深中通道（Shenzhen–Zhongshan Link [88]），位于珠江三角洲伶仃洋海域，是中华人民共和国广东省境内连接深圳市和中山市以及广州市的跨海通道，是世界级“桥、岛、隧、水下互通”跨海集群工程，也是构建粤港澳大湾区综合交通运输体系的核心交通枢纽工程，连接广东自贸区三大片区、沟通珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大功能组团，使得珠江口东西两岸进入“半小时生活圈”；同时，作为珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大城市群之间唯一公路直连通道，是广东自由贸易试验区（广州南沙、深圳前海和珠海横琴）、粤港澳大湾区之间的交通纽带 [77]。
深中通道于2016年12月28日动工兴建；2022年6月28完成中山大桥合龙工作 [76]；2023年4月28日完成深中大桥（伶仃洋大桥）合龙工作 [12]；2023年11月28日完成深中隧道（海底隧道）合龙工作 [6]；2023年11月28日实现通道全线贯通；2024年4月17日完成桥梁荷载试验工作 [5]；2024年6月16日通过交工验收工作 [9]；2024年6月30日通车试运营 [53]。
深中通道线路东起于机场互通立交，西至翠亨东互通；通道线路主体工程全长约24.0千米，其中海中段长度约22.4千米；通道线路为双向八车道高速公路，主线设计速度为100千米/小时，项目总投资460亿元人民币 [22]。
深中通道对完善中国国家高速公路网络和珠三角地区综合交通运输体系，推进珠江两岸产业互联互通以及各类要素高效配置，加快推动粤港澳大湾区城市群融合发展具有重要的战略意义 [77]。
- 中文名
- 深中通道
- 外文名
- Shenzhen–Zhongshan Link [88]
- 始建时间
- 2016年12月28日
- 投用时间
- 2024年6月30日
- 类 型
- 公路桥、特大桥、斜拉桥、悬索桥、隧道
- 长 度
- 24 km
- 宽 度
- 46 至 70 m
- 车道规模
- 双向八车道
- 设计速度
- 100 km/h
- 起止位置
- 机场互通、翠亨东互通
- 途经线路
- 深圳—岑溪高速公路（国家高速G2518）
- 管理单位
- 深中通道管理中心
1978年12月18日至22日，中国共产党第十一届中央委员会第三次全体会议召开，中央人民政府决定发挥广东毗邻击端达港澳、华侨众多的优势，正式批准广东实行特殊政策和灵活措施，让广东在改革开放中先走一步旋估协。 [33]
2003年5月11日，《深圳—珠海过江隧道方案研究》出具，报告避开跨海大桥方案的负面影响，提出建设海底隧道工程的过江方案，建议过江隧道连接深圳、中山两地，从而解决港珠澳大桥功能单一以及从珠江西岸到东岸的交通需从香港过境的矛盾。
建设中的深中通道图2
建设中的深中通道图22004年6月20日，深圳人民政府完成《深圳市建设铁路枢纽城市发展战略》编制工作，提出在深圳机场附近选择适当地点，规划建设深圳—中山公铁过江通道。
2006年9月25日，深中通道完成整体通道的研究方案的初稿编制工作 [43]。
2008年12月30日，中华人民共和国国务院发布发展改⾰委《关于报送珠江三⾓洲地区改⾰发展规划纲要(2008-2020年)的请中华人民共和国国家发展和改革委员会《关于报送珠江三⾓洲地区估汽改⾰发展规划纲要（2008-2020年）》在中华人民共和国北京市发布，其中明确修建中山至深中跨珠江口通道，并将之设为重要交通基础设施项目。 [2] [54]
2013年4月7日，广东省人民政府发布关于印发《加快推进全省重要基础设施建设工作方案（2013—2015年）》的通知（粤府〔2013〕30号），将深中通道列入重要基础设施之中 [31]；4月28日，广东省人民政府办公厅发布《关于印发广东省2013年至2017年高速公路建设计划的通知》（粤府办〔2013〕18号），将深中通道列入高速公路建设计划之中 [32]；8月16日，广东省人民政府召开第十二届八次省政府常务会议，议定以A3方案为推荐方案上报中华人民共和国国家发展和改革委员会对项目进行立项，同意项目采取省市合作及政府还贷下的企业代融资建设的模式 [37]；8月29日，广东省交通运输厅与广东省发展改革委员会在深圳市组织早开了深中通道项目可行性研究报告预评审会；11月11日，深中通道发布《关于深圳至中山跨江通道程可行性研究建设项目公示》通告，对通道相关内容进行公示。 [59]
建设中的深中通道图4
建设中的深中通道图42015年12月21日，中华人民共和国国家发展和改革委员会发布《关于广东省深圳至中山跨江通道可行性研究报告的批复（发改基础〔2015〕3007号）》，内容同意建设广东省深圳至中山跨江通道（即深中通道） [29]；12月25日，深中通道深圳机场互通立交先行工程动工建设。 [30]
2016年8月至5日，广东省交通运输厅在中山市召开“关于深圳至中山跨江通道（以下简称深中通道）初测初勘外业验收会议”，会议上通过初测初勘外业验收工作 [4]；12月28日，深中通道先行工程西人工岛动工建设。 [34]
2017年年3月20日至24日，中华人民共和国交通运输部、广东省人民政府召集成立深中通道项目技术专家组，对深中通道进行研讨，会议上专家组通过了深中通道初步设计审查工作 [36]；5月1日，深中通道进行西人工岛钢圆筒振沉工作；9月18日，深中通道完成西人工岛钢圆筒振沉工作，西人工岛正式成岛；12月21日，深中通道东人工岛动工建设，并举行动工大会。 [34]
建设中的深中通道图5
建设中的深中通道图52018年8月10日，深中通道进行伶仃洋大桥的东索塔首根钻孔灌注桩钻进工作 [15]；9月6日，深中通道同时进行伶仃洋大桥、中山大桥主墩桩基钻进工作 [35]；10月1日，深中通道完成伶仃洋大桥首根桩基浇筑工作 [16]；12月19日，深中通道完成东人工岛堰筑段隧道钢板桩围堰合龙工作。
建设中的深中通道图6
建设中的深中通道图62019年6月3日，深中通道完成伶仃洋大桥东索塔第一根钢护筒施沉工作 [50]；6月26日，深中通道完成海底隧道首节沉管钢壳的制造工作，并运抵工厂进行浇筑工作 [34]；7月4日，深中通道完成伶仃洋大桥首个东索塔上游侧钢吊箱下放工作 [17]；7月24日，深中通道完成全部伶仃洋大桥东索塔钢吊箱下放工作 [51]；12月9日，深中通道完成东索塔承台浇筑工作 [49]；12月24日，深中备旬谜通道完成东人工岛堰筑段隧道第二阶段抽水工作，形成陆域。
建设中的深中通道图7
建设中的深中通道图72020年6月17日，深中通道完成沉管隧道首节沉管与西人晚遥工岛暗埋段对接工作 [23]；9月20日，深中通道完成伶仃洋大桥东锚碇基坑挖掘工作 [34]；11月15日，深中通道完成东人工岛堰筑段隧道主体结构的首段顶板浇筑工作。
2021年6月17日，深中通道完成伶仃洋大桥东索塔封顶工作 [24]；7月19日，深中通道完成伶仃洋大桥西索塔封顶工作 [25]；8月8日，深中通道完成中山大桥西主塔封顶工作 [27]；8月24日，深中通道完成东人工岛堰筑段隧道主体结构底板的建设工作；9月21日，深中通道完成中山大桥东主塔封顶工作 [26]；11月24日，深中通道完成中山大桥首片钢箱梁吊装工作 [28]。
2022年1月6日，深中通道完成东人工岛堰筑段隧道主体结构的封顶工作；5月16日雄欠乎，深中通道完成伶仃洋大桥首根主缆索股架设工作 [34]；5月28日，深中通道完成东人工岛围护结构的建设工作；6月28日，深中通道完成中山大桥合龙工作 [76]9；月23日，深中通道完成伶仃洋大桥全部主缆架设工作 [7]；11月10日，深中通道完成海上非通航孔桥混凝土箱梁架设工作 [40]。 
建设中的深中通道图8
建设中的深中通道图82023年1月4日，深中通道完成非通航孔桥最后一片钢箱梁架设工作，非通航孔桥全线贯通；1月12日，深中通道进行伶仃洋大桥的架梁工作 [13]；1月19日，深中通道完成中山大桥左幅的钢桥面铺装工作 [21]；4月28日，深中通道完成伶仃洋大桥合龙工作 [12]；6月8日，深中通道的伶仃洋大桥更名为“深中大桥”，而海底隧道则更名为“深中隧道” [41]；6月11日，深中通道完成海底沉管隧道的对接，海底隧道合龙 [6]；6月23日，深中通道完成海底隧道最后一段顶板混凝土浇筑工作，东人工岛水下互通立交主体正式成形 [60]；11月1日，深中通道完成伶仃洋大桥主桥左幅钢桥面首次铺装工作 [8]；11月28日，深中通道完成海底隧道最后一方压舱混凝土浇筑工作，深中通道全线贯通 [14]。
建设中的深中通道图9
建设中的深中通道图92024年4月13日，深中通道进行桥梁荷载试验工作 [5]；4月17日，深中通道完成桥梁荷载试验工作 [11]；5月16日，深中通道完成全线沥青路面摊铺工作 [21]；6月16日，深中通道通过交工验收工作 [9]；6月30日，深中通道举行通车仪式，通道通车试运营 [53]。
2024年6月30日，深中通道通车试运营
2024年6月30日，深中通道通车试运营- 通道位置
深中通道位于广东省珠江三角洲伶仃洋入海口北部水域，位于珠三角地区核心区域，地处深圳机场西南侧、广州南沙港南侧、中山翠亨新区东侧、深圳前海新区北侧 [52]；通道北距上游虎门大桥约30千米，南距下游港珠澳大桥约31千米 [22] [38] [90]。
深中通道位于广东省珠江三角洲伶仃洋
深中通道位于广东省珠江三角洲伶仃洋- 水文环境
1.深中通道主要通过的海域、水道、航道为：
所属海域 | |||||
伶仃洋海域 | |||||
跨越水道 | |||||
大铲水道 | 矾石水道 | 伶仃洋水道 | 横门东水道 | ||
途经航道 | |||||
机场支航道 | 龙穴南航道 | 伶仃航道 | 龙横航道 | 万顷沙南航道 | 横门东航道 |
参考资料： [71] | |||||
2.深中通道主要涉及的海洋保护区域主要为：
序号 | 区域名称 | 位置 | 区域保护介绍 |
|---|---|---|---|
1 | 伶仃洋经济鱼类繁育场保护区 | 穿越该区域 | 1.维护生态系统平衡和生物多样性； 2.执行还是水质二类标准、海洋沉积物质量以及标准和海洋生物质量一类标准。 |
2 | 伶仃洋预留区 | 1.维护生态系统平衡和生物多样性； 2.海水水质、海洋沉积物质量和海洋生物质量标准维持现状。 | |
3 | 珠江口中华白海豚国家级自然保护区 | 南向约16.35千米 | 2.维持海洋生态环境和生物多样性，防止关键生存环境破碎和退化； 3.执行海水水质一类标准、海洋沉积物质量一类标准和海洋生物质量一类标准。 |
4 | 万顷沙海洋保护区 | 北向约0.36千米 | 1.维护生态系统平衡和生物多样性； 2.执行海水水质二类标准、海洋物质量一类标准和海洋生物质量一类标准。 |
5 | 中山市横门海域人工鱼礁 | 南向约0.36千米 | 1.维护生态系统平衡和生物多样性 |
6 | 淇澳岛海鲜保护区 | 南向约08.11千米 | 2.执行海水水质二类标准、海洋沉积物质量一类标准海洋生物质量一类标准。 |
参考资料： [71] | |||
- 线路走向
深中通道东起于广州—深圳沿江高速公路（粤高速S3）机场互通立交，在深圳机场南侧跨越珠江口，西至中山市翠亨东互通；通过中山东部外环高速与中江高速公路衔接；通过连接线实现深圳、中山及广州南沙登陆 [52]。主路段为深圳—岑溪高速公路（国家高速G2518）东端组成部分，万顷沙支线是南沙—中山高速公路（粤高速S78）组成部分，作为深中通道连接线。
深中通道动图
深中通道动图- 线路互通
深中通道线路对接 | ||||
|---|---|---|---|---|
路口名称 | 所属区域 | 对接线路 | 互通类型 | |
机场互通 | 深圳市宝安区 | 机场南路、领航三路、宝源路、内环路 | 高速公路进出口 | |
东人工岛 | 广州—深圳沿江高速公路（粤高速S3） | 高速公路全互通 | ||
西人工岛 | 环岛内路 | — | ||
万顷沙互通 | 广州市南沙区 | 南沙—中山高速公路（粤高速S7811） | 高速公路全互通 | |
翠亨东互通 | 中山市翠亨新区 | 未来大道 | 高速公路进出口 | |
参考资料： [1] [18] | ||||
- 工程目标
建世界一流可持续跨海通道工程；创珠江口百年门户工程。具体要求为：安全舒适、优质耐久、绿色经济、和谐美观 [1] [3]。
深中通道创珠江口百年门户工程
深中通道创珠江口百年门户工程- 行业目标
依托工程进行延伸研究，攻克行业带有推广性的共性关键技术难题，形成可在行业内推广的关键技术成果，形成“跨海隧-岛-桥-水下枢纽互通”集群工程系列化的设计、施工指南、技术规范、工法、发明专利，并促进行业产业装备升级 [1] [3]。
深中促进行业产业装备升级
深中促进行业产业装备升级- 国家目标
进一步深化研究，形成跨海集群工程，建设新的中国标准，带动相关产业发展，提升国家竞争力，为交通强国建设、国家“一带一路”、“21世纪海上丝绸之路”等战略服务 [1] [3]。
深中通道带动相关产业发展，提升国家竞争力
深中通道带动相关产业发展，提升国家竞争力- 设计理念
设计理念 | |
|---|---|
总体 | 深中通道总体方案设计灵感来自飘逸/优雅的风筝。隧道就像放飞风筝时若有时若无的线，面向东方太阳升起的地方，象征着追求超群、卓越、实现中国梦。 东人工岛犹如风筝的线盘，桥梁宛如风筝飘逸的尾部，将珠江口两岸紧紧相系，形成“风筝牵线”的总体美学主题。 |
参考资料： [79] | |
- 整体布局
深中通道主线路段呈东至西方向布置，主要由六大部分组成，分别是：
名称 | 图示 |
|---|---|
东人工岛 |  东人工岛内部 |
深中隧道（原海底隧道） |  海底隧道 |
西人工岛 |  西人工岛 |
深中大桥（原伶仃洋大桥） |  深中大桥 |
万顷沙互通 |  万顷沙互通 |
中山大桥 |  中山大桥 |
参考资料： [18] [79] | |
- 结构设计
东人工岛 | |
总体设计 | ①东人工岛采用了呈涡轮形方案，形成“一体两翼”的布局，主要包括核心区、北侧匝道、南侧匝道等，人工岛西端以不突破珠江治导线为原则；东端与深圳地铁11号线之间预留泄洪通道。 ②岛上以海上紧急救援、航道航标养护为主，设置通风塔、越浪泵房、变配电站、救援码头、养护仓库及管理用房等设施。 |
岛上建筑 | ①岛体面积大部分为主线隧道和各匝道隧道占地，岛上建筑主要包括主线隧道通风机房、匝道隧道通风机房、消防泵房、越浪泵房、雨水泵房、开关站、供水泵房、航道安全应急及维护管理保障基地的业务用房、仓库保养场地、基地维修保养车间等。 ②东人工岛西南侧设救援码头一座；岛上设环岛路，主要满足消防救援以及运营期巡视要求。 ③岛上水、电、通信等管线均通过福永机场码头接上人工岛，主线隧道南侧设综合管沟。 |
岛屿道路 | ①应急救援、管控等功能均设在岛外的三围互通入口处，车辆可直接进入岛内隧道。 ②东人工岛东侧设连接桥，为双向两车道。主线隧道北侧至通风机房、救援码头以及航标保障基地均设双向两车道道路。 ③人工岛上消防功能和巡视抢险的需要，东人工岛岛壁内侧设环岛路；环岛路为单行车道。 ④为满足岛上各建筑单体之间交通需求，设连接道路。 ⑤考虑到环岛路受外海越浪海水影响较大，采用水泥混凝土路面。 |
岛壁结构 | 东人工岛岛壁型式采用了抛石斜坡式，结构型式采用扶壁式结构方案，救援码头采用重力沉箱式。 |
排水系统 | ①东人工岛所排水包含越浪海水、岛面雨水、敞开段隧道雨水以及隧道和岛面污水等四个部分。 ②东人工岛设置三座越浪泵房和一座雨水泵房。越浪泵房分别位于岛内西北侧、西南侧和东南侧，雨水泵房位于岛内东北侧。设置环岛排水明沟，用于截流越浪和收集岛内雨水，同时作为泵房的过水通道。泵房出口处设置排水箱涵，雨量及越浪量较小时采用重力流排水，极端情况时启动排水泵采用压力流排水。 ③岛内沿已建广深沿江高速桥墩设置雨水管，沿江高速岛上段路面水通过桥墩雨水管，汇入岛内雨水管，再引入附近雨水沟。岛内核心区雨水通过雨水沟排至雨水回用系统，经过处理后回用于室外绿化用水。其他区域雨水及雨水收集池溢流通过雨水沟排至环岛排水沟。 ④主线隧道和各匝道隧道降雨排水系统设单独的雨水泵房。雨水通过泵房外排至岛上附近的排水沟。 ⑤隧道废水通过引自隧道底部的废水管接入隧道污水处理泵房，岛面生活污水接入污水处理设备，经处理后排入附近排水沟。 |
参考资料： [65] | |
深中隧道（原名：海底隧道） | |
总体 | 隧道总体主要有东人工岛明挖隧道（含敞开段、暗埋段、堰筑段）、沉管隧道、西人工岛明挖隧道（含敞开段、暗埋段）组成。 |
沉管隧道 | ①沉管隧道采用钢壳混凝土组合结构，钢壳构造主要由内、外面板、横隔板、纵隔板、横加劲肋、纵加劲肋以及焊钉组成。 ②内、外面板为受弯主要构建；横/纵隔板为主要受剪构件，连接内、外面板成为受力整体，形成混凝土浇筑独立隔舱；纵向加劲肋采用T型钢及角钢。 ③横隔板设置板肋进行加劲，顶板的纵隔板与横隔板联合形成密闭格室，顶板上层钢板仅设置沿纵轴线方向的T形加劲肋，顶板下层钢板设置沿纵轴线方向的T形加劲肋和沿横断面方向的板肋。 ④底板与顶板构造相同，其下层钢板设置沿纵线方向的T形加劲肋与沿横断面方向的板肋 ⑤侧墙面板设置沿纵轴线方向的角钢加劲肋和沿横断面方向的板肋；中桥纵轴向加劲肋采用角钢，面板间设置钢筋通加劲肋焊接。 ⑥主体结构内外侧面板采用Q420C，横向隔板采用Q390C，其余采用Q345C，填充混凝土采用C50自流平混凝土。 ⑦钢壳混凝土沉管其迎水侧钢壳防腐采用“预留腐蚀厚度+重涂装+外置牺牲阳极块”三重防腐措施，空气侧钢壳，防腐采用“重涂装+定期维护”双重防腐措施。 |
东人工岛明挖隧道 | ①东人工岛隧道分为堰筑段和岛上建筑段，其中岛上建筑段根据建筑结构形式划分为敞开段、暗埋段两种形式 ②堰筑段均为钢筋沪宁图结构，主体结构采用C50混凝土，主线隧道东接东人工岛岛上段，西接沉管隧道。整体上方设空箱结构，采用双层两孔一管廊断面形式，其余段采用单层两孔一管廊或单层三孔一管廊。 ③岛上段隧道暗埋段采用单层和双层两孔一管廊断面两种形式，敞开段主体结构形式为U形槽结构。 ④匝道隧道路面横坡设置单向坡，其标准段暗埋段结构形式为单孔框架结构，敞开段主体结构形式U形槽结构。 ⑤隧道整体采用全外包防水，底板、侧墙采用预铺式高分子卷材，顶板选用喷涂型聚脲防水涂料。 |
西人工岛明挖隧道 | ①西人工岛岛上段隧道分为暗埋段和敞开段两部分；岛上段匝道隧道共有五条，分别为A、B、C、D、E匝道，均为敞开U槽形式。 ②暗埋段隧道断面采用两孔一管廊矩形结构形式，结构设置变形缝，其顶部有岛上建筑，且通过柱子与岛上建筑结构相连接；基础采用PHC（预应力高强度混凝土）桩及钻孔灌柱桩两种形式。 ③敞开段结构采用U槽形式，其沿纵向设置变形缝。 |
参考资料： [57] | |
西人工岛 | |
岛上建筑 | ①采用了分水效果较好的菱形，形似中国传统的风筝，根据西人工岛功能定位，在西人工岛设置隧道管理站、救援站、通信站等必要的运营管理设施，以及路政、交警和消防执勤点等。 ②岛上建构主要包括主体建筑、风塔、直升机停机坪坪，办公楼、宿舍等管理用房以及各类配套功能用房，包括风机房、雨水泵房、越浪泵房、消防泵房、供水泵房、污水处理站、变电站、发电机房、停车场等。并在东北侧设救援码头一座。 |
进出道路 | ①西人工岛设置主线进出岛道路，主要服务于管养、救援车辆通行。 ②进出岛道路布局成脸谱（琵琶）造型，流入流出人工岛的四条匝道均采用单向单车道，控制变速车道起终点不进入沉管隧道段，充分利用岛上空间，布置了对称苜蓿叶方案，对匝道结构进行适当加宽，以满足行车速度时停车视距的需要。 |
岛上道路 | ①结合岛内消防和巡视要求，挡浪墙内侧设环岛路，环岛路设纵坡与岛上道路衔接。 ②环岛路受外海越浪海水影响较大，因而采用混凝土路面。 |
排水系统 | ①设计中采取 “以防为主，以排为辅”的原则。全岛设置四座越浪泵房，分别位于东、西、南、北侧，越浪泵房设置在挡浪墙内侧，沿人工岛设置环岛排水明沟，用于截流排放越浪和收集排放雨水，并作为四座越浪排水泵房的过水通道，环岛排水沟采用重力流和压力流结合的排水方式。 ②岛面雨水通过岛面散坡汇入邻近排水沟。屋面雨水经雨水斗和雨水管排放至建筑物外围排水明沟，其余区域地面雨水沿地形散排至各分区排水明沟。 ③主线隧道和各匝道降雨排水系统设单独的雨水泵房。其中主线隧道雨水通过雨水泵房接入雨水回用系统，经过处理后回用于室外绿化用水。匝道雨水通过雨水泵房接入附近环岛排水沟。 |
其它 | 人工岛四周设有挡浪墙。挡浪墙结构两米以上设置为阶梯状，满足人工岛岛型和景观的要求，凸显人工岛的三角元素和力度感；两米以下设置为扭王字块体护面以进行消能。 |
参考资料： [64] | |
深中大桥（原名：伶仃洋大桥） | |
总体 | 大桥采用三跨吊全漂浮体系，为门式塔平面缆悬索桥，两个桥塔处设置横向抗风支座、纵向限位阻尼装置，过渡墩处设置竖向支座和横向抗风支座。 |
主梁 | ①主梁采用扁平流线型整体钢箱梁。钢材采用Q2345qD。吊索锚固在风嘴上，风嘴外侧设置导流板。标准梁设置实腹式横隔板。 |
索塔 | ①索塔基础采用群桩基础，按照嵌岩桩设计；承台平面为圆形，整体采用C45混凝土，桩基础采用C35水下混凝土。 ②索塔采用门式造型，索塔设置中、上、下横梁，采用领结型设计；除索塔中横梁和上横梁为预应力混凝土构件外，其它塔柱均为普通钢筋混凝土结构，索塔下横梁按普通钢筋混凝土构件设计，设置预应力作为防裂储备，索塔均采用C55混凝土。 ③塔柱均采用八边形截面，塔冠为主索鞍鞍罩和塔顶横向平台，采用不锈钢结构。 |
缆索 | ①全桥上、下游共两根主缆，采用预制平行钢丝索股（PPWS），每根索股主要组成为铝镁合金镀层高强度钢丝。 ②吊索采用钢丝绳吊索，限位拉索采用平行钢丝拉索；鞍体采用铸焊结合的结构形式，鞍槽用铸钢铸造，底座由钢板焊成。 ③散索鞍采用摆轴式结构设计，鞍体采用铸焊结合结构，鞍槽用铸钢铸造，鞍体由钢板焊成；散索鞍铸造部分采用跟主索鞍相同的ZG340-550材质。 |
锚碇 | ①锚碇采用离岸超大型重力式锚碇，锚体采用实腹式构造，分为锚块、散索鞍支墩、前锚室、后锚室等部分。散索鞍支墩、锚块及前锚室采用C40混凝土，后浇段采用C40微膨胀混凝土。 ②锚固系统采用多股成品索锚固系统，多股成品索由环氧钢绞线和多层PE防护组成，锚头为挤压式。 ③双股锚采用挤压式成品索，单股锚采用挤压式成品索。 |
其它 | ①混凝土结构采用海工高性能混凝土，浪溅区及水位变动区采用外层环氧涂层钢筋＋结构表面涂硅烷浸渍防腐，大气区涂硅烷浸渍防腐，桥塔采用防腐涂装体系；对桩基施工采用的钢护筒予以保留，并对钢护筒外表面采用环氧粉末涂层防腐。 ②钢结构的钢箱梁外壁采用金属热喷涂体系防腐，钢箱梁内表面采用内部除湿和重防腐涂料涂装。 ③主缆采用“Z型钢丝＋缠包带＋干燥空气除湿”防护方案，鞍罩及鞍室安装除湿设备。 |
参考资料： [63] | |
万顷沙互通立交桥 | |
总体 | ①万顷沙互通立交桥采用“Y”字型，桥上部结构采用预应力混凝土连续钢构箱梁。 ②设置为单喇叭方案，匝道分为 A、B、C、D、E 共五条桥，匝道 A、B、C 位于深中通道项目范围内，匝道 D、E位于南中特大桥工程项目的范围内。 ③墩身采用整体板式墩，下部结构为整体式承台及群桩基础 |
参考资料： [66-68] | |
中山大桥 | |
总体 | ①大桥为半飘浮体系双塔钢箱梁斜拉桥，桥塔下横梁顶面处竖向设有活动支座、纵向设有液压阻尼装置（用于约束日常行车条件下主梁的纵向变位与抗震消能），并在塔侧设置横向抗风支座（用于抵抗风荷载及地震荷载作用下的主梁横向变位）。 ②边墩、辅助墩各墩顶竖向均设有球型减隔震支座。 |
主梁 | ①流线型扁平钢箱梁采用正交异性钢桥面板，双边腹板构造，中间不设纵隔板；材质为Q345qD钢。 ②主梁顶板、底板采用U肋加劲；顶板在中央分隔带、拉索区采用板肋加劲。 ③主梁横隔板分为普通横隔板、拉索横隔板、支座横隔板、压重横隔板四类。拉索横隔板与普通横隔板采用相同构造，均为通透性好且节省材料的空腹桁架式结构。 |
桥塔 | ①桥塔采用H形钢筋混凝土结构，由两塔柱、上横梁和下横梁、塔底连接系梁及塔顶装饰区组成，混凝土强度等级为C50。 ②塔柱采用新颖的单箱单室不规则多边形截面，上下两横梁皆为单箱单室断面，其中上横梁位于塔柱顶端，将两塔柱连成整体；下横梁位于主梁底，其顶面设置有支座垫石及阻尼器垫块。 ③塔柱按钢筋混凝土结构设计，竖向主筋采用单根布置，预应力张拉端设置在横梁中部的隔墙位置。 ④塔底连接系梁将塔柱与基础连接成整体，系梁为单箱单室断面。 ⑤塔顶装饰区与塔柱间上横梁间预留缝，作为景观装饰用，装饰区外墙视景观需要，从标高至塔顶，外侧贴不锈钢板，不锈钢板与塔壁平齐，通过不锈钢锚筋固定；塔顶装饰区底板与上横梁顶间设有垫块。 |
斜拉索 | ①斜拉索采用双索面扇形布置，采用平行钢丝索，钢丝采用锌铝合金镀层，PE护套间设置隔离层。 ②斜拉索在钢箱梁上采用锚拉板锚固，锚拉板焊接于主梁外腹板之上的箱梁顶面 ③锚固区内增设竖向主筋、水平向箍筋。 |
桥墩 | ①桥塔墩采用分离式承台和群桩基础的形式，基础为钻孔灌注桩。 ②边墩、辅助墩基础为钻孔灌注桩，采用大悬臂板式整体墩，帽梁布置预应力。 |
其它 | ①混凝土结构采用海工高性能混凝土，浪溅区及水位变动区采用外层环氧涂层钢筋+结构表面涂硅烷浸渍防腐，大气区涂硅烷浸渍防腐，桥塔采用防腐涂装体系；桩基施工用的钢护筒予以保留，并对钢护筒外表面采用环氧粉末涂层防腐 ②钢结构采用金属热喷涂体系防腐，钢箱梁内表面采用内部除湿和重防腐涂料涂装；钢锚梁采用重防腐涂料涂装。 ③平行钢丝斜拉索在梁端出口部位和索体结合处加装高强度铝合金防水密封气囊；安装斜拉索除湿系统。 |
参考资料： [61-62] | |
泄洪区非通航孔桥 | |
总体 | 桥梁采用连续钢箱梁结构，采用摩擦摆减隔震支座。 |
上部结构 | ②主梁采用分幅等截面船形钢箱连续两，顶板为正交异性板结构。 ②桥面顶板对接采取下缘（内缘）对齐的形式，其加劲肋主要采用刚度较大的U肋形式，局部位置采用板肋加劲形式；顶板及加劲肋钢材材质采用Q345qD。 ③底板在边跨、次边跨以及中墩墩顶社会，其上缘（内缘）保持平齐，底板及加劲肋钢材材质采用Q420qD，其余采用Q345qD。 ④平地板折弯与斜底板相接，其中斜底板主要采用U肋加劲，边腹板采用板肋，钢材材质采用Q345qD。 ⑤中腹板对接采用板件中心对齐的形式，采用板肋加劲，其及加劲肋的钢材材质采用Q345qD；中腹板每个横隔板间设置一个人洞。 ⑥横隔板之间设置四个横肋板；横隔板分为普通横隔板、中墩支座处横隔板、过渡墩支座处横隔板和端横隔板。普通横隔板与顶板和U肋相接，中墩支座处设置两道支座横隔板，过度墩支座处设置一道支座横隔板。 |
下部结构 | ①左右幅净距较大的四个桥墩采用分幅式桥墩，其余采用整幅式桥墩。 ②分幅式桥墩采用变截面的六边形断面，盖梁为钢筋混凝土结构，基础采用钻孔灌注桩，按嵌岩桩设计。 ③整幅式桥墩盖梁采用实心倒梯形断面，为全预应力混凝土结构，墩身为普通钢筋混凝土结构；承台埋设在现状泥面以下。 |
参考资料： [79] | |
浅滩区非通航空桥 | |
上部结构 | ①泄洪区非通航孔桥分别位于伶仃洋大气及中山大桥两侧。 ②单幅主梁采用单箱双室等高度箱梁结构，中腹板采用直腹板，边幅板采用斜腹板。 ③顶板采用正交异性板，顶板纵向加劲肋主要采用T形加劲，，挑臂范围内采用板肋加劲形式。 ④底板纵向加劲采用板肋，底板加劲肋在支点横隔板处断开，其余均连续通过；不同板厚梁端底板对接采用上缘（内缘）对齐方式。 ⑤边腹板为斜腹板，中腹板为直腹板，设置两道板式纵向加劲肋，并保持其与顶板距离不变。 ⑥横隔板一共四类，分为中支点横隔板、边支点横隔板、实腹式横隔板与空腹式横隔板，均沿线路中心线径向设置。 ⑦桥面铺装采用C40钢纤维混凝土和沥青方案，钢纤维混凝土中设置剪力钉，剪力钉之间设置钢筋网片。 |
下部结构 | ①桥墩分为标准桥墩和非标准桥墩。 ②标准桥墩为整体式，墩身横断面为多边形，桥墩均位于水中，基础采用整体式承台、群桩基础形式，桩基按嵌岩桩设计，承台设计为矩形，采用C40混凝土；盖梁为对称双悬臂混凝土结构，采用C50混凝土，横断面呈倒梯形。 ③非标准桥墩区段上部结构多为变宽结构，类型有标准混凝土梁、变宽混凝土梁和变宽钢箱梁；在变宽较小时，桥墩为非对称双悬臂预应力混凝土结构，变宽特别大处横向增加一个立柱。 |
参考资料： [79] | |
岛桥结合段 | |
总体 | 为西人工岛与桥梁段之间的衔接过渡段，道路设计线处于直线段。主梁分两幅设计，左、右幅不对称，均为预应力混凝土连续梁。 |
上部结构 | 主梁为单箱三室断面，向量纵向按全预应力结构设计，横向预应力A类构件设计，使用高性能混凝土，通过氯离子扩散西数控制混凝土致密性；桥面横坡均采用顶板倾斜方式形成，箱梁底板保持水平。 |
下部结构 | 基础均采用钻孔桩，墩身为等截面八面体实心墩，盖梁为钢筋混凝土结构。 |
参考资料： [79] | |
陆域段引桥 | |
上部结构 | ①陆域段引桥主线桥采用小箱梁方案，为简支连续结构，桥面横坡采用顶板倾斜形成，箱梁底板保持水平。 ②采用矩形板式橡胶支座，每片小箱梁简支端横向设置两个支座，连续端横向设置一个支座。 |
下部结构 | 墩身采用与水中引桥相似的钢筋混凝土板式墩，墩身为六边形断面；采用大挑臂预应力混凝土盖梁。 |
参考资料： [79] | |
- 技术标准
技术标准 | ||
|---|---|---|
公路等级 | 高速公路 | |
车道设置 | 双向八车道 | |
荷载等级 | 公路-Ｉ级 | |
设计速度 | 100千米/小时 | |
线路宽度 | 桥梁宽40.5米，隧道建筑限界净宽（2×18）米 | |
设计基准 | 100年 | |
设计年限 | 100年 | |
防水等级 | 隧道：一级 | |
抗风设计 | 地面以上10米高处100年重现期的10分钟平均年最大风速39.1米/秒至43.0米/秒 | |
安全等级 | 主体结构：一级 | |
通航水位 | 深中大桥 | 最高：3.01 米，最低：-1.04米 |
中山大桥 | 最高：3.22 米，最低：-0.56米 | |
通航净空 | 深中大桥 | 净宽：1520米，净高： 76.5米 |
中山大桥 | 净宽： 390 米，净高： 53.5米 | |
抗震设防 | 场区地震基本烈度VII度 | |
参考资料： [61-62] [65] [71] | ||
- 详细参数
东人工岛 | |
总体 | 东人工岛沿深中通道轴线长度为930米，横向沿广深沿江高速轴向长度约1136米，形成陆域面积34.85万平方米，用海面积47.63万平方米，新建岛壁结构总长约为3178.5米；陆域高程为4.9米。 |
深中隧道 | |
总体 | ①隧道全长6845米，其中沉管段长5035米；东人工岛明挖隧道中，敞开段395米，暗埋段460米，堰筑480米；西扔公道明挖段中，暗埋段175米，敞开段300米。 ②隧道每节钢壳长165米，宽46米，高10.6米。 |
西人工岛 | |
总体 | ①西人工岛轴线长625米，横向最宽约456米，岛壁BC和DC长303.49米，AB和ED长472.55米，AE长70米。 ②西人工岛陆域面积为13.70万平方米，用海面积25.58万平方米，岛壁结构总长1622.1米，陆域高程为4.9米。 |
深中大桥（伶仃洋大桥） | |
总体 | 用（500+1666+500）米跨径布置，锚碇IP点距离索塔中心580米。主缆在成桥状态下的中跨垂跨比为1:9.65，两根主缆中心距为42.1米。 |
主梁 | ①主梁梁宽49.7米，高4米，吊点横向间距42.1米，吊点顺桥向间距12.8米；吊索锚固在风嘴上顶板宽40.5米，风嘴宽2.1米平底板宽31.3米，斜底板宽6.7米，风嘴外侧导流板宽2.5米。 ②标准梁段长12.8米，实腹式横隔间距3.2米；顶板Ｕ肋上口宽300毫米，下口宽180毫米，高300毫米，Ｕ肋中心距600毫米 ③底板Ｕ肋上口宽240毫米，下口宽500毫米，高260毫米，Ｕ肋中心距1000毫米。顶板在外侧重车道厚18毫米，内侧快车道厚16毫米，顶板Ｕ肋板厚8毫米，底板厚14毫米，斜底板厚14毫米，底板Ｕ肋板厚6毫米。 |
索塔 | ①索塔基础共计56根钻孔灌注桩，直径3米。西塔桩长108至136米，东塔桩长50至87米。承台高8米，承台圆形平面共计2个，直径36米。 ②塔柱底面高程+0米，塔顶高程+270米，总高度270米。 ③下塔柱高程范围为+0米至+79米，截面横桥向为13米，顺桥向16米，过渡到横桥向8.4米，顺桥向12米；上塔柱高程范围为+79米至262.5米，截面横桥向8.4米，顺桥向12米，过渡到横桥向7.5米，顺桥向12米。塔柱壁厚自下而上为3.5.、2.2、2、1.6米。 |
缆索 | 全桥上、下游共有2根主缆，每根主缆通长索股199股。每根索股共计钢丝127根，直径6毫米，公称抗拉强度为2060兆帕。索夹内直径为1053毫米，索夹外直径为1066毫米。 |
万顷沙支线 | |
总体 | 万顷沙支线全长10.7千米。其中，万顷沙跨海特大桥全长1774米，万顷沙2号桥从海岸线至深中通道段总长1185.5米，桥面总宽35米，主桥跨径布置（55+100+55）米。 |
中山大桥 | |
总体 | 全长1170米，采用（110+185+580+185+110）米跨径布置，边中跨比为0.509。 |
主梁 | ①桥梁全宽46米（含风嘴），桥面宽43.5米，主梁共69个节段，标准段长18米、桥塔段长12.4米、桥塔两侧无索区段长11.8米、过渡墩段长15米、边墩段长9.25米、中跨合龙段长10米。 ②顶板U肋厚8毫米，高300毫米，上口宽300毫米、下口宽180毫米，间距600毫米；底板Ｕ肋厚6毫米，高260毫米，上口宽400毫米、下口宽250毫米，间距800毫米。 |
桥塔 | ①承台顶面以上塔高213.5米，桥面以上塔高153.0米。 ②塔柱外轮廓尺寸顺桥向为7.5至9.0至14.0米，上塔柱壁厚11.55至2.30米，下塔柱壁厚1.8米。横桥向为7.0至8.2至12.3米，上塔柱壁厚1.2至1.6米，下塔柱壁厚1.8米。 ③单个主塔基础攻击14根钻孔灌注桩，直径为3.0米，桩基纵、横向均布置4排，桩基中距为6.2米。 ④承台尺寸为（24.0×24.0）平方米，厚6.5米。 |
斜拉索 | ①主梁纵向标准索距为18米，塔上标准间距为3.0米；立面上单塔两侧共30对索，全桥共计120根斜拉索；最外侧斜拉索水平倾角为25.6度。 ②斜拉索钢丝直径为7毫米，标准强度为1960兆帕。 |
泄洪区非通航孔桥 | |
总体 | ①泄洪区非通航孔桥于伶仃洋大桥东侧长2640米，跨径布置为4×（6×110）米；伶仃洋西侧全长2420米，跨径布置为4×（6×110）+2×（5×110）米。 ②泄洪区非通航孔桥于中山大桥东侧共5孔，跨径布置为5×110米；西侧共4孔，跨径布置为4×11米。 |
上部结构 | ①主梁单幅梁宽20米，钢箱梁高4米，梁高与跨径比值1/27.5。桥面标准横坡2.5%。 ②顶板加劲U肋高度300毫米，上口宽300毫米，下口宽180毫米，U形加劲肋标准横向间距为600毫米，厚度为8毫米。 |
下部结构 | ①分幅式桥墩墩顶横桥向宽4米，墩顶盖梁宽9.5米，顺桥向侧面厚4.0米。 ②整幅式桥墩墩顶横桥向宽8米，顺桥向侧面厚4.0米；盖梁基础整幅钻孔灌注桩共计6根，直径2.5米。 |
浅滩区非通航空桥 | |
总体 | ①浅滩区非通航空桥全长5344米，桥梁位于直线及半径曲线上为3500米、3000米。 |
上部结构 | 桥梁左右之间梁缝宽0.5米，单幅主梁距线路中心线10.25米处3.5米。标准宽度向量顶板宽20米，底板宽9.578米，跨中顶板厚28厘米，支点处厚为70厘米，胯中底板厚25厘米，在支点处加厚为65厘米；跨中腹板厚40厘米，支点处加厚为70厘米；边支点横梁厚1.1米，中支点横梁厚3米。 |
下部结构 | ①标准桥墩盖梁根部梁高6.0米，端部梁高3.0米；盖梁悬臂长12米，根部顶宽4米，底宽3.25米。桥墩基础共6根钻孔灌注桩，直径2.5米；承台厚4.5米。 ②非标准桥墩盖梁根部高度为6.5米，立柱顶面宽度为9米。 |
陆域段引桥 | |
总体 | 全长1600米，小箱梁共40跨，小箱梁高2.2米，3至4跨一联；顶板厚18厘米，腹板厚20至32厘米，底板厚18至36厘米。 |
参考资料： [79] | |
深中隧道内的照明智能控制器，能够根据检测到的洞内外光线、色温数据、交通量变化以及白天、黑夜等情况，自动控制调节灯光亮度。
在深中隧道行车洞的两侧，有可智能调节的全彩景观灯带，可以根据环境温度、车流状况变换灯光色彩，或分段显示不同的灯光颜色，减少行驶过程中的单调感，营造新颖、舒适的隧道光环境 [84]。
深中隧道照明智能控制器深中通道在长6.8千米的隧道里，共有14台智能巡检机器人，南、北行车洞平均每1.2千米就布有一台。智能巡检机器人不仅承担着隧道交通环境和机电设备日常巡检工作，还可以在应急情况下，接受控制中心远程指令赶赴现场，实时监控、传递数据，并通过自带扬声器进行疏导 [84]。
深中隧道监测机器人深中通道在桥面及东、西人工岛布设了通信设施，在桥梁及隧道上设置5G基站全线共建设了73个，岛上主体建筑室内设有分布式覆盖系统。通过技术手段立体组网，实现深中通道5G通信网“海、陆、空”一体全覆盖 [78]。
2024年5月30日，广东省交通运输厅、广东省发展和改革委员会、广东省财政厅共同发布《关于深圳至中山跨江通道车辆通行费收费标准的批复》，同意深圳至中山跨江通道（即深中通道）及其附属设施交工验收（含收费系统联网检测）备案并通车运行后，方可实行收费，并公布收费标准：
- 客车
深圳至中山跨江通道客车分段计费标准表 | ||||
|---|---|---|---|---|
收费区间 | 东人工岛 与广深沿江高速立交连接处、与广深沿江高速二期主线连接处 | 西人工岛 | 万顷沙 与南中高速立交连接处 | |
西人工岛 | 万顷沙 与南中高速立交连接处 | 翠亨东 （与中开高速主线连接处） | ||
基本费率 （元/标准车次） | 37 | 23 | 6 | |
主线收费里程 （千米） | 6.955 | 12.122 | 4.896 | |
收费金额（元） | 一类车 | 37 | 23 | 6 |
二类车 | 56 | 35 | 9 | |
三类车 | 44 | 28 | 7 | |
四类车 | 44 | 28 | 7 | |
参考资料： [18] | ||||
- 货车
深圳至中山跨江通道货车分段计费标准表 | ||||
|---|---|---|---|---|
收费标准 | 东人工岛 与广深沿江高速立交连接处、与广深沿江高速二期主线连接处 | 西人工岛 | 万顷沙 与南中高速立交连接处 | |
西人工岛 | 万顷沙 与南中高速立交连接处 | 翠亨东 （与中开高速主线连接处） | ||
基本费率 （元/标准车次） | 37 | 23 | 6 | |
主线收费里程 （千米） | 6.955 | 12.122 | 4.896 | |
收费金额 （元） | 一类车 | 37 | 23 | 6 |
二类车 | 78 | 48 | 13 | |
三类车 | 117 | 73 | 19 | |
四类车 | 139 | 86 | 23 | |
五类车 | 143 | 89 | 23 | |
六类车 | 151 | 94 | 25 | |
参考资料： [18] | ||||
- 限行
2024年6月22日至24日，深圳市公安局交通警察局、中山市公安局、中山市交通运输局各发布《关于深中通道限制危险货物运输车辆通行的通告》，决定对深中通道施禁止危险货物运输车辆通行措施。
深中通道限行路段 | |
|---|---|
东人工岛至西人工岛段 | 中山段 |
一、每天0时至24时，禁止危险货物运输车辆在深中通道（东人工岛至西人工岛段）通行。 二、深岑高速西行的危险货物运输车辆应提前通过机场互通驶离，深岑高速东行的危险货物运输车辆应提前通过翠亨东互通驶离。 三、所称危险货物运输车辆是指车辆使用性质为“危化品运输”的货车、专用车辆及运输列入《危险货物道路运输规则》（JT/T617）的具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等危险特性物质或物品的运输车辆；所称每天为自然日。 | 一、自深中通道开通之日起，每天0时至24时，禁止危险货物运输车辆在深中通道（中山段）通行。 二、所称危险货物运输车辆是指车辆使用性质为“危化品运输”的货车、专用车辆及运输列入《危险货物道路运输规则》（JT/T617）的具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等危险特性物质或物品的运输车辆；所称每天为自然日。 |
参考资料： [19-20] | |
- 限速
2024年6月30日，深中通道通车试运营，全线实施分道限速，单向有四车道，左侧两车道是小客车专用道，限速100千米/小时，右侧两车道不限车型，限速90千米/小时 [70]。
深中通道限速标志牌
深中通道限速标志牌- 禁停
截至2024年6月，深中通道全线为高速公路，不设服务区，海底隧道段不设应急车道。驾驶员不可在通道上违停、下车拍照。
非紧急情况下，不允许停车、违法占用应急车道，否则将面临罚200元记6分的处罚 [70]。
2024年6月30日至7月1日7时，深中通道车流量已经达至7.6万车次。其中，6月30日17时达到最高峰，为0.8万车次/小时。6月30日15时至24时，通车首日车流共计6.4万 [58]。
2024年6月30日至7月20日16时10分，深中通道总计通行车流量达200万车次，其中客车通行车流量为184.98万车次，货车通行车流量为15.02万车次。
2024年6月30日至7月30日15时，深中通道车流量总数为289万车次，单小时最高峰超8000车次，其中客车占比约93% [89]。
2024年6月30日至2024年8月4日18时，深中通道车流总量超337万车次 [91]。
深中通道通车首日- 建设难题
建设难点 | 难点特点 | |
|---|---|---|
难点一 | 处于珠江口门、粤港澳大湾区核心位置，建设条件极为复杂 | ①深中通道起点位于深圳机场南侧，航空限高决定了项目东侧只能采用隧道方案，同时也对伶仃洋大桥桥塔高度以及投入到附近区域的施工装备高度提出了限制性要求； ②深中通道线位穿越7条航道，其中矾石航道、伶仃西航道是珠江口的出海主航道，通航等级高，是世界最繁忙航道之一，这就决定了跨（穿）越航道的桥梁净高及隧道埋深，且通航安全管理问题突出； ③深中通道位于珠江口门，所处区域台风等异常极端灾害气候频发，对深中大桥（即伶仃洋大桥）主梁抗风性能提出了极高的要求，对主桥及沉管浮运沉放施工带来了巨大挑战； ④深中通道处于珠江口东四口门出海口河口湾，防洪纳潮敏感，阻水比控制严格； ⑤需要深中通道穿越中国国家一级保护动物中华白海豚洄游区，区域内环保要求高。 |
难点二 | 世界首例双向八车道海底钢壳沉管隧道，钢壳混凝土沉管在中国国内首次应用、国际首次大规模应用，综合技术难度高，极具挑战性 | ①为适应项目沉管隧道超宽、变宽、深埋、大回淤技术特点，深中通道在世界上首次应用了双向八车道超大跨钢壳混凝土沉管隧道结构型式，设计、预制及浮运安装难度极大，在结构设计上缺乏成熟的规范与标准，也面临着自流平混凝土制备及质量控制难度大等诸多难题； ②深中隧道（即海底隧道）隧址区地质条件复杂，存在挖砂坑范围大、基槽回淤强度高、粉砂层地震液化、风化层软硬不均等诸多不利因素，超深挖砂坑软弱淤泥层的地基基础沉降控制、病害诱发机制和主动防控技术面临巨大挑战； ③受航道水深条件、干坞预制场选址条件制约，预制场距离隧址达50千米，长距离管节浮运、长达5千米基槽横拖及穿越繁忙伶仃航道等不利因素，给沉管浮运和安装带来极大挑战。 |
难点三 | 当下世界最大跨离岸悬索桥（主跨1666米），且位于强台风频发区，技术难度高 | ①深中通道处于珠江口开阔水域，是强台风区，深中大桥为离岸超大跨径三跨吊全飘浮体系悬索桥，桥梁结构柔、阻尼比小、桥面超高，颤振检验风速高达83.7米/秒，伶仃主桥的抗风问题突出。 ②深中大桥是全离岸结构，两个锚碇位于海中，在当下中国国内外罕有类似案例供参考，建设经验不足；同时，还存在外海高温高湿高盐环境悬索桥主缆的耐久性、大交通量高货车比例条件下正交异性钢桥面板疲劳耐久性等系列世界性难题。 |
难点四 | 海域水下枢纽式匝道隧道与双向八车道超长海底沉管隧道组合属世界首例，运营安全与防灾救援面临极大挑战 | ①机场互通立交为世界首例采用高速公路水下枢纽立交，超大交通量、高货车比、无主线收费站，危化品车管控难，运营安全问题突出； ②超大断面钢壳混凝土沉管结构防火标准缺乏，特长超宽隧道通风排烟技术不成熟，海底互通式隧道交通流态势研判及智能管控技术薄弱； ③水下枢纽互通的隧道内存在多次分合流，行车视距受限，安全问题突出。 |
难点五 | 海域超宽深基坑防渗止水难度大 | ①东人工岛隧道基坑处于水中回填砂填筑区段，淤泥层的厚度大，地下水位与海水相持平，并且与海水相贯通； ②东人工岛堰筑段施工区位于水中，堰内陆域标高比最低海平面水位低5米左右，基坑最宽72米，最深20米，基坑体量大，且下伏风化花岗岩，防渗止水难度大，施工风险高。 |
难点六 | 粤港澳大湾区几何中心，海陆空视点丰富，社会关注度高，对项目建设品质提出要求高 | ①深中通道位于粤港澳大湾区的几何中心，紧邻深圳前海新区、广州南沙新区、中山翠亨新区，东接深圳机场，向西跨越珠江口各条主航道，周边自然环境优美，海陆空立体视点丰富。 ②深中通道的建设受到沿线地市及珠江口两岸人民的高度关注，如何把通道建成与大湾区城市规划、自然环境和谐的珠江口门户工程是需要慎重考虑的问题。 |
参考资料： [3] | ||
- 施工技术
深中通道作为世界首例集“桥-岛-隧-水下互通”四位一体跨海集群工程，在建设过程中，形成了10项国际领先技术，分别是：
技术名称 | |
|---|---|
1 | 钢壳-砼沉管隧道方法及合理构造技术 |
2 | 沉管隧道深厚软基沉降控制技术 |
3 | 高稳健自流平自密实砼制备及浇筑技术 |
4 | 海域深厚软基超大深基坑近接构物基坑变形控制技术 |
5 | 海洋环境大跨径悬索桥超高强缆索制造与防腐技术 |
6 | 强台风区超大跨悬索桥抗风御灾技术 |
7 | 正交异性钢桥面板抗疲劳韧性提升技术 |
8 | 海中大型锚碇建造集成技术 |
9 | 海洋环境超大体积混凝土控裂技术 |
10 | 超大断面海底沉管隧道火灾排烟新技术 |
参考资料： [69] [75] | |
技术名称 | 获得奖项 |
|---|---|
《一种海上钻孔取芯装置》 | 2018年度中国国家实用新型专利 |
《特大型桥梁风-浪-流耦合作用研究》 | 2018年度中国公路学会科学技术奖特等奖 |
《锁扣钢管桩与工字型板桩组合围堰结构》 | 2020年度国家实用新型专利 |
《超大钢壳混凝土沉管预制关键技术研究》 | 2021年度中国公路学会科学技术奖特等奖 |
《基于BIM技术钢壳混凝土沉管预制智慧工厂的实践和探索》 | 2021年度“交通BIM工程创新奖”特等奖 |
《宽阔海域大型海中锚碇快速筑岛施工工法》 | 2021年度公路工程工法 |
《圆形组合式围堰的钢管桩高精度、快速插打施工工法》 | |
《深中通道钢壳混凝土沉管预制关键技术及核心装备》 | 2022年度广东省职工优秀创新成果特等奖 |
参考资料： [44-48] [56] | |
项目名称 | 获得奖项 |
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深中通道 | 2022年度交通重大工程新闻宣传“十佳”项目 |
深中通道岛隧工程 | 2023年度“隧道与地下空间创新工程” |
深中通道伶仃洋大桥（深中大桥） | 2024年度国际桥梁大会（IBC）乔治•理查德森奖 |
深中通道海底隧道 | 2024年度世界隧道大会全球隧道与地下工程领域50项标志性工程 |
参考资料： [10] [42] [55] [74] | |
- 纪录影片
该片从一座桥、两个城市、一群基建工程师切入，全程记录深中通道的建设，从中折射在党的领导下，各级政府、各个领域、各条战线为建成小康社会所做的不懈努力和奋斗精神，反映中国人民在世界桥梁、隧道等基础建设科技领域贡献的成果 [72]。
- 文化歌曲
2024年6月，歌曲《无双》在各个音乐平台全面上线，该歌曲是由深圳市委宣传部（市政府新闻办）出品，深圳知名音乐人罗高丞作词作曲演唱，歌中不仅体现对深中通道开通的真诚祝福，同时还将深中两地乃至湾区人民的期盼、对美好生活的愿景娓娓道来 [82]。
《龙腾伶仃洋—深中通道建设纪实》一书由中国作家协会全国委员会委员、中国报告文学学会副会长李春雷担纲创作。全书将深中通道这一庞大复杂的工程划分为若干板块，以时间为基本脉络，以深入浅出的语言，让读者清晰了解到这项国家重大工程如何被一步一步建造出来。同时，该书深度塑造新时代建设者群像，浓墨重彩地向勇于创新、甘于奉献的建设者和劳动者致敬 [87]。
《龙腾伶仃洋—深中通道建设纪实》- 图像卡片
2024年6月，为庆祝深中通道通车，更好地宣传这个世界级跨海集群工程以及中山本土文化，促进粤港澳大湾区城市融合发展，广东省中山市邮政分公司发行了三款颇具特色的《深中通道》明信片。
序号 | 款型 | 明信片内容介绍 |
|---|---|---|
第一款 | 活版雕刻 | 把深中通道与孙中山故居、岐江桥、步行街、杏仁饼、小榄菊花会等中山著名的文化元素融合在一起。 |
第二款 | 异形 | 明信片呈圆形，展现了雄伟高大的深中大桥。 |
第三款 | 拼图 | 由三枚明信片拼图组成，用一条婉若游龙、曲线优美的深中通道串起中山、广州、深圳三个城市，呈现出每个城市的著名景点和地标建筑等元素，寓意深中通道促进三地融合发展。 |
 《深中通道》三款明信片 | ||
参考资料： [80] [85-86] | ||
- 图案邮戳
2024年6月，为庆祝深中通道通车，中山邮政局同步发行《深中通道通车纪念》的纪念邮戳 [85-86]。
纪念邮戳
纪念邮戳- 美食食品
2024年7月，随着深中通道通车试运营，宝安区文化广电旅游体育局也组织“深中通道打卡观光活动”，开发设计以“深中通道”为主题形象的文创雪糕；很多市民手举“迷你深中通道”雪糕，与身后的深中通道近距离打卡留念，充满甜蜜的仪式感 [81]。
深中通道文创雪糕“迷你深中通道”
深中通道文创雪糕“迷你深中通道”在宝安海事局的支持下，宝安区文化广电旅游体育局联合深圳机场集团、深圳航运集团策划以深中通道为主题的打卡观光线路。
承运游轮是深圳航运集团运营的“海上彩虹号”，起始点与终点均位于深圳机场码头。游轮还配套了丰富活动，包括国风汉服表演、趣味问答、海上祈福、小小讲解员导览等，让游览更具趣味 [83]。
“海上彩虹号”深中通道观光打卡线路深中通道建立一个环珠江口湾区经济带，是整个珠江口西部城市群崛起的重大战略。珠江口湾区城市群是由港澳特别行政区、深莞惠、广佛肇、珠中江共11个城市组成，人口约6千万，经济总量近5万亿，可与纽约湾区和东京湾区媲美，是整个中国发展程度最高、产业体系最完备的大都会之一。从这个意义来说，深中通道已经远远超出了一条路。深圳不仅对珠三角区港口城市经济的全面促进作用的意义，更是形成了一个新的格局。
深中通道建立一个环珠江口湾区经济带- 深中通道对珠三角区港口城市经济的全面促进作用
（一）深中通道增强了泛珠三角区域在国际港口城市经济圈的竞争力
深中通道不仅直接连接珠江口东西两岸城市经济体，对泛珠三角区域乃至整个广东省的经济发展也起着至关重要的作用。
以珠海、深圳的合作为例，珠海机场的直达国际航班并不完善，但可以效仿苏州“虚拟空港”，建立深圳至珠海机场的跨境中转物流园区。
“海运至沪、苏直通模式”是中国国内率先创新的物流模式，通过在苏州工业园区设立一个“虚拟空港”，进出口货物到达上海的浦东机场后直接转至海关监管专用仓库，在半小时内可完成清关、提货、装车，并运到苏州物流中心园区，办理完所有通关手续共约5小时，直接缩短了苏州货物进出口岸的时间，为苏州物流园区内的企业加入全球化竞争提供了有力支持。除上海机场外，苏州保税区与南京的碌口机场、杭州的萧山机场，甚至香港维多利亚机场都建立了“虚拟空港”的快速通道。
深中通道建成后，将比苏州的虚拟物流园区更有建立跨境物流中心园区的优势，也更加能吸引从香港和澳门及其他国际机场中转的货物，充实港口经济的发展。
中通道增强了泛珠三角区域的竞争力
中通道增强了泛珠三角区域的竞争力深圳港凭借其金融、服务、物流、信息在世界中的地位和影响力，理应在粤港澳大湾区经济圈发挥龙头和核心枢纽作用，这也是源于深圳本身的城市经济实力和对周边城市的影响力，足以向珠江流域辐射。
深圳作为粤港澳大湾区经济圈的核心城市，提供了全面、系统的经济聚集效益（贸易、金融、物流、信息、法律等），为大型跨国公司和各类中小型企业提供了良好的营商和通关环境。
而泛珠三角地区城市的发展也带动了物流、外贸、金融服务等行业，成为大都市圈内的副核心城市，对于以制造业和高新产业为优势的城市，离深圳越近、交通时间越短、运输成本越低，越能吸引投资者。深圳港在其中功不可没。
（三）深中通道是泛珠三角经济区域均衡发展的新动力
深中通道的建成对于泛珠三角区域产业结构的转换具有重要意义，将极大推动泛珠三角区域在创新资源、产业发展、战略规划、生态环境等方面进行深入对接融合。
泛珠三角区域港口是中国沿海主要港口之一，是广东省参与国际经济合作和竞争的重要战略资源，是珠江—西江经济带沿线地区发展外向型经济的重要依托，是强化珠江东西两岸核心城市辐射、服务能力和发展临海产业的重要基础设施。随着珠江、西江高等级航道的建设，深中通道 的建成将促进临港先进装备制造业的集聚，国家南海开发战略的持续推进，以及国家“一带一路”战略和“珠江—西江经济带发展规划”的实施，泛珠三角区域港口将成为中国发展最快和最具竞争力的港口之一 [73]。
- 深中通道将成为广东建设南海“一带一路”桥头堡的重要“增长极”
（一）深中通道有助于广东港口群在国家重大战略中发挥重要的区位优势
深中通道带来的便捷交通优势使广东重要的区位优势得以更加明显，广东是国家唯一毗邻香港、澳门两个特别行政区的省份，又是全国最早的改革开放前沿。广东港口群的发展将推动共建广东与“一带一路”沿线国家和城市间的合作网络，全力打造“21 世纪海上丝绸之路”桥头堡，使广东港口城市早日建成为“一带一路”中的核心枢纽城市，更好地在国家战略中发挥重要作用。
广东省按照国家建设 “21世纪海上丝绸之路”的经济带基本定位，发挥毗邻港澳和大力建设前海自贸区的优势，努力打造“一带一路”桥头堡。利用区位优势，围绕建设海上丝绸之路的战略目标，向陆海空网要通道，加快构建辐射珠西及全国内陆地区经贸畅通的“立体新丝路”。
如深圳宝安机场、广州白云机场都是具有海、陆、空联运的现代化航空港，是世界百强机场之一、中国五大机场之一，将打造一个真正的丝绸之路航空枢纽。深圳港、广州港目前是全球客户在华南地区首选的专业集装箱码头，现已成为珠三角具有品牌效应的“以港口物流设施投资、开发为基础，以物流操作经营为核心，以物流配套服务为补充的综合性港口物流企业”，远期将发展成为国际一流的大型港口服务商。
（二）深中通道为发挥珠江东岸科教发达优势、传播丝路文明提供重要支撑
2013年以来，深圳、东莞、惠州等地以科学发展观为指导，贯彻实施国家自主创新战略。尤其是深圳围绕市委市政府关于创造“深圳质量”的部署，结合深圳国家创新型城市总体规划所确定的任务，面向世界科学技术前沿，面向国家战略布局和城市产业需求，以完善企业为主体的区域创新体系为目标，以提升原始创新、研发效率和质量为重点，以创新政府管理为手段，推动珠江东岸科研机构跨越式发展，为创建国家自主创新示范区奠定坚实的创新基础。
同时，以高端人才引进为核心，推动科研机构的科学布局、加快发展和优质发展；创新政府管理，完善政策措施，引导社会资源投入，促进各类科研机构完善内部运行机制；加强科研机构之间、科研机构与其他创新主体之间的协同创新，促进基础研究、技术开发和产业化的协同发展。
文化是软实力，珠江东岸正借深中通道，极力缔造珠江东岸历史文化的影响力。深中通道的开通将率先设立“一带一路”战略研究中心，全力打造海上丝绸之路的文化桥头堡，开启一条打造珠三角“一带一路”文化名片，激活新时期新发展的文化建设之路。
深中通道激活新时期新发展的文化建设之路
深中通道激活新时期新发展的文化建设之路（三）深中通道有助于推动共建“一带一路”城市合作网络，增加珠三角产业再发展机遇
深圳的产业发展在体制机制创新方面已经做出了探索、积累了经验，因此，广东珠三角地区可以借鉴深圳经验，加强基础设施建设，推动共建“一带一路”城市合作网络，促进珠三角产业和国际的交流合作，对于主动对接和服务国家战略也具有十分重要的意义。
深中通道的开通将增加珠三角产业再发展机遇。第一，深中通道的开通将使“一带一路”战略中资本产能输出为珠三角搞活招商引资带来新机遇。第二，再探索体制机制新机遇。广东珠三角自贸区试点建设和运营现在已经开展得如火如荼，在全国自贸区建设的体制机制改革中处于领先地位。第三，资源再配置机遇。在这个再配置的过程中，广东珠三角地区要发挥好深中通道的开通优势和当地资源优势，包括资金、土地、人才等 [73]。
