivos.[50]O aeroporto operaria voos diretos somente para algumas cidades do Brasil. O plano também pediu um estudo sobre a expansão dos aeroportos deGuarulhoseCampinas,além da construção de um terceiro aeroporto naregião metropolitana.[50]

Internacionais[editar|editar código-fonte]

Ver artigo principal:Reação internacional à queda do voo TAM 3054

Memorial[editar|editar código-fonte]

Memorial 17 de Julho, com a amoreira que resistiu ao acidente.

A Praça Memorial 17 de Julho foi construída no local do acidente. Sua inauguração foi em 17 de julho de 2012, exatamente cinco anos após o acidente. O memorial foi projetado para o terreno de 8 318m²onde ficava o prédio da TAM Express, que foi implodido no dia 5 de agosto de 2007.[58]Está presente na Praça Memorial um espelho d'água onde os nomes das vítimas estão gravados e também umaamoreiraque resistiu ao acidente.[59]Em Porto Alegre também há uma espécie de memorial chamado Largo da Vida onde foram plantadas 199 árvores, situado próximo ao Aeroporto Salgado Filho.[60]

Inquérito policial[editar|editar código-fonte]

Em 19 de novembro de 2008, a investigação policial conduzida peloMinistério Público do Brasilfoi concluída, totalizando 13 600 páginas de relatório, que levou 16 meses de pesquisa, durante os quais 336 pessoas foram ouvidas.[61]Para o Ministério Público, a ex-diretora daAgência Nacional de Aviação CivilDenise Abreue o diretor de segurança da TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda, deveriam ser condenados por atentar contra a segurança do transporte aéreo de modo intencional.[62]A investigação policial revelou que, em fevereiro de 2007, a juíza federal deSão PauloCecilia Marcondes anunciou uma ação para restringir os pousos em Congonhas em dias de chuva.[63]Denise apresentou um documento, no qual garantia a segurança do aeroporto, mesmo em dias de chuva, mas que foi aceito pela juíza apenas como estudo técnico, que proibia as operações em caso de lâminas d'água maiores que trêsmilímetros.Por não ser uma norma, mas sim um estudo técnico, não havia a obrigatoriedade de segui-lo.[64]

Em 2011, o Ministério Público estabeleceu um inquérito criminal contraDenise Abreu,Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Alberto Fajerman, vice-presidente de operações da TAM. Eles foram acusados ​​de negligenciar a segurança do transporte aéreo, permitindo pousos de aeronaves em condições adversas, mesmo sem as ranhuras na pista de Congonhas. O julgamento começou em São Paulo em 2013.[65]Em 2014, o MPF retirou as acusações contra Alberto Fajerman, por falta de provas.[66]A acusação contra Denise defalsidade ideológicafoi retirada em novembro de 2014.[67]

Em 2014, a seguradoraItaú Seguros,empresa responsável pelo pagamento de indenizações pela tragédia, lançou uma ação judicial noBrasilcontra aAirbusno valor de 350 milhões dereais(cerca de 156,2 milhões dedólares).[68]A Airbus, em nota, afirmou que, com base nos relatórios finais divulgados pelo CENIPA, a empresa não teve nenhuma participação direta no desastre, sendo que a responsabilidade pelo acidente foi da TAM, por falta de treinamento; da ANAC, por liberar a pista sem osgroovings;e dos pilotos, pela configuração errônea dosmanetes.[69][70]

Passageiros notáveis[editar|editar código-fonte]

Entre os passageiros estavam:

Além destes passageiros, o superintendente daTAM Linhas Aéreasno estado doRio Grande do Sul,Marco Antônio da Silva, era um dos treze funcionários não-operantes dacompanhia aéreaque estavam no voo. Diversos empresários notórios nas economias paulistas e gaúchas também foram vítimas do acidente,[76]entre eles estão:

  • João Roberto Brito (50 anos), diretor de operações regionais doSBT Porto Alegre;
  • João Francisco Caltabiano (40 anos) e Pedro Augusto Linhares Caltabiano (38 anos), irmãos e sócios que administravam o Grupo Caltabiano, do ramo de concessionárias;[77][78]
  • Ivalino Bonatto (45 anos), gerente financeiro daVinícola Aurora,emBento Gonçalves,Rio Grande do Sul.Seu corpo, juntamente com os corpos de outras três vítimas, nunca foi encontrado;[79]
  • Atílio Sassa Bilíbio (62 anos), proprietário da metalúrgica Medabil e vice-presidente do Centro de Indústrias do Rio Grande do Sul.[80]

Dentre as 199 vítimas do acidente, quatro não tiveram seus corpos identificados peloInstituto Médico Legal,sendo dados como desaparecidos nos escombros do acidente. São eles: o executivo Ivalino Bonatto (45 anos), a comissária de bordo (e tripulante do voo) Michelle Leite (26 anos), o engenheiro Andrei François de Mello (42 anos) e o bebê Levi Ponce de Leão (1 ano e 8 meses). As quatro vítimas tiveram apenas alguns de seus pertences encontrados, possibilitando enterros simbólicos por parte das famílias, sem os corpos destes passageiros.[81]

Mudança de procedimentos[editar|editar código-fonte]

O acidente da TAM resultou em mudanças para aumentar segurança nos voos. O relatório do CENIPA listou 83 recomendações para evitar que uma nova tragédia ocorresse.[82][83]Uma das mudanças foi a instalação de um dispositivo de luzes e avisos sonoros para alertar pilotos sobre erro de posição de manetes.[84]Congonhas teve reduzidas as distâncias de decolagem e pouso, que antes eram de 1 940 metros na pista principal para 1 790 metros na decolagem e 1 660 para pouso e, na pista auxiliar, para 1 345 metros na decolagem e 1 195 no pouso, possibilitando a implantação de uma área de escape,[85]e a operação sem ogroovingna pista é proibida. A pista auxiliar não pode mais ser utilizada para aterrissagens e uma reforma foi feita para impedir o acúmulo de água. As aterrissagens neste aeroporto com o reverso travado foram proibidas e foi imposto limite de peso para pousos.[86]A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) estabeleceu um número fixo de 33 slots (autorizações de pouso e decolagem) por hora. Antes do acidente não havia limite definido. A aviação geral dispõe de dois movimentos por hora na pista principal e quatro por hora na pista auxiliar.[85]Uma nova malha aérea organizando rotas e horários de voos foi implantada além do aumento da fiscalização operacional das companhias aéreas.[85]O treinamento dos pilotos foi reforçado para atuarem em casos de operação com o reversor travado e aprimorado nas situações que necessitem de arremetida como seria o caso neste acidente.[84][85]A Infraero intensificou a fiscalização de itens de segurança como pavimento, o atrito, a macrotextura da pista, a sinalização e o auxílio à navegação aérea. O treinamento dos bombeiros em resgates aéreos também foi aprimorado.

Dramatização[editar|editar código-fonte]

O acidente foi tema de um episódio da série de TVMayday,exibida pelo canal fechadoNational Geographic,onde narra todos os acontecimentos do acidente e da investigação final. O episódio é intitulado "Deadly Reputation" ( "Reputação Mortal", emportuguês), devido à reputação ruim doAeroporto de Congonhas,especificamente da pista 35L.[87]

Ver também[editar|editar código-fonte]

Notas e referências

Notas

Referências

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