青山在信阳的哪里？AK是什么意思？

不截图了，自己看。

襄阳-信阳-合肥-南京（浦口）铁路，从清朝末年开始提议，民国时期铁道部和外国公司均进行过初步规划和勘测，并建议从襄阳经安康入川延伸至成都，前半部分称浦信铁路，后半部分称川豫铁路。 新中国成立后，铁道部再次进行规划，基本沿用了之前的思路，但决定先建川豫铁路。1958年铁道部正式向铁四院下达勘察任务，铁四院加班加点于当年10月完成施工设计图。根据铁四院的设计，川豫铁路由信阳引出在汉丹线随阳店站接轨，并与汉丹铁路共

一、2010年初，在郑万高铁线路比选中南线方案击败北线方案，确定线路过襄阳，同年8月地方自费启动武西高铁规划研究，并争取纳入国家规划。2011年初全国铁路建设“大降速”，高铁动车运行速度普遍下降（武襄动车最高时速从200公里降低到160公里），待建项目普遍降低设计标准，渝万、武九、西成等高铁线下标准从时速350公里降低到250公里。受此大环境的影响，当时郑万高铁前期工作暂停。 二、2012年9月郑万高铁前期工作恢复，铁二院规划的襄阳

一、襄阳经信阳至合肥铁路（后称宁西铁路），从清末民初开始规划到新中国时期多次勘测，于20世纪90年代初正式列入国家八五计划，原定走向为南京—合肥—信阳—襄阳—十堰—安康—西安，后因种种原因在当时郑局的协助下主线被难养抢走，就连联络线也在随县的策划下由原定的唐县镇至信阳改为了厉山至小林，东西向改成了南北向。 二、浩吉铁路作为全国一次性建成最长的重载铁路，全线的唯一节点在襄阳，因此襄阳在2012年也争取过浩吉铁路

2020年版襄信段方案比选：枣信取直、随县北设站、随县并站、随县南并站。推荐襄阳东引出新建线路经随县北设站至信阳的方案（图中红线）。 2023年版襄信段方案比选：襄阳东至信阳至金寨东全线新建、枣阳引出、随县南引出。其中枣阳引出新建线路最短、投资最少，襄阳东至信阳至金寨东全线新建投资最大、但综合收效也最大，推荐方案目前仍在酝酿中。

也就是说距离定稿最多还有两个月的时间，到时看看谁在裸泳啊。

信阳东站扩为7台16线，新建南信合场 新增信阳南站，地点在震雷山风景区以南，信阳航空职业学校附近。 新站和老站有联络线互联 合襄（随信）东出不走信阳东，直接信阳南东出到罗山，里程少了10公里左右，顺直了一些，南信东出不走信阳南，过信阳东先向东南走再与随信汇合到罗山，猜测在信阳平桥区东设置一线路所，一路去信阳东，一路去信阳南。 郑信未入规。 尚未确定： 信阳东的南信场与京广场能不能互联，南信能不能通过京广南下？感

信阳至随州高铁早晚要修的，而且已经入了国家规划，中长期的郑武城际信岳高铁都要在这分叉

为什么要顾左而言它？河南和陕西一起说服铁总就行了，再者南商不是国家大通道沪陕的一部分吗？那么问题究竟出在哪呢？

首先说明铁路客运站定位、客流、车次等属于“软件”，本次仅针对硬件含金量排行。 一、高架站场：采用的客站相对最少，绝大多数为大型枢纽站。好处是站台位于高架层，同等条件下可以多出整整一层的面积，旅客到发也更方便，代价是造价和工程量要高很多。这类站如武汉站、广州南站、襄阳东站等，而汉口站、徐州东站、宜昌北站等都不是。有高架站场的加3分，没有的减3分。 二、高架站房：采用的客站相对第二少，大型枢纽站一般为高架

前三张图是民国二十二年六月（1933年6月）由当时铁道部工务司设计科绘制，襄信合段线路取直，最终到达南京。后两张图把规划经过襄阳的铁路明确划入了大通道，分别是京藏线（当时的首都南京至西藏）和闽新线（福建至新疆）。其实这些图上已经把襄信合（合康）、襄渝（襄成）、西十、汉丹（汉十）等线路的雏形画出来了，和现在线路的偏差并不是太大，也说明铁路选线是有客观规律的，时代再变也不会有颠覆性的变化。唯一没有在今天变为

回想他在任的最后一年（2010年），拿下了城市更名（襄樊更名襄阳）、郑万高铁过襄阳、双国牌（国家级高新区和国家级经开区）这三项重量级贵冠，也是襄阳复兴的真正元年。今天他回来了，大家猜猜有没有谈一谈铁路的事情。

难养之流拿第一张图到处大作文章搞精神胜利法，特发两张图以正视听。其实从线路布局来讲，无论是襄信合还是难信合，都无法新建到合肥，只能新建到金寨东（金寨东到合肥南段与新合武高铁等共线），而金寨东到信阳段是两者共线的，区别只在襄阳至信阳段与难养至信阳段，所以第一张图中所谓的“难信合”其实指的是“信合”（更具体是指信阳至金寨东段）。当然难养之流会说谁利用我共线谁就是联络线，那按照难养之流的这一逻辑，你利用

随州至襄阳至十堰，可以实现武西高铁，合西高铁，和合康高铁。 合肥至信阳至随州，可以实现合西高铁和合康高铁。 信阳至南阳至十堰，十堰至安康，只能实现合康高铁。 十堰至安康建成后，合康高铁就成了，等到随州至襄阳至十堰达到运能上限，南阳至十堰建设形成单独分线的合康高铁。

县（或县级市）单条高铁线（非尽头式线路）接入起点标准是两台四线，站房面积4000至6000平米，再想往上提高就要靠自己争取。 地级市单条高铁线（非尽头式线路）接入起点标准是两台六线（参见京沪高铁上众多地级市站），争取的好是三台七线，特殊情况可以到四台或五台（比如襄阳东站的汉十场四台和宜昌北站沿江场的五台）。如果是尽头式线路，起点标准就是一台两线（参见荆荆高铁荆州站扩建的新站场）。站房面积8000至10000平米，再往上提

他说忽悠不了别人但是能忽悠南阳人，这是变着法的自己骂自己吗，说自己比别人傻！

河南省已经有很多地方连普通铁路都没有，河南省是时候照顾下其他地方了，比如空空如也的郑州航空港站，郑州南站是不是可以缓缓修只需要一点点资源，就可以把其他地方的交通好好改善一下首位度要有个度，不能只修郑州，比如全省的资源投入50%就可以，超过的太多了，其他地方就会落后，毕竟郑州的人口只占了10%，剩下90%的人口还是要发展的

河南、安徽山水相依、地缘相连、人文相近、经济相融，都是人口大省、经济大省，常住人口总数分居全国第3、第9位、合计超过1.5亿人口；经济总量分居全国第5、第8位，合计超过10万亿元，在全国发展大局中肩负重任。根据协议，两省将统筹推进跨区域交通基础设施建设，建成一批省际通道项目，打造一批优质运输服务品牌，着力构建安全、便捷、高效、绿色、经济、包容、韧性的现代化综合交通体系，为中部地区更高质量发展当好开路先锋。 在

徐州机场航站楼数据哪里的，徐州目前在使用的T2航站楼3.4万平米，T1是国际航班使用正在重新装修改造，还有个奇葩认为徐州第六都能建地铁，南阳第三也能建

汉宜铁路可是运营几十年的成熟线路啊，为何客流不如汉十了，费解。

结合2021年当时的回复

第N次发帖，不要再删帖了

这个随州北在现有厉山站北侧，国道316南侧。这里很大一块空地。

CZ部下紧箍咒了。

有南阳人说南十康主要服务于川渝北上，属于北上辅助通道，我们今天来聊聊。 1、川渝有足够多的北上通道 川渝北上三条通道，建成的西成、郑万和在建的西渝，三条还不够，南十康啥定位，是不是有点多余？ 2、重庆根本用不着 未来重庆北上，去陕西、山西、内蒙走西渝➕大西，有人说大西速度只有250，呵呵，大西现在正在提速改造成300。去河南、山东、河北、京津明显郑万距离短，南十康渝比郑万南渝段明显长80_90公里，谁会坐。 3、成都北上

成巴康对接南十康？ 图明明对接西康，好吧。 南阳人又开始高潮迭起了。 南阳跟西安争川渝北上客流，不知道天高地厚。

不怕慢就怕停一步一步把事再说

很简单，投资太大了。 南十康410公里，加上南信200公里，差不多600公里，如果按350，投资需要1100亿，其中河南段350公里左右，差不多700亿。 2016年进去13.5中长期的三条干线襄常、长赣、阜冈九如今如何，襄常420公里，长赣430公里，阜冈九300来公里，到现在都没有实质性开工，阜冈九、襄常甚至连可研都没批复，建设资金是一个很大的问题，连干线都这样，何况600公里的不知什么定位的信南十康。 锅贴现在卡得非常严，投资大，客流效率低的线路很难

安徽合康被搅局 某路提都没有提

一、西北地区的客流相对最少，再经过郑西+郑合、武西+新合武、武西+襄合、普速宁西这四条线的分流，剩下的已寥寥无几，所以说无论是搞难十高铁还是难商高铁接通西北至合肥方向通路，我们都应大力鼓励。因为这是“天坑”线路，谁玩谁亏掉底裤，到时候一天开三趟车都难以坐满，很可能创造车次和客流的全国纪录。 二、沿江高铁（又称沪渝蓉高铁）由于选线的原因，即使全线建成其里程方面相较于成达万（渝万）+万襄+襄合还要长一些，而两

当年的宁西线、小厉线都是当地积极运作的结果，将重要的大干线成功变成了canfei线。如今我们襄阳在拥有上位规划政策的大背景下却一直推进得不温不火，与当年积极争取郑万高铁的时候相比显得有点过于“低调”。不把握好机会主动出击吗？还是说在等待……升？

百闻不如一见，趁着过年亲自到随县南站侦察一下敌情。据我向有关方面了解随县方面提出的随信接入方案是并站不并线，新建随信场。这个随信场的大概位置就是图3和图4的左边，空间并不大还要推平几座小山。

这意味着两点： 一、国家不认可此路径可构成所谓的西合高铁，相比之下武西+新合武、郑西+郑合、武西+襄信合等路径也可构成合西高铁通道，西北地区东出客流相对就比较少，可以说远不如西南地区，再经过上述三个通道的分流，剩下一点可怜的客流远不能支持修建商洛至难养段高铁。 二、新版中长期铁路网规划和十五五规划，商洛至难养段高铁项目肯定进不去了，没有国家规划支撑的后果谁都清楚。 三、至于网上大肆鼓噪的所谓难十高铁已进入

人多滴很

首先需要说明南信合与随信合只有一个能进信阳东，南信合为什么非要进信阳东？因为不进的话南信合至信阳东联络线太长，可行性不高。 如此那么随信不进信阳东，随州向东更顺直了，随信高铁属于合康高铁，随州至合肥畅通符合合肥的利益，不可能换向，信阳是否设站，在哪设站要信阳自己决定。 随信高铁至信阳东京广高铁联络线可以实现武孝广信西通道，郑州东～信阳东～汉阳～咸宁北/庐山，这个联络线符合郑州的利益。如果不接京广，这个

翻出来个老图。多修线路vs建个新站

随岳铁路修200对接小厉线，促进小厉线复线电气化改造，开通客运。同时也分流了京广线的压力。

看到有部分网友把目前主推随信方案的原因归咎在襄1王的家乡问题上 我个人有部分不同看法~ 问题1：襄信或随信的选择是襄阳1王主导吗？ 明显不是 这是省里因为建设需要节省资金的角度选择的~ 问题2：谁敢保证襄1王走了省里就愿意花大价钱全线新建襄信？ 湖北的建设项目多 资金压力大 这个问题不解决省里能给襄阳放多宽的条件？ 问题3：参照对象宜昌的宜常高铁为什么从长阳引出不是从宜昌北引出？ 因为就算从宜昌北新建到常德 宜昌到荆门这

孝信高铁示意图出炉，随信高铁和孝信高铁将分别从随州南站及云梦东站出发，汇入广水北站共线共站，然后一路向北进入信阳东站。这两条线路虽短，但战略意义巨大。其中随信高铁已列入国规，孝信高铁将在随信高铁可研批复后列入前期规划方案中。#随信高铁##孝信高铁##信阳#

南阳的朋友们，快冲了他，居然来襄阳转车！

话不多说请看图，今年将是全面胜利的一年。正月上班后将拜访相关部门，大家有什么想问的可以给我留言。

还行，8天31.95万，平均每天4万。 等西十高铁、襄常高铁、武汉直通线上去了，数据翻翻问题不大，如果合康再落实就更好了。

由于高铁站规划建设时合襄高铁还没有进国家规划，所以无法预留合襄的站线，只能预留线路接入条件。因为没有预留，因此在现有基础上扩建站台是比较困难的。但可以参考徐州东站（如图），徐州东站2011年开通时是线侧式站房（图中左侧），共7台，旅客通过图中的天桥进站，站台越多则天桥越长，这也是线侧式站房无**服的弊端。目前正在进行的扩建工程，在其右侧新建了高架式站房和6台，并通过原有的天桥连通左侧线侧式站房。襄阳东高铁站

这是国发委答复随州大别山老区T案。南信（襄信）合铁路。