昆玉铁路介绍。内容来源【实纪运行途】，感谢原作者！
展线魅影系列 | 昆玉铁路刺桐关展线
沿G85-11昆磨（昆明——磨憨）高速昆玉段驾车过清水河收费站岔口后，上坡至坡顶，然后陡然出现的长下坡一路贯进玉溪北城，而那个坡顶便是昆明始（晋宁区）与玉溪市（红塔区）的交界，通过交界口后立马到达刺桐关服务区，刺桐关村因险峻地形和辣子鸡而在周边地区小有名气。

（刺桐关·X903次）
昆玉线由玉溪市政府自行筹资修建，成为云南第一条地方政府自筹资金修建的铁路，1993年12月22日，昆玉铁路全线贯通，在玉溪南站举行通车典礼。1998年12月10日正式开行旅客列车，从昆阳至玉溪，与既有昆阳支线一起，将花都春城与聂耳故里相连。

（昆明铁路局昆玉铁路公司大门）
昆玉铁路自昆阳站起南下12公里，到达位于昆明市晋宁区宝峰镇的大古城站（位于宝峰镇的上方古城村，距镇中心仅数百米），昆玉铁路全线均未电气化，又在很长一段时间内成为昆明通往玉溪、蒙自、河口方向的必经之路，一开始由内燃机车始发牵引至玉溪南更换电力机车本务，昆阳支线（后成为昆明枢纽南环线）电气化，电力机车牵引至昆阳站，交由东风8B摆渡至玉溪南，形成一种独特行车方式，但一方面也成为河口方向列车提升运输效率的瓶颈之一。


（昆玉铁路·大古城站）

（大古城·摆渡列车）
列车从大古城下行出站就一头扎入关上隧道，再出来时便上桥飞跨昆磨高速，从城镇转眼进入山野。在此期间又穿过了刺桐关一号隧道，这是展线的起点。

公路由南向北陡坡长驱直入玉溪，而铁路为了克服刺桐关进入玉溪的巨大落差，延展成“几”字形降低单点爬升坡度，经刺桐关一号、刺桐关二号和安大村三个隧道，拉下数十米的高差。
（刺桐关延展线示意图）
刺桐关延展线有数个可供拍摄的机位，红土高原的景色与铁路火车相结合自然不必多言，而多个机位均可以将上下层展线收入视角。展线吸引人的地方就在于火车兜兜转转盘绕在眼前，汽笛声渐渐远去，不久又从一旁悄然重现。

（刺桐关展线航拍）

（刺桐关延展线上层）

（偶遇无火回送的SS3B）

（上下山列车合成）
高居山巅的刺桐关特大桥，在昆磨高速刺桐关服务区的天桥上便可一览全貌。


（大桥上的巡道工）

（巡道工所属的刺桐关工区）
每年春天，刺桐关的油菜花迎来花期，虽不及罗平花海的浓郁壮观，但似薄纱一般轻柔地铺在山间，也别有风情，当夕阳西下的时候，展线两侧都被金光环绕。2016年12月15日，昆阳至玉溪段列车改经新线运行，昆玉铁路被全线封存，而至2018年12月再次开通至莲池，作为玉昆钢铁厂运输使用，成为专用线一般的存在，虽死而复生，但刺桐关的行车密度已大不如前。





（刺桐关展线下层）
刺桐关展线延展入山的最深处跨过附近村庄的坝塘（自然形成的水域，作为周边村庄的水库）。

“下山成功”后，列车穿过安大村，经安大村隧道再次回到昆磨高速的西侧，沿着西侧的山腰进入玉溪。这里也是整个展线距离居民区较近的地段，不时有村民跨越线路往来农田，而安大村隧道也是刺桐关延展线的南部端点。



2016年12月，新建昆玉城际铁路开通运营，线路截弯取直直接纵穿刺桐关，普速列车通过刺桐关段的时间由十分钟缩短为两分钟以内，下图为新线试验阶段CRH2A上线运行。

（新老线并行）

摄影：肖志鹏 李劲东
文案/编辑：方宇

既有昆玉铁路介绍
1988年6月11日，为筹建昆（阳）玉（溪）地方铁路，成立了玉溪地区铁路建设领导小组，并设立玉溪地区铁路建设指挥部为办事机构，开展铁路建设的各项工作。
昆玉铁路从昆明市昆阳站接轨至玉溪大栗园货运站，正线全长55.4公里，在铁道部和全国地方协会帮助下，由地方投资4.4亿元修建。1993年12月22日，昆玉铁路全线贯通，在玉溪南站举行通车典礼。1998年12月10日客运列车正式开行。
昆玉铁路是国家路网规划中昆明至思茅线的一段，是云南第一条地方铁路。昆玉铁路经省政府批准，由玉溪市自筹资金修建，并于1989年12月18日破土动工。
全线从中宝铁路昆阳站接轨起，经大古城站、刺桐关站（预留站）、莲池站至玉溪红塔区玉溪站、玉溪南站止，全长55．5千米。经过4年的艰苦施工作业，于1993年12月通车，1994年进行部分配套施工。全线架设桥梁45座，开凿隧道10个，桥、隧长度占线路总长的22%，限制坡度为14‰，最小曲线半径400米，到发线有效长550m（预留850m），牵引种类内燃预留电化，牵引质量下坡1800t、上坡1300t，继电半自动闭塞。玉溪南站为区段站，配有南、北两个货场，13股货物线。由玉溪市政府与昆明铁路局组建的昆玉铁路公司负责经营，属地方一级铁路。截至1995年5月，共装车1653车，发送货物9．79万吨，卸货1811车共10．52万吨。昆玉铁路的建成通车，对促进云南地方经济的发展发挥了重要作用。

转载网络文章【昆玉铁路的前世今生（史海勾沉）】
1988年，玉溪地区（今改为玉溪市）决定筹建一条从玉溪到昆明的铁路。“修通铁路对玉溪，乃至云南省有极大好处，更可能引起中央对云南的重视。”
按国家有关规定，地方修建铁路里程在100公里以内，投资在2亿元以下由省计委批准，超出须报中央批准。
为了使该计划“顺利进行”，云南省当时用心良苦，只上报了1.98亿元的投资数，从而得以“省内解决”。
这项凝聚了无数云南人心血的铁路在历时五载耗资5.3亿元后终于建成，昆玉铁路乃中国唯一一条由地方投资修建的铁路，媒体都纷纷报道：云南掀开了历史新的一页。
运量不足是昆玉铁路的致命点。因为玉溪地区客观上并没有那么多货源，由于客流量少，都无法开行旅客列车。
据昆玉铁路公司提供的资料显示：自1994年铁路营业以来，每年都巨额亏损，至1998年8月，已共亏损达2100余万元，这种亏损还将持续下去。而且随着时间推移，拆旧、维修等支出将逐年增大。
昆玉铁路公司有关人士抱怨：昆玉铁路本来就不该建，领导们一时兴奋之后，弄出这么多麻烦，如今如何收拾？
玉溪市计划委员会有关人士在评述昆玉铁路的情况时说：当时修这条铁路时并不期望它能赚钱，只希望能吸引外界、吸引中央对玉溪、对云南的注意，这条铁路的意义不在于它有没有创造经济效益，而在于它带动了地方发展。
２０００年１月１日，昆玉铁路的所有权与经营权分离，委托昆明铁路局全权经营；２００１年，首次扭亏为盈，并且开始纳税。
随着泛亚铁路的修建，昆玉铁路这条“盲肠”将得于延伸。泛亚铁路的修建，将有利于加强与东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，并可加强中国西南部各省市与东南亚的联系。按照专家估计，“中国——东盟自由贸易区”一旦建成，将会形成一个拥有17亿消费者、1408万平方公里土地、近2万亿美元国内生产总值、1.3万亿美元贸易总量的经济区。显而易见，称为“黄金走廊”的泛亚铁路从哪里经过，将给当地的经济发展带来广阔的前景。当中央政府确定修建泛亚铁路云南段的时候，各有关州市都期望铁路从自己的家门口过。而现成的昆玉铁路成了玉溪市委政府手里的一张“王牌”，在强大的竞争中略胜一筹。最终确定泛亚铁路云南段东线方案北起昆玉铁路玉溪南站，经通海、建水、南屏，最终至河口出境；中线方案自昆玉铁路玉溪南站接轨，经思茅、景洪、尚勇，从磨憨口岸出境进入老挝，形成从昆明到新加坡的国际铁路通道。
真是三十年活东，四十年活西！

老昆玉铁路线路图【来源：贵广十标段作品】

《南方周末》99．1．15报道【谁为瘫在那里的昆玉铁路负责】
尹鸿伟
投资五亿元、耗时五年修一条铁路，目的是吸引中央注意，亏就让它亏吧！
“抓住机遇”，“掀开了云南历史新的一页”
1988年，玉溪地区（今改为玉溪市）决定筹建一条从玉溪到昆明的铁路。“修通铁路对玉溪，乃至云南省有极大好处，更可能引起国家对云南的重视。”
按国家有关规定，地方修建铁路里程在100公里以内，投资在2亿元以下由省计委批准，超出须报中央批准。为了使该计划“顺利进行”，云南省当时用心良苦，只上报了1．98亿元的投资数，从而得以“省内解决”。这项凝聚了无数云南人心血的铁路在历时五载耗资4．7亿元后终于建成，昆玉铁路乃中国唯一一条由地区投资修建的铁路，媒体都纷
纷报道：云南掀开了历史新的一页。连年巨额亏损，至1998年8月，已达2100余万元运量不足是昆玉铁路的致命点。因为玉溪地区客观上并没有那么多货源，由于客流量少，都无法开行旅客列车。据昆玉铁路公司提供的资料显示：自1994年铁路营业以来，每年都巨额亏损，至1998年8月，已共亏损达2100余万元，这种亏损还将持续下去。而且随着时间推移，拆旧、维修等支出将逐年增大。
昆玉铁路公司有关人士抱怨：昆玉铁路本来就不该建，领导们一时兴奋之后，弄出这么多麻烦，如今如何收拾？谁来为瘫在那里的它负责玉溪市计划委员会有关人士在评述昆玉铁路的情况时说：当时修这条铁路时并不期望它能赚钱，只希望能吸引外界、吸引中央对玉溪、对云南的注意，这条铁路的意义不在于它有没有创造经济效益，而在于它带动了地方发展。

自2016年12月15日新昆玉铁路开通，客车全部改走新昆玉铁路，之后半个月，货车逐步改走新昆玉铁路，老昆玉铁路封存备用。
因玉昆钢铁需求，从2018年底其，开始准备恢复老昆玉线昆阳至莲池段，并在老昆玉线莲池站修建专用货场，【2018年12月26日08时00分】开通昆玉线K0+696～K35+314区段；大古城站、莲池站部分道岔及股道。

2016年11月16日零时，老昆玉铁路玉溪站正式更名为玉溪西站，正在建设中的新昆玉铁路玉溪西站正式更名为玉溪站。2016年12月15日老昆玉铁路玉溪西站停止客运服务，新建玉溪站正式取代老玉溪站（玉溪西站）客运功能。
【图片来源于网络，感谢原作者】

1993年11月，为了纪念昆玉铁路建成，云南民族出版社出版了记录昆玉铁路从提出到建成的纪实书籍《昆玉之路》。
《昆玉之路》详细记录了昆玉铁路相关的方方面面，本贴也将节选整理部分相关内容，一并发帖！

节选一【项目立项相关内容】

节选二【可行性研究阶段、玉溪与铁路失之交臂历史】
【注：文中未讲最早滇越铁路设计也经过新兴（今玉溪）】
滇越铁路原计划滇段从河口沿红河北上，经新街、蒙自、临安（建水）、通海、新兴（玉溪）、昆阳、晋宁、呈贡等云南经济较发达的地区或城镇到达昆明。但遭沿途人民的强烈反对，被迫改走现今的路线。

节选三【既有的限制坡度为14‰比选过程】
点评：在80年代末，老昆玉铁路建设考虑了未来延长的可能，一般技术标准根绝运量渐少标准渐低，现在来看，如果电气化改造顺利进行并运营，最终昆玉定限制坡度为14‰，到发线只需延长至850m，无需延长880m，可以双机牵引4000吨大列。

节选四【招投标模式兰州铁一院进入西南】
点评：原铁道部四大院分别位于西南、华中南、东北、西北。各有自己的区域，在那个年代，几乎各自负责各自的，楼主一直以为昆玉铁路当年是铁二院勘察设计的，直到看了这个文章，才知道，当年经过了多次的谈判，并直接说服了主管单位打破地域限制，让一院继续投标并最终中标，这是为现在市场化进行的初步尝试，是成功的，今日打破区域限制的勘察设计很多了，当时是非常不容易的。