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Trem

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Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Nota:"Cavalo de ferro" redireciona para este artigo. Para o filme de faroeste, vejaThe Iron Horse.Para outros significados, vejaTrem (desambiguação).
Comboio
Tipo
veículo com rodas(d)
material circulante
modo de transporte(en)
Características
Composto de
Utilização
Uso
transporte ferroviário
transporte guiado sobre carris(d)

editar-editar código-fonte-editar WikidataDocumentação da predefinição

Trem nosEstados Unidos.
Parteda sériesobre
Transporte ferroviário
Infraestrutura ematerial rodante
Serviço
Sistemas especiais
Miscelânea
Portal ferroviário

Umtrem(português brasileiro)oucomboio(português europeu)é um transporte ferroviário que consiste num ou vários veículos (vagõesoucarruagens), ligados entre si e capazes de se movimentarem sobretrilhos ou carris,para transportarem pessoas ou cargas de um lado para outro, seguindo uma rota previamente planeada.[1]

Otrilhoou linha, normalmente constitui-se pelos convencionais carris duplos, pormonocarril,ou ainda por levitação magnética (maglev). A composição pode ser puxada por umalocomotivaou por uma unidade (automotora) autoalimentada que podem ser unidades simples ou múltiplas.

Etimologia

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Hoje em dia, normalmente, as composições ferroviárias são referidas noBrasilcomo "trens". Já emPortugale nos restantes países deLíngua Portuguesasão, normalmente, referidas como "comboios". Os dois termos são equivalentes, originalmente referindo-se ambos a um conjunto deveículosque se deslocavam juntos. Dada a equivalência, apesar de não ser frequente na linguagem mais popular, na linguagem ferroviária mais especializada também é usado ocasionalmente o termo "comboio" no Brasil.

De assinalar que o termocomboiorefere-se não somente ao meio de transporte mas também àunidade de material rolante,e assim tanto o é umaautomotoracomo um comboio de passageiros ou de mercadorias[1]

Revolução Industrial

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Carroça movida através de tração animal.
Desenho do que seria uma das primeiras locomotivas.

A composição ferroviária puxada pelamáquina a vaporteve uma importância enorme nos últimos duzentos anos dahistória da humanidade.Ele foi sem dúvida o elemento mais importante daRevolução Industrial,permitindo o deslocamento dasmatérias primaspara asfábricasrápida e eficazmente e levando osprodutosacabados a pessoas, a regiões distantes e aos países onde eram mais necessários. Foi importantíssima a sua contribuição nasPrimeiraeSegundaGuerras Mundiais, levando rapidamente homens earmasonde estes mais falta faziam. Foram os trens, a quem osíndioschamaramCavalo de Ferro(Iron horse)[carece de fontes?],que ajudaram os colonos ingleses a desbravar o oeste americano e a construir o que hoje é considerado como amaior potência mundial.

Foram os trens que ligaram populações, regiões, países e continentes que até aí estavam completamente isolados ou onde poderia demorar semanas ou meses para fazer uma simples comunicação entre si; naagricultura,produtos que corriam o risco de ficar nas regiões onde eram produzidos, puderam começar a ser despachados para grandes distâncias, havendo muito menor risco da sua degradação e encorajando assim, o aumento dasproduções.

Em redor das estações ferroviárias, nasceram e cresceram vilas e cidades, onde até aí, nada existia; a construção daslinhas ferroviáriasempregou muitos milhares de pessoas, de cidades, regiões e até de países diferentes, contribuindo assim para aproximar diferentes povos e culturas.

Cerca de 400 anos antes os portugueses, com os seusdescobrimentos,deramnovos mundos ao mundo;esta máxima poder-se-á, com toda a justiça, aplicar ao trem e ao desenvolvimento que este nos proporcionou.

História

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A máquina deJoseph Cugnot.
A máquina deRichard Trevithick.
ARocket,repousa hoje noScience Museum (Londres)
Locomotiva a vapor.
Locomotiva com turbina a vapor.
Carro-foguetesobretrilhosTeufelswagen( "carro do diabo" - Alemanha, 1928).
TGVemRennes.
OShanghai Transrapidmaglev.
Construção doMetrô de Londresem 1861.

OjesuítabelgaFerdinand Verbiestteria sido um dos precursores do trem emPequim,ao idealizar em 1681 umamáquina autopropulsora a vapor.Em 1769,Joseph Cugnot,militar francês, construiu emParisuma máquina avaporpara o transporte demunições.

Após várias tentativas fracassadas,Richard Trevithick,engenheiroinglês,conseguiu em 1804, construir umalocomotiva a vaporque conseguiu puxar cincovagõescom deztoneladasde carga e setenta passageiros à velocidadevertiginosade 8 km por hora usando para o efeito carris fabricados emferro-fundido.Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.

Outro inglês,John Blenkinsop,construiu uma locomotiva em 1812 que usava doiscilindrosverticais que movimentavam doiseixos,unidos a uma roda dentada que faziam accionar umacremalheira.Esta máquina usava também carris de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente ostrilhosem madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos naAlemanhapor volta do ano de 1550, serviamcarruagensque eram puxadas por animais, principalmente porcavalosmas também, por vezes, à força de braços.

No entanto, o passo de gigante para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do trem, seria dado porGeorge Stephenson.Este inglês, mecânico nas minas deKillingworth,construiu a sua primeira locomotiva a quem chamouBlucher,corria o ano de 1814. ABlucher,que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir aprimeira linha férrea,entreStocktone a região mineira deDarlington,que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entreLiverpooleManchester.Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizadaRocket,que tinha uma novacaldeiratubular inventada pelo engenheiro francêsMarc Seguine já atingia velocidades da ordem dos 30 km/hora.

No início doséculo XIX,asrodasmotrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar odiâmetrodas rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocêsJames Watt,com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação docondensadordos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro. A partir daqui, a evolução do trem e das linhas ferroviárias tornou-se imparável, transportando o progresso à volta do globo: A meio do século XIX já existiam muitos milhares de quilómetros de via férrea por todo o mundo: Em Inglaterra, 10 mil; nosEstados Unidos,30 mil. Neste último, com acolonização do Oeste,esta cifra atingiu mais de 400 mil quilómetros no início doséculo XX.

A primeiralocomotiva com turbina a vaporfoi construída em 1909, pelaNorth British Locomotive Company,daEscócia.[2]Este tipo de locomotiva, que é movimentada por umaturbina a vapor,foi mais desenvolvida nas décadas de 1920 e 1930 mas, teve poucos sucessos. A locomotiva com turbina a vapor era vista como uma forma de revitalizar a energia a vapor e desafiar aslocomotivas a dieselque começavam a ganhar espaço.

Num átimo, as locomotivas passaram do vapor àelectricidade.No dia 31 de Maio de 1879,Werner von Siemensapresentou naExposição Mundial de Berlima primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos nossos dias. Ainvençãoda locomotiva eléctrica não é pacífica: há quem atribua igualmente esta invenção tanto ao norte-americanoThomas Davenportcomo aoescocêsRobert Davidson.Nos fins do século XIX,Rudolf Dieselinventou omotor de injecção a diesele com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta novatecnologia;foram também criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (eléctrico e diesel), sendo por isso bastante versáteis. Estas máquinas depressa começaram a ganhar terreno às velhinhas locomotivas a vapor que no entanto, por exemplo emPortugal,se mantiveram no ativo até 1977, ano em que foram definitivamente afastadas, acusadas de serem causadoras de diversos incêndios.

Mais recentemente, foram desenvolvidas também locomotivas comturbinas a gáse com elas chegamos aostrens de alta velocidade,capazes de atingir os 300 e alguns casos os 400 e mais quilómetros por hora, designadamente em condições de testes.

AFrançafoi o maior impulsionador deste tipo de trens, com o seuTGV“Train à Grande Vitesse”; em 23 de Setembro de 1981 foi inaugurado o primeiro troço da linhaParis–Lyone em 3 de Março de 2007, umTGV,atinge os 574,8 km por hora na nova linha Paris-Estrasburgo,batendo o anterior recorde de velocidade ferroviário que era de 515 km. Em 1993 é inaugurada a linha que une Paris àBélgica,Holanda,Alemanhae aoReino Unidoatravés doTúnel da Mancha.

A França continua sendo o maior impulsionador dostrens de alta velocidade,mas não foi o primeiro país a introduzi-los: 17 anos antes, no dia 1 de Outubro de 1964, osjaponesesinauguraram a sua primeira linha de alta velocidade, ligandoTóquioaOsakacom as famosas locomotivasShinkansen.

O trem que há muito vencia o obstáculo da água, através daspontes,passava agora a fazê-lo também por debaixo desta. Mas já há muito tempo que o trem tinha deixado a luz do dia para cima: ometropolitano,cuja característica principal é fazer o seu percurso principalmente debaixo do chão, já tinha feito a sua viagem inaugural emLondres,no longínquo ano de 1863, ainda movido por uma locomotiva a vapor, mas apenas em 1890, com a mudança para a energia eléctrica, o metropolitano teve o seu grande desenvolvimento: em 1897 chegou aos Estados Unidos, e a Portugal apenas em 1959. Por não interferir com o trânsito rodoviário, por ser rápido e cada vez mais confortável, o metropolitano é, nos dias de hoje, o meio de transporte mais popular e eficaz nas grandes cidades.

Omonocarrile o trem de levitação magnética, mais conhecido porMaglev,são as últimas novidades na tecnologia ferroviária, embora a primeirapatentede um trem de levitação magnética tenha sido registada em 1969.

Portugal

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Ver artigos principais:Transporte ferroviário em PortugaleHistória do transporte ferroviário em Portugal

Em 28 de Outubro de 1856 foi inaugurada a primeira linha ferroviária em Portugal. Às 10h00 partiu daEstação de Santa Apolóniao trem real tracionado pelas locomotivas Santarém e Coimbra (Egerstorff, 1855) com o reiD. Pedro Va bordo. Fez o percurso deLisboaaoCarregado,36,5 km, em cerca de 40 minutos.

A obra, iniciada em 1853, esteve a cargo daCompanhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal.Após a rescisão do contrato com esta companhia, é concedida autorização a D. José de Salamanca, que em 20 de Junho de 1860 fundou aCompanhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguesescom o objectivo de explorar as linhas do Norte (Lisboa - Porto) e do Leste (Lisboa - Elvas - Badajoz). ALinha do Norteficou concluída atéVila Nova de Gaiano dia 7 de Julho de 1864, um ano após a linha do Leste chegar aBadajoz,no dia 4 de Julho, para o que foi necessária a mudança dabitolaexistente (1,44 metros) para abitola ibéricade 1,67 metros.

Para o sul do país os obstáculos foram maiores: a falta de investidores interessados, mesmo com grandes apoios do estado, deixa nas mãos deste a responsabilidade de levar o trem aoAlgarve.A 1 de Julho de 1889, 25 anos depois de ter chegado ao Norte, o trem chega finalmente aFaro.

No Norte, o trem ia devento em popa;a 20 de Maio de 1875 chegava aBraga,a 25 de Março de 1886 aGalizae a 5 de Novembro de 1877Gustave Eiffelligava Vila Nova de Gaia aoPortoatravés daPonte D. Maria Pia.

ComboioAlfa Pendularna Estação do Oriente em Lisboa

Em 22 de Dezembro de 1926, após resolver problemas relacionados com ocabo submarino,é terminada a electrificação da Linha deCascais.

Em 1945 o governo português decide atribuir todas as concessões de linhas-férreas (à excepção daLinha de Cascais), àCP - Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses,que a partir de 1910, devido àImplantação da República,tinha abandonado o nome deReal.

Em 1948 começam a cruzar as linhas as primeiras locomotivas adiesel,e no início dosanos 1950é electrificada a linha deSintrae iniciada a electrificação da Linha do Norte; nesta altura a electricidade, o diesel e o vapor, que só deixaria de existir em 1977, conviviam alegremente nas estradas de ferro portuguesas.

Com o25 de Abril de 1974assiste-se ànacionalizaçãode grande parte das empresas portuguesas - aCPnão foi excepção. Osanos 1980trazem uma fase de declínio, com o encerramento de muitos troços de linha, devido aos grandesdéficesde exploração da CP bem como à ascensão do transporte rodoviário, cada vez mais acessível a uma população com um poder de compra crescente. Estações encerradas e linhas desactivadas tornam–se um cenário comum em várias zonas do país, e nem a entrada de Portugal naComunidade Europeiaconsegue mudar esta situação, visto que as verbas atribuídas pela CEE são aplicadas principalmente no desenvolvimento rodoviário.

Na última década doséculo XXfoi realizado algum investimento na melhoria das linhas com mais movimento, tais como aPonte de São Joãoentre Porto e Gaia para substituir a centenáriaponte D. Maria Pia,a construção em Lisboa daGare do Orientepara dar apoio àExpo 98;a ligação ferroviária entre Lisboa e a margem sul do rioTejopelaPonte 25 de Abrile a possível introdução doTrem de Alta Velocidade.Também aCPsofreu profundas alterações nos últimos anos, tendo sido separada em duas empresas – uma para construir e manter as linhas (REFER,atualIP) e outra (a própria CP) para gerir os trens, prevendo-se ainda uma possível reprivatização.

De qualquer modo, dos 231 milhões de viagens de trem realizadas em 1988, passou-se para 131 milhões em 2009, uma redução de 43 por cento.[3]

Em 2010 transportou 134 milhões de passageiros.

Portugal possui em 2011 uma rede ferroviária com 31 metros por km² contra 47 metros da média da União Europeia.[3]

Em 2011, a empresa transportou 126 milhões de clientes nos seus trens, um valor que desceu para 112 milhões em 2012.

Em 2013 a CP transportou 107 milhões de passageiros.[4]Este número cresceu para 126 milhões no ano de 2018.[5]

Tipos

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As principais categorias consideradas são as seguintes:[6]

  • Trem demercadorias/decarga:trem constituído por um ou maisvagõese, eventualmente, por furgões que circulam vazios ou carregados.
  • Trem de passageiros: trem para transporte de passageiros, constituído por um ou mais veículos ferroviários, para transporte de passageiros e, eventualmente, por furgões que circulam vazios ou carregados.
  • Trem misto: trem composto por veículos para transporte de passageiros e por vagões.
  • Outros trens: trens que circulam exclusivamente para as necessidades.

Brasil

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Ver artigo principal:Transporte ferroviário do Brasil
OBarão de Mauá
ABaronezanoMuseu do Trem (Rio de Janeiro).
Passeio deMaria FumaçadeCampinasaJaguariúna,noestado de São Paulo.Estação Anhumasem Campinas.

Baronezaera o nome dalocomotivado primeiro trem a circular noBrasil.Na sua primeira viagem, no dia 30 de abril de 1854, percorreu a distância de 14 km num percurso que ligava aPraia de Mauá,naBaía de Guanabaraa Raiz da Serra, emMagé,noRio de Janeiro.Irineu Evangelista de Souza,o Barão de Mauá (depois,visconde), foi o responsável pela construção desta ferrovia através da concessão dada pelo imperadorDom Pedro II,conhecida por "Estrada de Ferro de Petrópolis" ou "Estrada de Ferro Mauá".

No entanto, esta não era a primeira vez que se tentava introduzir o trem no Brasil. Em 1835, o regenteDiogo Antônio Feijótinha promulgado uma lei que concediabenessesa quem construísse uma estrada de ferro que ligasse oRio de JaneiroàscapitaisdeMinas Gerais,Rio Grande do SuleBahia.Esta arrojada e arriscada proposta não encontrou, contudo, ninguém que a quisesse explorar.

Em 9 de fevereiro de 1858, foi inaugurada a segunda ferrovia brasileira, entreRecifeeSão Franciscoe, em 29 de março do mesmo ano, era inaugurada a "Estrada de Ferro Dom Pedro II", que, em 1889, se viria a tornar naEstrada de Ferro Central do Brasil;o seu construtor e primeiro diretor foiCristiano Benedito Ottoni.

Em 1877, foi concluída a ligação Rio de Janeiro –São Paulo,pela junção das ferrovias Estrada de Ferro do Norte e Estrada de Ferro Dom Pedro II.

Quando daProclamação da República,em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século XX que se deu um grande passo no desenvolvimento ferroviário, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilómetros de linha-férrea.

A Estrada de Ferro Central do Brasil foi um marco importante na história ferroviária do Brasil. Era a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que ligava, entre si, os hoje três principaisestadosdo Brasil: Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. Esta interligação tinha um enorme movimento de pessoas e cargas, e foi importantíssima no escoamento da produção das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais.

A eletrificação da Central do Brasil foi decidida em 1933 após muitos anos de indecisões, mas a falta de meios económicos, aliada ao abandono das obras por parte da empresa inglesa responsável que foi obrigada a voltar-se exclusivamente para oesforço de guerrabritânico naSegunda Guerra Mundial,atrasou o processo muitos mais anos. Em 1910, já havia começado a eletrificação daEstrada de Ferro do Corcovado;em 1922, a daCompanhia Paulista de Estradas de Ferro;em 1926, a daEstrada de Ferro Campos do Jordãoe em 1928, a daEstrada de Ferro Oeste de Minas.[7]

A partir de 1942, houve a criação daCompanhia Vale do Rio Doce(CVRD), que obteve o controle das minas de ferro brasileiras e da administração da principal ferrovia responsável pelo escoamento da produção da região doVale do Rio DoceaoPorto de Vitória,aEstrada de Ferro Vitória a Minas.[8]

Em 30 de setembro de 1957, foi criada aRede Ferroviária Federal(RFFSA), que unificou as 42 ferrovias existentes, criando um sistema regional composto por 18 estradas de ferro. Foi por esta altura que surgiram, também, as primeiras locomotivas adieselno Brasil, anos antes implementadas pela Central do Brasil. Nesta altura, a rede ferroviária já se estendia por 25 000 quilómetros (alguns já eletrificados), com ligações àBolívia,àArgentinae aoUruguai.

Em 10 de novembro de 1971, foi criada aFerrovia Paulista S/A(FEPASA), que unificou as 5 ferrovias existentes do estado deSão Paulo,contando com 5.252 quilômetros de extensão e tornando-se a maior rede ferroviária estadual do país, integrando suas linhas à RFFSA e a outros meios de transporte.[9]

Em 1975, após a implementação doII Plano Nacional do Desenvolvimento,a RFFSA sofreu uma significativa reforma administrativa, onde suas Divisões Operacionais foram agrupadas em seis novas Superintendências Regionais (SRs), subdivididas em dez Superintendências de Produção, sendo reorganizadas posteriormente em 1983.[10]

Entre 1996 e 1998, a Rede Ferroviária Federal teve suas malhas privatizadas e suas linhas divididas por várias empresas, como a MRS Logística, a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e a América Latina Logística (ALL).

Em 1997, a Companhia Vale do Rio Doce acabou controversamente privatizada. No entanto, ao contrário da RFFSA, manteve o controle administrativo de suas duas linhas: a Estrada de Ferro Vitória a Minas (interligando Minas Gerais aoEspírito Santo) e aEstrada de Ferro Carajás(interligandoParáaoMaranhão).[11]

Aprivatizaçãofoi uma das supostas alternativas para "retomar" os investimentos no setor ferroviário. O governo na época concedeu linhas públicas para que ainiciativa privadapudesse explorar o transporte de cargas. No entanto, as concessionárias não se interessaram pelo transporte de passageiros, essencial num país de dimensões continentais e que foi quase totalmente extinto no Brasil, consistindo em um grave problema delogísticano setor de transportes.[12][13]

Outro fator importante foi que constatou-se que a privatização do setor ferroviário foi uma alternativa equivocada e extremamente lesiva ao Brasil, uma vez que muitas de suas linhas acabaram desativadas e abandonadas (devido a baixa competitividade das cargas transportadas) ou sucateadas pela iniciativa privada, que pouco investiu em melhorias na infraestrutura do setor.[14][15]

Galeria

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Trens pelo mundo.

Ver também

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Referências

  1. ↑ab«Moptc»(PDF)- Jul. 2012
  2. ↑Electric Railways: 1880-1990.Autor: Michael C. Duffy. IET, 2003, Pág. 151, (em inglês)ISBN 9780852968055Adicionado em 14/06/2018.
  3. ↑ab«Portugal perdeu 43 por cento dos passageiros de comboio em 20 anos»
  4. ↑«CP perdeu 27 milhões de passageiros em quatro anos»
  5. ↑Lusa, Agência.«Número de passageiros transportados pela CP aumenta 3,5%»
  6. ↑«Ferrovias»(PDF)- Jul. 2012
  7. ↑«A Eletrificação da Estrada de Ferro Oeste de Minas».tsfr.org.Consultado em 27 de março de 2023
  8. ↑Railways of Brazil in Postcards and Souvenir Albums(em inglês). [S.l.]: Solaris Editorial. 2005
  9. ↑«Ferrovia Paulista S. A. -».icaatom.arquivoestado.sp.gov.br.Consultado em 30 de março de 2023
  10. ↑«Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) -».icaatom.arquivoestado.sp.gov.br.Consultado em 30 de março de 2023
  11. ↑«Folha de S.Paulo - Vale é vendida por R$ 3,3 bi e ágio de 20% - 07/05/97».www1.folha.uol.br.Consultado em 30 de março de 2023
  12. ↑«Etur».Consultado em 18 de agosto de 2009.Arquivado dooriginalem 6 de julho de 2011
  13. ↑«Aprendiz».Consultado em 18 de agosto de 2009.Arquivado dooriginalem 6 de julho de 2011
  14. ↑«Conheça algumas das ferrovias abandonadas no Brasil - Massa Pesagem».Massa - Pesagem e Automação Industrial.20 de junho de 2022.Consultado em 30 de março de 2023
  15. ↑«Como a privatização corrompe a memória da Rede Ferroviária Federal».Biblioo.29 de junho de 2018.Consultado em 30 de março de 2023

Ligações externas

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