易小准：中国电车竞争力源于主动战略选择和充分市场竞争_新浪财经

专题：聚焦2024年世贸组织公共论坛

　　郝倩/发自瑞士日内瓦

　　在今日开幕的世界贸易组织（WTO）的公共论坛上，商务部前副部长，世贸组织前副总干事易小准抽丝剥茧的分析了中国新能源产业发展的路径，回应了中国新能源产业在国际上引发的一些争议。

　　他认为，与美欧等国家经常提出的质疑相反，中国新能源产业发展并非依靠政府补贴补出来的，因为仅靠补贴永远⽆法创造⼀个健康的产业。中国的成功更多是依靠鼓励市场竞争、快速的技术迭代和不断扩大的市场规模所驱动的。

　　以中国光伏产业为例，该产业在激烈的市场竞争中不断优胜劣汰，就连曾经的巨无霸型领军企业无锡尚德，也最终因竞争力不足而倒闭。2023年，中国量产的先进光伏电池转换效率高达25.5%，目前已实现光电平价上网。

　　中国电动汽车产业也出现了类似的情形。2018年，中国有480多家新能源汽车制造商，现在仅剩50家左右。充分的市场竞争，迫使企业加速创新，并带来成本的不断下降。

　　易小准举例说：在中国，电动汽车迭代仅需要18个月到24个月，而在德国则要4至5年。

　　此外，中国政府在消费端持续发力，陆续出台了一系列包括购置税减免、向消费者发放购置现金补贴、优先上牌照、摇号优先、每周上路不限行等优惠政策。这些优惠政策同样适用于进口车和外商投资企业生产的电动车，加上良好的基础设施，在中国形成了购买电动车的庞大需求。

　　目前，中国电动汽车的保有量超过2400万辆，大于美国、德国、法国和英国的总和。全球2023年新增注册量1480万辆，中国为900万辆，占61%。

　　根据经济学的莱特定律，中国电动汽车产出规模每扩大一倍，单位生产成本就可以下降20%以上。中国电动汽车的生产成本低，在很大程度上正是因为自身市场规模效应的原因。

　　最后，易小准分享了一些“心里话”。他说，在二十多年前，中国为了发展自己的汽车产业，曾经采取过一系列产业保护措施，包括对进口采取严苛的配额管理，轿车关税高达200%，政府持续提供补贴，并且限制外资进入汽车生产领域。然而这种高度的保护却导致中国的汽车产业日益落后。

　　“今天中国的汽车产业能够取得飞跃发展，其实是源于中国加入WTO，主动融入全球价值链，不仅取消了进口的配额管理，放开对外商投资的准入限制，还把整车进口的平均关税降至13.8%。开放才是中国振兴汽车产业的真正动力。”易小准说。

　　“我很担心一些发达国家正在重蹈中国多年前走过的弯路，重拾高关税、高投资壁垒的保护主义政策，使其最终失去汽车产业绿色转型的机会和前景。 ”他说。

　　- 以下是商务部前副部长，世贸组织前副总干事易小准在世贸组织公共论坛上的演讲全文：

　　近年来，中国新能源产业发展迅速，引起国际上的一些争议，我想在此谈一谈我的看法。

　　首先，中国新能源产业大发展应归功于转型早，战略目标明确，并且一以贯之，从未动摇。

　　中国启动治理污染的时间可以追溯到20世纪70年代末和80年代初。当时由于工业化和城市化进程加速，环境污染问题日益严重。20世纪90年代，中国主要大城市多数都经历了严重的大气污染，迫使中国政府不得不在绿色转型上采取果断行动。

　　2005年，中国政府明确提出“节能减排”的硬性指标，倒逼企业转型升级，淘汰落后产能，企业生产方式越来越“绿色”。

　　2011年，北京和上海等各大城市为了治理城市拥堵，开始实施机动车购车限号摇号政策。但为了鼓励新能源汽车的普及和使用，在随后的实施过程中规定，消费者购买新能源汽车不需摇号，可以直接获得牌照；或者在限号政策中，为新能源车单独设立配额。

　　2014年，在道路上电动车还不多的时候，中国政府就开始通过公私合作（PPP）模式和财政补贴引导社会资本参与等方式，在全国范围内展开充电基础设施建设。经过多年持续投入，截至今年6月底，中国充电桩总量达到1024.4万台，同比增长54%；其中公共桩312.2万台，私人桩712.2万台，保障了2400万辆新能源汽车的充电需求。

　　自2004年以来，中国政府定期发布和更新《乘用车燃油消耗量评价方法及指标》，推动新能源技术的普及。

　　就在我来日内瓦之前，中国政府有关部门最新发出的一份征求意见稿，提出以车的重量来划分燃油消耗标准，比如超过2.51吨的车型，百公里燃油必须控制在4.7升，这实际上是在用更高的标准逼迫造车企业实现绿色转型。

　　其实，美欧等发达国家才是最先提出绿色发展理念的。从上世纪70年代第一次石油危机开始，欧美日就开始着手研发新能源汽车，但由于受到传统产业利益牵制，政府和企业的行动都很迟疑，消费者又不愿为价格昂贵的新能源产品买单。结果几十年过去了，他们仍然在燃油车和电动车之间纠结。

　　第二、应对气候变化和推动经济绿色转型，不应违反多边贸易规则，更不能以削弱多边贸易体制为代价。

　　各国的实践证明，由于成本很高，绿色转型在前期离不开政府的支持和补贴，仅靠市场力量是无法实现的。但无论是产业政策、贸易政策还是财政补贴，都应当遵守WTO的已有规则，尤其不应违反多边最惠国待遇、国民待遇和市场开放这样一些基本原则。凡是无视世贸组织规则而采取的单边贸易措施，都是不公平的。以应对气候变化为名实行保护主义，不仅无助自身经济的绿色转型，而且将拖累全球应对气候变化的努力。

　　第三、与美欧等国家经常提出的质疑相反，中国新能源产业发展并非依靠政府补贴补出来的，因为仅靠补贴永远⽆法创造⼀个健康的产业。中国的成功更多是依靠鼓励市场竞争、快速的技术迭代和不断扩大的市场规模所驱动的。

　　例如，中国的光伏产业在激烈的市场竞争中不断优胜劣汰，就连曾经的巨无霸型领军企业无锡尚德，也最终因竞争力不足而倒闭。2023年，中国量产的先进光伏电池转换效率高达25.5%，目前已实现光电平价上网。

　　同样的情况也发生在电动汽车产业。2018年中国有480多家新能源汽车制造商，现在仅剩50家左右。充分的市场竞争，迫使企业加速创新，并带来成本的不断下降。在中国，电动汽车迭代仅需要18个月到24个月，而在德国则要4至5年。

　　此外，中国政府在消费端持续发力，陆续出台了一系列包括购置税减免、向消费者发放购置现金补贴、优先上牌照、摇号优先、每周上路不限行等优惠政策，这些优惠政策同样适用于进口车和外商投资企业生产的电动车，加上良好的基础设施，在中国形成了购买电动车的庞大需求。目前，中国电动汽车的保有量超过2400万辆，大于美国、德国、法国和英国的总和。全球2023年新增注册量1480万辆，中国为900万辆，占61%。

　　根据经济学的莱特定律，中国电动汽车产出规模每扩大一倍，单位生产成本就可以下降20%以上。中国电动汽车的生产成本低，在很大程度上正是因为自身市场规模效应的原因。

　　最后，我还想说几句心里话。在二十多年前，中国为了发展自己的汽车产业，曾经采取过一系列产业保护措施，包括对进口采取严苛的配额管理，轿车关税高达200%，政府持续提供补贴，并且限制外资进入汽车生产领域。然而这种高度的保护却导致中国的汽车产业日益落后。今天中国的汽车产业能够取得飞跃发展，其实是源于中国加入WTO，主动融入全球价值链，不仅取消了进口的配额管理，放开对外商投资的准入限制，还把整车进口的平均关税降至13.8%。开放才是中国振兴汽车产业的真正动力。我很担心一些发达国家正在重蹈中国多年前走过的弯路，重拾高关税、高投资壁垒的保护主义政策，使其最终失去汽车产业绿色转型的机会和前景。

　　要实现净零排放目标，贸易是关键环节。贸易可以将低碳产品和技术可以传播到全球各个需要的地方。为了实现这一目标，各国政府必须采取方向正确的政策。

　　几周前，国际商会（ICC）发出警告，指出包括电动汽车在内的关键工业领域中，主要经济体推行的一系列单边贸易措施带来了系统性风险。ICC呼吁各国严格遵守现有WTO规则的规定与精神，通过WTO机制化解经济摩擦。

　　因此，对WTO而言，首要是确保成员在制定政策时尊重并遵循所有WTO规则。在此背景下，一个运作良好且完备的WTO争端解决机制显得尤为重要。